Alfa Romeo SZ, il Mostro disegnato in diciannove mesi che Zagato non disegnò mai davvero
Ci sono auto che si chiamano come il loro carrozziere e ci sono auto che si chiamano come il loro carrozziere senza essere mai state davvero disegnate da lui — e l’Alfa Romeo SZ appartiene alla seconda categoria con una certa eleganza polemica. Sul cofano c’è la “Z” di Zagato; nel codice di progetto, ES-30, c’è la promessa di una sportiva sperimentale da tre litri; nei tabloid italiani della primavera del 1989, immediatamente dopo il debutto al Salone di Ginevra, c’è il soprannome che la accompagnerà per tutta la vita: il Mostro. Eppure la SZ — Sprint Zagato — non è un disegno Zagato. Il progetto è stato condotto a Torino e ad Arese, al Centro Stile Fiat e al Centro Stile Alfa Romeo, sotto la responsabilità di Walter de Silva, con la matita di Robert Opron sui bozzetti iniziali e quella di Antonio Castellana sul dettaglio finale e sull’interno. Zagato ha costruito le vetture nello stabilimento di Terrazzano di Rho, a quindici minuti da Arese — il ruolo industriale era il loro — ma il disegno era altrove. Quella lettera “Z” sul cofano racconta una storia diversa da quella che sembra: non un’opera del carrozziere, ma una ratifica. Un’autorizzazione di passaggio. Mille e trentasei esemplari di coupé prodotti tra il 1989 e il 1991, più duecentottantaquattro della successiva RZ Roadster fino al 1994, e una linea che la fine degli anni Ottanta non era ancora pronta a digerire e che gli anni Venti del nuovo secolo, lentamente, hanno cominciato a celebrare. Si chiama Mostro per ragioni esatte. Ed è proprio per quelle ragioni esatte che oggi la cerchi.
| Anno/Produzione | 1989–1991 (RZ Roadster: 1992–1994) |
| Codice progetto | ES-30 (Experimental Sportscar 3.0L) |
| Esemplari prodotti | 1.036 SZ + 284 RZ + 13 SZ Trofeo (totale famiglia: 1.333) |
| Costruttore | Alfa Romeo, costruzione fisica affidata a Zagato (Terrazzano di Rho, Milano) |
| Designer | Robert Opron (sketches iniziali, Centro Stile Fiat) — Antonio Castellana (dettagli finali e interno) — direzione Walter de Silva (Centro Stile Alfa Romeo) |
| Base meccanica | Alfa Romeo 75 Gruppo A / IMSA — sospensioni rielaborate da Giorgio Pianta |
| Motore | V6 Busso 60°, SOHC, 12 valvole, 2.959 cc |
| Alimentazione | Iniezione elettronica Bosch Motronic ML 4.1 |
| Potenza | 210 cv (155 kW) a 6.200 giri |
| Coppia | 245 Nm a 4.500 giri |
| Trasmissione | Manuale 5 marce, trazione posteriore |
| Telaio / Carrozzeria | Scheletro in acciaio, pannelli in composito termoplastico iniettato (Carplast / Stratime Cappelo Systems) |
| Pneumatici | Pirelli P Zero |
| Ammortizzatori | Koni idraulici |
| 0-100 km/h | 7,0 secondi |
| Velocità massima | 245 km/h |
| Dimensioni | Passo 2.510 / lung. 4.060 / largh. 1.730 / alt. 1.310 mm |
| Peso a vuoto | 1.260 kg |
| Colore di serie SZ | Rosso corallo con tetto grigio antracite, interni in pelle cuoio (un solo esemplare nero, costruito per Andrea Zagato) |
Ginevra, marzo 1989: una sportiva sperimentale che divenne un caso editoriale
Sezione intitolata “Ginevra, marzo 1989: una sportiva sperimentale che divenne un caso editoriale”La storia dell’Alfa Romeo SZ inizia in un momento molto preciso e molto poco celebrato della storia industriale italiana: quello in cui la Fiat, dopo aver acquisito Alfa Romeo dall’IRI nel 1986, deve dimostrare al mercato e alla stampa che la nuova proprietà non è un’operazione contabile ma un progetto industriale. Serve un’auto manifesto — qualcosa che attesti la continuità della tradizione sportiva di Arese senza limitarsi a celebrarla nostalgicamente, qualcosa che faccia da test per le tecnologie produttive emergenti. La risposta nasce all’incrocio tra il Centro Stile Alfa Romeo, allora diretto da Walter de Silva, e il Centro Stile Fiat — con un team intercompany che ha l’obiettivo di partorire una vettura sperimentale sportiva a tre litri di cilindrata, sigla interna ES-30. Il progetto, dalla prima riunione operativa alla presentazione pubblica, durerà diciannove mesi. È un dato che oggi sembra impossibile.
