Ottantaquattro cavalli su tre metri e quaranta, un computer di bordo nel 1985 e tre serie speciali firmate da case di moda. Il mercato, all'inizio, non capì niente.
Fuori la Turbo, dentro la GT a iniezione. E poi la Mia con nove combinazioni di alcantara, la ego in pelle Poltrona Frau e una citycar blindata con la cassaforte optional.
Settembre 1992: arriva la calandra Lancia, arriva finalmente il condizionatore, e chiude Desio. Tre anni dopo il marchio nato lì nel 1955 si spegne per sempre.
Persero il marchio Maserati nel 1937. Dieci anni dopo aprirono una fabbrichetta alle porte di Bologna e passarono vent'anni a battere in classe automobili molto più potenti. Questa berlinetta di Ercole Spada è stata il loro ultimo lavoro.
Nove anni di produzione, tre serie, 650.000 esemplari e un bialbero Lampredi sotto il cofano. Era l'auto della Torino che conta, la più scortata d'Italia. Poi è diventata uno status symbol a rovescio, ed è sparita.
Disegnata da Tom Tjaarda, mossa dal primo bialbero italiano con cinghia dentata firmato Lampredi, prodotta in quasi 200.000 esemplari — di cui l'85% finito negli Stati Uniti. La spider di Torino che conquistò l'America e vinse due Campionati Europei Rally.
Quattro motori, 1.050 cavalli, una glass house a forma di conchiglia disegnata dallo studio di Jony Ive. Cinque posti, vetro Corning ovunque, una chiave a inchiostro elettronico. La Ferrari più rivoluzionaria di sempre è elettrica, e ha scelto Roma per dirlo.
Presentata al Salone di Ginevra del 1989 con il nome di progetto ES-30, costruita da Zagato a Terrazzano di Rho ma disegnata internamente al Centro Stile Fiat da Robert Opron e Antonio Castellana. 1.036 esemplari prodotti, più 284 della RZ cabriolet che la seguì. Un V6 Busso da 3 litri, una carrozzeria in composito stampato a iniezione, e una linea che la stampa specializzata ribattezzò immediatamente "Il Mostro".
Carenatura integrale, ruote da 16 pollici, un Weber doppio corpo preso da un'auto. Disegnata da Massimo Tamburini al ritorno da Bimota, presentata a Milano nel novembre del 1985, in produzione dall'estate del 1986. Quattromilaottocentosessantatré esemplari in tre anni e una storia di entusiasmi e amarezze che dura ancora.
Nata come pezzo unico per un cliente americano, presentata al Salone di New York del 1969, ribattezzata IR6 dal 1972 quando il V8 Corvette dovette lasciare il posto al Ford 351 Cleveland. Duecento chili in più, una sigla nuova, e la stessa carrozzeria di Marcello Gandini.
Carrozzeria in peraluman, portellone elettrico, un V4 a quattordici gradi. Il capolavoro aerodinamico che trasformò Zagato da artigiano a semi-industriale, e che finì con l'arrivo di Fiat a Borgo San Paolo.
Una carrozzeria che nessuno ricorda, un designer che tutti conoscono, e una Fiat a sei cilindri che non avrebbe dovuto esistere nella forma in cui esiste.
Più veloce, più rifinita, meno sfacciata. La Uno Turbo del 1989 è l'erede che voleva fare le cose per bene.
L'espressione più avanzata dell'unico costruttore svizzero di granturismo. Tre esemplari la rendono una delle GT più rare al mondo.
Meccanica inglese, carrozzeria italiana, tradimento aziendale. E il creatore che distrusse tutti i disegni per la rabbia.
Bianca come il gesso, con interni azzurri e copricerchi a forma di pallone. La Fiat Panda Italia 90 aveva 34 cv e tutta un'estate da raccontare.
Un prototipo in vetroresina rossa al Salone di Torino del 1968. Motore centrale, alettone automatico, fari a scomparsa. La stampa impazzì. Fiat sorrise. Poi non successe nulla — se non tutto il resto.
L'Allegro che l'Italia avrebbe potuto amare, e che la storia ha dimenticato troppo in fretta.
Un V12 segreto, cancellato dalla guerra, che collega Alfa Romeo a Ferrari e Porsche. Un esemplare unico ricomposto dopo 80 anni. La storia più incredibile che l'auto abbia mai taciuto.
Dai frigoriferi alla GT, la folle storia della Iso Rivolta IR 300.
Un fuoristrada con il cuore di una supercar, costruito da una azienda sullo orlo del fallimento. Nessuno lo aveva chiesto. Tutti lo volevano.