La direzione esecutiva del design viene affidata a Robert Opron — il francese che aveva firmato la Citroën SM e la GS, transitato in Renault e poi approdato in Italia presso il Centro Stile Fiat — per i bozzetti iniziali. Antonio Castellana, anche lui Centro Stile Fiat, prende in mano i dettagli finali e l’interno. Zagato entra nel progetto come partner industriale: la costruzione delle vetture sarà eseguita presso lo stabilimento di Terrazzano di Rho, alle porte di Milano, a meno di dieci chilometri dal cuore industriale di Alfa Romeo ad Arese. Lo schizzo Zagato di una possibile ES-30 alternativa viene esposto al Salone di Ginevra del marzo 1989 — è un concept puramente estetico, senza meccanica funzionante — accanto al prototipo di serie, che è invece la vettura definitiva. Il pubblico e la stampa, vedendo i due oggetti vicini, faticano a distinguere chi avesse fatto cosa. Quella confusione si è cristallizzata nel tempo: ancora oggi gran parte della letteratura motoristica attribuisce a Zagato un disegno che Zagato non ha mai concepito.
Quello che la stampa coglie immediatamente, però, è la radicalità della linea: tre fari rettangolari per lato — sei fari totali — incastonati in una mascherina nera che taglia orizzontalmente il frontale, una cintura alta che ridisegna l’antiquato profilo della 75 da cui derivava la meccanica, parafanghi pronunciati, una coda corta che termina in una piccola coda mozza con luci laterali sottili. È una linea che il vocabolario disegnativo del 1989 non sa ancora come catalogare: non è la Ferrari Testarossa con le sue strakes, non è la Lamborghini Diablo con la sua aggressività piallata, non è la Porsche 928 con la sua morbidezza tedesca. È qualcosa di diverso, e per molti commentatori dell’epoca è qualcosa di inaccettabile. Il battesimo è quasi immediato: il Mostro. Il nome resta. La macchina, paradossalmente, lo accetta con dignità.
La tecnica: la 75 IMSA sotto un vestito CAD/CAM
Sezione intitolata “La tecnica: la 75 IMSA sotto un vestito CAD/CAM”Sotto la carrozzeria spigolosa e molto fotografata della SZ si nasconde un’auto da corsa razionalizzata per la strada. Il telaio è derivato dalla Alfa Romeo 75 Gruppo A/IMSA, l’auto da turismo che la casa milanese aveva preparato per i campionati internazionali della seconda metà degli anni Ottanta — un mezzo già di per sé estremo, alleggerito, irrigidito, con sospensioni rielaborate per resistere ai carichi della pista. Il responsabile tecnico delle sospensioni della SZ è Giorgio Pianta, ingegnere e team manager dei reparti corse Lancia e Fiat: un uomo che la pista la conosceva nel sangue. Le sue modifiche, applicate alla geometria della 75 IMSA, rendono la SZ una macchina con un comportamento dinamico più vicino a una vettura da gara stradalizzata che a una GT da listino — molto più rigida di un’Alfa di quegli anni, molto più precisa nelle traiettorie, molto meno tollerante con chi non ha confidenza con la trazione posteriore.
Il cuore è il V6 Busso 3.0 — il celebre motore disegnato da Giuseppe Busso negli anni Settanta e diventato la spina dorsale di tutta la gamma sportiva Alfa Romeo del periodo. Sulla SZ è in versione SOHC a 12 valvole (la versione 24V arriverà solo successivamente sulle Alfa di serie) con cilindrata di 2.959 cc, alimentazione Bosch Motronic ML 4.1, potenza di 210 cavalli a 6.200 giri e 245 Nm di coppia a 4.500. Il rapporto peso/potenza, su 1.260 kg in ordine di marcia, è di 6 kg per cavallo — un dato che colloca la SZ esattamente nella fascia delle GT veramente prestazionali del periodo. La trasmissione è un manuale a cinque rapporti collegato al ponte De Dion posteriore della 75, con il differenziale autobloccante di derivazione Gruppo A. Cambio in blocco con il differenziale (transaxle) per ottimizzare la distribuzione dei pesi.
La vera novità tecnologica, però, è la carrozzeria. La SZ è uno dei primissimi casi industriali europei di scocca in pannelli compositi termoplastici iniettati: lo scheletro è in acciaio classico, ma tutti i pannelli esterni — paraurti, parafanghi, cofani, portiere — sono stampati a iniezione in materiale composito, prodotti da Carplast in Italia e Stratime Cappelo Systems in Francia. È una soluzione che permette di gestire produzioni in serie ridotte (i 1.036 esemplari previsti, contro le decine di migliaia di una vettura industriale tradizionale) senza dover investire negli stampi metallici classici. È anche, però, una soluzione industriale strettamente legata ai fornitori dell’epoca: i pannelli SZ originali, oggi, non sono più riproducibili. Stampi inesistenti, fornitori chiusi, mercato del ricambio praticamente assente. Un dettaglio che ha pesato e pesa sul valore di mercato delle SZ con carrozzeria integra.
L’altro elemento da menzionare è la presenza precoce dei sistemi CAD/CAM nello sviluppo dello stile. La SZ è stata uno dei primi progetti Alfa Romeo a utilizzare in modo sistematico il disegno computerizzato per superfici e ingegneria di carrozzeria — e i limiti di calcolo dell’epoca, secondo quanto raccontato in seguito da diversi protagonisti, hanno influenzato direttamente la scelta delle superfici prevalentemente piatte e angolari della macchina. Le superfici complesse, curve e morbide, semplicemente non erano ancora gestibili con la potenza di calcolo disponibile a fine anni Ottanta. Il Mostro, in altre parole, è anche figlio di un vincolo tecnologico — non solo di una scelta stilistica. È un dettaglio che cambia il modo in cui si guarda la macchina.
Le versioni: SZ, RZ, Trofeo
Sezione intitolata “Le versioni: SZ, RZ, Trofeo”Alfa Romeo SZ (1989–1991) — 1.036 esemplari
Sezione intitolata “Alfa Romeo SZ (1989–1991) — 1.036 esemplari”La coupé originale, presentata a Ginevra nel marzo 1989 e prodotta fino al 1991. Verniciatura di serie unica: rosso corallo con tetto grigio antracite e interno in pelle cuoio. L’unica eccezione documentata alla regola del rosso è una SZ nera costruita su richiesta personale di Andrea Zagato, che possiede ancora oggi quella vettura. Tutti gli altri 1.035 esemplari rispettano lo schema cromatico originale. La produzione, inizialmente prevista per 1.000 esemplari, fu lievemente prolungata per soddisfare la domanda residua dopo il sold out: 1.036 il numero finale.
Alfa Romeo RZ Roadster (1992–1994) — 284 esemplari
Sezione intitolata “Alfa Romeo RZ Roadster (1992–1994) — 284 esemplari”La cabriolet derivata dalla SZ, sviluppata sempre presso Zagato e con la stessa meccanica del coupé. Le differenze visive sono significative: tutta la carrozzeria è ridisegnata, e gli unici pannelli condivisi con la SZ sono i parafanghi anteriori. Il peso sale a 1.380 kg, le prestazioni scendono leggermente (0-100 km/h in 7,5 s, top speed 230 km/h). Disponibile in tre colori di serie — rosso, giallo, nero — con combinazioni interne specifiche; nelle ultimissime serie compaiono tre esemplari argento e uno bianco perlato. Erano previsti 350 esemplari, ma il fallimento di Zagato fermò la produzione a 252 unità prodotte normalmente. Altri 32 esemplari furono completati sotto la gestione del curatore fallimentare, portando il totale a 284 — un finale industriale che pochi conoscono.
Alfa Romeo SZ Trofeo (1991) — 13 esemplari
Sezione intitolata “Alfa Romeo SZ Trofeo (1991) — 13 esemplari”La versione monomarca da pista, prodotta in soli tredici esemplari per i circuiti europei (principalmente italiani). Cerchi OZ a tre pezzi da 16 pollici, interni alleggeriti — anche se per regolamento la plancia e i pannelli porta dovevano restare quelli di serie — e modifiche meccaniche calibrate per il monomarca. Quando una SZ Trofeo appare sul mercato (cosa rarissima), lavora su un piano di valori completamente diverso: una è stata venduta da Bonhams nel febbraio 2025 per oltre 86.500 sterline.
Come ci si sente al volante: la 75 sotto stress, vestita da Mostro
Sezione intitolata “Come ci si sente al volante: la 75 sotto stress, vestita da Mostro”Salire dentro una SZ in condizioni originali è un’esperienza che inizia da una sensazione di familiarità inaspettata. La plancia, i comandi, il volante — tutto richiama la 75 contemporanea, perché la 75 contemporanea è la base meccanica e in larga parte abitativa della macchina. Ci sono i sedili sportivi specifici, il rivestimento in pelle cuoio uniforme, il pomello del cambio dedicato. Ma chi ha guidato una 75 nella sua vita riconosce la batteria di strumenti, riconosce la posizione del freno a mano (sul tunnel centrale, ben dietro la leva del cambio), riconosce la disposizione delle bocchette dell’aria. Per chi conosce le berline sportive Alfa di quegli anni, è un terreno familiare.
Il Busso V6 parte con quel suono pieno e leggermente metallico che è la firma di tutti i V6 Alfa del periodo — meno teatrale di un V8, meno acuto di un sei in linea giapponese, ma più armonico di entrambi nella zona alta del contagiri. La frizione è dura, il cambio richiede mano ferma, lo sterzo a circolazione di sfere — non a cremagliera, conseguenza diretta della derivazione 75 — è demoltiplicato e meno pronto di quello che la linea della SZ farebbe pensare. È qui che si capisce subito una cosa: la SZ guida come una 75 GTV6 molto irrigidita, non come una sportiva di derivazione Ferrari. Sul rettilineo veloce è solidissima, in ingresso di curva richiede di essere caricata con anticipo, in uscita di curva — quando il differenziale autobloccante si fa sentire — diventa una macchina trazionistica chiara, quasi brutale, e regala soddisfazioni che il telaio sopportava già a ritmi da pista.
I freni, presi anche loro dalla 75 Gruppo A, sono potenti e progressivi ma non leggerissimi: pedale duro, modulazione che richiede confidenza. Le sospensioni Koni rendono la macchina rigida quanto basta a essere comunicativa, ma la SZ sui fondi rovinati non perdona — è il prezzo della derivazione corsaiola. Sul misto stretto è meno a suo agio del rettilineo aperto, e su autostrada a 150-200 km/h è invece di una stabilità sorprendente per un’auto di 1.260 kg. Non è una grand tourer da viaggio in tre persone con i bagagli — il bagagliaio è simbolico, lo spazio interno è da sportiva pura — ma per chi cerca un’auto che parli alle dita e ai gomiti, la SZ è un esercizio di sincerità raro nella produzione industriale italiana del periodo. Il Mostro, sotto sotto, è un’auto seria.
Il Verdetto Motorfomo
Diciannove mesi dal foglio bianco al Salone di Ginevra, sei fari, una linea che divise l'opinione pubblica in due, una carrozzeria in composito iniettato che nessuno aveva mai usato così, una meccanica derivata da una Gruppo A. Tutto in un'unica vettura. Più anima di così è difficile.
Non è la GT confortevole che la linea da Mostro lascerebbe pensare. È una 75 IMSA stradalizzata: rigida, comunicativa, generosa con chi sa cosa fare e severa con chi non lo sa. Il V6 Busso a pieno regime è uno degli ultimi grandi piaceri sonori dell'automobilismo italiano.
Manifesto industriale del primo periodo Alfa-Fiat, prima applicazione su scala di pannelli compositi termoplastici iniettati, primo grande progetto Alfa Romeo con uso intensivo del CAD/CAM, e una delle linee più discusse della storia dell'automobile italiana. Non si può raccontare il design italiano di fine Novecento senza la SZ.
1.036 SZ + 284 RZ + 13 Trofeo: una popolazione totale ridotta, ma con tassi di sopravvivenza relativamente alti perché chi le possiede tende a tenerle. Trovarne una in colorazione originale e con composito integro è un esercizio di pazienza, soprattutto in Europa continentale.
Meccanica V6 Busso ben supportata da specialisti Alfa, ricambi della 75 abbondanti, comunità SZ-RZ Register attiva. Il problema vero è la carrozzeria: i pannelli compositi originali non sono più riproducibili, e una SZ con riparazioni in fibra di vetro ha un valore sensibilmente inferiore a una con composito intatto.
Il Verdetto del Lettore
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Appeal collezionistico
Sezione intitolata “Appeal collezionistico”Per quasi vent’anni, la SZ è stata “la macchina strana di fine anni Ottanta che nessuno capiva fino in fondo”. Le quotazioni di mercato della prima decade del Duemila la collocavano in fasce sostanzialmente stabili, con il prezzo medio fermo per molto tempo nella fascia dei 30-50.000 euro per un esemplare in buone condizioni. Poi, gradualmente, qualcosa è cambiato. La generazione che la SZ l’aveva vista in concessionaria nel 1989 e che allora non poteva permettersela è arrivata in massa al collezionismo. La rivalutazione critica della linea — un tempo derisa, oggi celebrata in retrospettive di design — ha rimesso la macchina al centro della conversazione. E la riscoperta di Robert Opron come autore (la sua morte nel 2021 ha generato una significativa onda di attenzione mediatica sulla sua intera produzione) ha aggiunto un livello di valore autoriale che il mercato sta ancora processando.
Le aste 2024-2025 raccontano una traiettoria in chiara ascesa. Una SZ del 1991 è stata venduta da Iconic Auctioneers nel novembre 2025 per 65.250 sterline (~78.000 euro). Una vendita record di 103.500 dollari (~96.000 euro) per una SZ Zagato del 1991 è stata registrata nel febbraio 2025. Una SZ Trofeo del 1993 ha superato gli 86.500 sterline da Bonhams nel febbraio 2025. Il mercato giapponese — dove l’SZ è stata venduta nuova a 15,65 milioni di yen al cambio dell’epoca, una cifra molto importante — è oggi attivo: gli annunci recenti collocano gli esemplari in buone condizioni in fasce comprese tra i 7 e gli 8 milioni di yen, equivalenti a circa 45-50.000 euro. La RZ Roadster, più rara della SZ ma meno celebrata, si vende tipicamente con un premio del 15-25% rispetto alla coupé in pari condizioni.
Valore di mercato
| Condizione/Tipologia | Fascia stimata | Valutazione top |
|---|---|---|
| Da restaurare / progetto | €30.000/45.000 | €50.000 |
| Funzionante, originalità da verificare | €45.000/65.000 | €70.000 |
| Buone condizioni, composito integro | €65.000/90.000 | €95.000 |
| Ottimo stato, documentazione completa | €90.000/115.000 | €125.000 |
| RZ Roadster (284 esemplari) | €80.000/120.000 | €140.000 |
| SZ Trofeo (13 esemplari) / esemplare eccezionale | €100.000/160.000+ | €200.000+ |
Trend: 📈 Rivalutazione strutturale e in accelerazione, alimentata dal riconoscimento postumo del lavoro di Robert Opron, dalla riscoperta critica della linea CAD/CAM di fine anni Ottanta come categoria stilistica autonoma, e dalla scarsità progressiva degli esemplari con carrozzeria in composito integra non riparata.
Lo sapevi che
Sezione intitolata “Lo sapevi che”- Il codice di progetto ES-30 sta per “Experimental Sportscar 3.0L” — una designazione tecnica interna che non è mai apparsa sulle vetture di serie ma che è rimasta nel gergo degli appassionati come modo per riferirsi alla SZ. Il prototipo presentato al Salone di Ginevra del 1989 portava ancora la sigla ES-30: solo successivamente venne rinominato Sprint Zagato per la commercializzazione.
- La carrozzeria SZ non è stata disegnata da Zagato. Il progetto è stato sviluppato al Centro Stile Fiat sotto la direzione di Walter de Silva (Centro Stile Alfa Romeo): Robert Opron firmò gli schizzi iniziali, Antonio Castellana fu responsabile dello stile finale e dell’interno. Zagato ha fornito un proprio bozzetto alternativo che è stato esposto a Ginevra come concept a fianco del prototipo definitivo, ma non è mai entrato in produzione. Solo la “Z” del logo Zagato è rimasta sulla vettura, come riconoscimento del ruolo industriale di costruttore.
- Tutte le 1.036 SZ furono prodotte in un solo colore: rosso corallo con tetto grigio antracite e interni in pelle cuoio. L’unica eccezione documentata è una SZ nera costruita su richiesta personale di Andrea Zagato — figlio di Elio e attuale presidente della carrozzeria milanese — che possiede ancora oggi quella vettura.
- Il responsabile tecnico delle sospensioni della SZ era Giorgio Pianta, ingegnere e team manager dei reparti corse Lancia e Fiat. Le sue modifiche alla geometria delle sospensioni della 75 Gruppo A/IMSA, da cui derivava la meccanica della SZ, hanno reso la macchina più simile a una vettura da pista stradalizzata che a una GT da listino. Pianta è considerato uno dei tecnici motoristici italiani più importanti del periodo, anche se quasi sempre nell’ombra dei protagonisti più mediatici.
- La SZ Trofeo fu prodotta in soli 13 esemplari per le serie monomarca europee del 1991. Per regolamento la plancia e i pannelli porta dovevano restare quelli di serie; tutto il resto fu alleggerito, i cerchi OZ a tre pezzi da 16“ sostituirono quelli di serie, e la meccanica fu calibrata per la pista. Quando una Trofeo appare oggi sul mercato vale tra i 100.000 e i 200.000 euro a seconda della provenienza e dello stato di conservazione.
- La carrozzeria della RZ condivide con la SZ soltanto i parafanghi anteriori. Tutto il resto della scocca è specifico: portiere, montanti, fianchi, cofano, capote — tutti ridisegnati. È un dettaglio industriale che racconta perché la RZ, pur condividendo la meccanica con la SZ, è stata un’auto economicamente più impegnativa da produrre, e perché la sua corsa commerciale fu fermata anzitempo dal fallimento di Zagato.
- Il prezzo originale della SZ in Giappone, mercato dove fu importata in numero limitato dalla rete ufficiale Alfa Romeo, era di 15.650.000 yen al cambio del 1990 — una cifra che la collocava esattamente nella fascia delle Porsche 911 contemporanee del mercato giapponese. Oggi nel mercato dell’usato di Tokyo le SZ in buone condizioni si vendono tra i 7 e gli 8 milioni di yen, equivalenti a 45-50.000 euro, sensibilmente sotto le quotazioni europee e americane.
Da sapere prima di comprarne una
Sezione intitolata “Da sapere prima di comprarne una”- Verificare lo stato della carrozzeria in composito centimetro per centimetro. I pannelli della SZ — paraurti, parafanghi, cofani, portiere — sono in composito termoplastico iniettato prodotto da Carplast e Stratime Cappelo Systems. Stampi e fornitori non esistono più: in caso di danno serio, l’unica via di riparazione è la fibra di vetro, che funziona ma altera la struttura originale e abbassa significativamente il valore. Una SZ con tutti i pannelli originali, mai riparati, mai riverniciati, è un asset reale.
- Distinguere SZ originale, RZ originale e versioni preparate. La RZ Roadster condivide la meccanica con la SZ ma quasi nulla della carrozzeria. Esemplari “convertiti” (SZ trasformata a posteriori in cabrio o viceversa) esistono e non valgono come gli originali. Il libretto di circolazione, il numero di telaio e i registri ufficiali del SZ-RZ Register sono il primo controllo da fare prima di qualsiasi trattativa.
- La meccanica V6 Busso è il punto di forza gestionale. Officine specializzate Alfa Romeo in Italia, comunità Busso V6 attiva, ricambi disponibili attraverso canali consolidati. Il motore è uno dei più affidabili dell’intera storia Alfa Romeo se manutenuto correttamente — distribuzione, frizione e cinghie di servizio sono interventi periodici ben documentati.
- Sospensioni Koni e ammortizzatori specifici. Le sospensioni della SZ sono Koni idrauliche dedicate, derivate dalla configurazione 75 Gruppo A modificata da Pianta. Ricambi originali sono ancora reperibili attraverso i canali Koni e i registri SZ, ma non sono economici. Verificare lo stato di ammortizzatori, molle e supporti su ponte.
- L’interno in pelle cuoio è un componente fragile. Sulle SZ vissute, il cuoio dei sedili e dei pannelli porta tende a screpolarsi e perdere elasticità. Restauri di qualità esistono ma costano in modo significativo, e una pelle originale ben conservata vale considerevolmente di più di una rifatta a nuovo. Verificare la presenza di rotture sui rinforzi delle sedute e sulle cuciture dei poggiatesta.
- I cerchi originali sono difficili da rimpiazzare. I cerchi a sei razze tipici della SZ sono pezzi specifici Alfa Romeo del periodo, e in caso di curbing serio la loro sostituzione richiede ricerche presso club e mercatini specializzati. Esemplari con cerchi originali integri sono preferibili a quelli rifatti o sostituiti.
- Documentazione e numeri corrispondenti contano. Il SZ-RZ Register internazionale traccia la maggior parte dei 1.036 esemplari prodotti, con dati su primo proprietario, storia di manutenzione e condizioni note. Una SZ con storia documentata vale considerevolmente più di una senza carte. La targhetta del numero di telaio è all’interno del vano motore, lato passeggero — verificarla sempre prima di chiudere.
Domande frequenti su Alfa Romeo SZ
Sezione intitolata “Domande frequenti su Alfa Romeo SZ”Quanti cavalli ha l’Alfa Romeo SZ?
Sezione intitolata “Quanti cavalli ha l’Alfa Romeo SZ?”L’Alfa Romeo SZ monta il V6 Busso da 2.959 cc, SOHC 12 valvole, con iniezione Bosch Motronic ML 4.1. Eroga 210 cv (155 kW) a 6.200 giri e 245 Nm di coppia a 4.500 giri. Cambio manuale a cinque rapporti, trazione posteriore. Lo 0-100 km/h è coperto in 7,0 secondi e la velocità massima dichiarata è di 245 km/h. La RZ Roadster, più pesante, fa 7,5 secondi e 230 km/h.
Quanto vale oggi un’Alfa Romeo SZ?
Sezione intitolata “Quanto vale oggi un’Alfa Romeo SZ?”Il mercato 2024-2025 colloca le Alfa SZ in condizioni medie tra i 55.000 e gli 80.000 euro, esemplari ottimi documentati tra gli 85.000 e i 110.000 euro. Le aste recenti includono una SZ del 1991 venduta a 65.250 sterline da Iconic Auctioneers nel novembre 2025 e una vendita record di 103.500 dollari per una SZ Zagato del 1991 a febbraio 2025. La RZ Roadster (284 esemplari) e la rarissima SZ Trofeo (13 esemplari) lavorano su un piano nettamente più alto, con la Trofeo che ha superato gli 86.500 sterline da Bonhams nel febbraio 2025.
Chi ha disegnato l’Alfa Romeo SZ?
Sezione intitolata “Chi ha disegnato l’Alfa Romeo SZ?”Contrariamente a quanto comunemente si crede, la SZ non è stata disegnata da Zagato. Il progetto è stato sviluppato in casa al Centro Stile Fiat sotto la guida di Walter de Silva del Centro Stile Alfa Romeo. Robert Opron firmò gli schizzi iniziali, Antonio Castellana fu responsabile dei dettagli stilistici finali e dell’interno. Zagato si occupò esclusivamente della costruzione fisica delle vetture, presso lo stabilimento di Terrazzano di Rho a pochi chilometri da Arese. Solo la lettera “Z” del logo Zagato fu mantenuta sull’auto.
Qual è la differenza tra Alfa Romeo SZ e RZ?
Sezione intitolata “Qual è la differenza tra Alfa Romeo SZ e RZ?”La SZ (Sprint Zagato) è la coupé prodotta dal 1989 al 1991 in 1.036 esemplari. La RZ (Roadster Zagato) è la versione cabriolet derivata, prodotta dal 1992 al 1994. Condividono la stessa meccanica, lo stesso V6 Busso da 3 litri, lo stesso passo, ma la RZ ha solo i parafanghi anteriori in comune con la SZ — tutto il resto del corpo è specifico. La RZ pesa circa 120 kg in più (1.380 vs 1.260 kg) ed è leggermente più lenta (230 vs 245 km/h). Della RZ furono prodotti 284 esemplari, di cui gli ultimi 32 completati in liquidazione dopo il fallimento di Zagato.
Perché l’Alfa Romeo SZ è chiamata “Il Mostro”?
Sezione intitolata “Perché l’Alfa Romeo SZ è chiamata “Il Mostro”?”Il soprannome “Il Mostro” fu coniato dalla stampa specializzata italiana e internazionale al momento del debutto al Salone di Ginevra del 1989. Si riferiva alla linea estremamente angolare, spigolosa, geometrica della vettura: triplo gruppo ottico squadrato per lato (sei fari totali), cintura alta, coda a coda mozza, parafanghi pronunciati. Una rottura totale rispetto alla tradizione stilistica Alfa Romeo del periodo. La spigolosità così marcata sarebbe stata in parte conseguenza dei limiti del CAD/CAM di fine anni Ottanta — la SZ fu uno dei primi progetti Alfa Romeo a utilizzarlo intensivamente, e la potenza di calcolo dell’epoca lavorava bene su superfici piatte e male su superfici complesse.
L’Alfa Romeo SZ è affidabile?
Sezione intitolata “L’Alfa Romeo SZ è affidabile?”La meccanica della SZ è quella della 75 Gruppo A/IMSA — robusta, ben conosciuta, ben documentata. Il V6 Busso è uno dei motori più affidabili e duraturi della storia Alfa Romeo. Le sospensioni Koni e i pneumatici Pirelli P Zero sono ricambi standard. Il problema della SZ è altrove: la carrozzeria in composito termoplastico iniettato (prodotta da Carplast in Italia e Stratime Cappelo Systems in Francia) è oggi praticamente irriparabile in caso di danno serio, perché stampi e fornitori non esistono più. Una SZ con composito originale integro è un asset; una con riparazioni in fibra di vetro è un compromesso che incide pesantemente sul valore.
Perché è su Motorfomo
Sezione intitolata “Perché è su Motorfomo”Motorfomo racconta le auto che arrivano seconde — e l’Alfa Romeo SZ è arrivata seconda due volte: seconda all’attesa di un mercato che alla fine degli anni Ottanta voleva da Alfa Romeo una sportiva morbida e tradizionale come la Aston Martin Virage o la Maserati Shamal, e seconda al riconoscimento autoriale di un Robert Opron e di un Antonio Castellana che la storia ufficiale ha attribuito per anni a un Zagato che la SZ non aveva mai disegnato. Il Mostro è esattamente questo: un’auto sbagliata nel momento giusto, una linea fuori sincrono pubblicata come prova industriale di una proprietà fresca e di una catena tecnologica nuova, una “Z” sul cofano che nasconde un team Centro Stile Fiat mai ringraziato abbastanza, una meccanica derivata da una Gruppo A che la rende più severa di qualsiasi GT del listino Alfa coevo. Trentasette anni dopo, mentre la Alfa Romeo è diventata un marchio del Stellantis e la 75 da cui derivava è una berlina youngtimer sempre più rara, le 1.036 SZ continuano a passare di garage in garage portando con sé tutto questo: una vicenda industriale italiana di fine Novecento, un manifesto stilistico che ha invecchiato meglio di quanto la stampa del 1989 immaginasse, e il rumore inconfondibile di un V6 Busso che oggi praticamente nessuno sa più costruire. Ed è proprio per questo che il Mostro, lentamente, ha cominciato a smettere di esserlo. Sta diventando una bellezza riconosciuta in ritardo. Esattamente il tipo di storia per cui Motorfomo esiste.
