Autobianchi Y10 terza serie, l'ultima Autobianchi se ne va mentre chiude la fabbrica di casa
Fine settembre 1992. Al Salone di Parigi la Y10 si presenta con un frontale nuovo: fari più sottili, e sopra la calandra uno scudetto cromato che è lo stemma Lancia. La rivista che ne dà notizia titola con un gioco di parole involontariamente definitivo — «Y10 lancia la maschera». Nelle stesse settimane, a trenta chilometri da lì in linea d’aria sbagliata, chiude lo stabilimento di Desio: la fabbrica dove l’Autobianchi era nata nel 1955. L’ultima automobile del marchio riceve il suo ultimo restyling nel momento esatto in cui la casa di famiglia spegne le linee. Nessun ufficio stampa lo fece notare.
| Anno/Produzione | settembre 1992 – fine 1995 (a listino fino al 1996) |
| Motori | FIRE 1108 da 50 cv · 1297 catalizzato da 72 cv (fino al 1994) |
| Versioni al lancio | 1.1 i.e. · 1.1 Elite · 1.1 Avenue · Elite e Avenue Selectronic · 1.3 Elite · 4WD |
| Gamma 1994 | junior · igloo · Mia · Avenue · Elite · ville · sestriere |
| Trasmissione | Manuale a 5 rapporti di nuova generazione; CVT continuo; integrale inseribile |
| Velocità massima | 150 km/h (1.1) · 170 km/h (1.3) · 142 km/h (4WD) |
| Novità assoluta | condizionatore disponibile a richiesta |
| Produzione a ottobre 1992 | oltre 850.000 esemplari, ~130.000 immatricolazioni l’anno |
Parigi, ottobre 1992: sette anni e ancora in classifica
Sezione intitolata “Parigi, ottobre 1992: sette anni e ancora in classifica”Il dato con cui si apre questa storia è il più sorprendente di tutti: a sette anni dal debutto la Y10 era ancora fra le compatte più ricercate d’Europa, con oltre 850.000 esemplari prodotti e una cadenza di circa 130.000 immatricolazioni l’anno.
E c’è il ritratto della clientela italiana, che spiega tutto quello che il modello aveva fatto fino a quel momento: 58% donne, 46% giovani, e alla domanda su cosa avesse convinto all’acquisto la risposta prevalente era la linea. Non i consumi, non il prezzo, non lo spazio. La linea — quella che nel 1985 non aveva capito nessuno.
Su questa base il gruppo fece la scelta più prudente possibile: non toccare niente di strutturale. L’intervento fu dichiaratamente mirato “su alcuni particolari piuttosto che sui lamierati”.
Il restyling: la maschera Lancia
Sezione intitolata “Il restyling: la maschera Lancia”Davanti: fari più sottili, che alleggeriscono il frontale, e una calandra a scudetto cromato che riprende lo stilema Lancia per il family feeling con la gamma torinese. Il paracolpi cambia conformazione, lo scudo paraurti è ridisegnato, il tergicristallo è carenato.
Dietro: gruppi ottici di nuovo disegno, scudo paraurti con portatarga integrato nella parte inferiore, tergilunotto carenato, specchietto retrovisore modificato, e il marchio spostato sul montante centrale. Il portellone perde la targhetta di identificazione del modello — che ricomparirà nel 1994, a colori.
Le ruote passano ad avere cerchi da quattordici pollici a cerchi da quindici pollici, con pneumatici maggiorati. La lunghezza cresce di circa tre centimetri.
Dentro il lavoro fu più profondo che nelle serie precedenti: plancia interamente nuova con linee arrotondate e illuminazione per trasparenza, comandi centrali rivisti per le funzioni secondarie e per la climatizzazione, volante di nuovo disegno regolabile in altezza su tutte le versioni, sedili con struttura, forma e rivestimento nuovi — alcantara sulle versioni di punta, a richiesta sulle altre.
E arrivò l’optional che mancava da sette anni: il condizionatore. Per la prima volta nella storia del modello. Con lui una lista di dotazioni che nel 1985 sarebbero state impensabili su questa vettura: radio con casse sulla cappelliera e comandi al volante, specchi retrovisori elettrici, regolatore elettrico dell’assetto fari, telecomando a infrarossi per le serrature, check control, contagiri e sedile guida con regolazione lombare.
Due motori e niente di sportivo
Sezione intitolata “Due motori e niente di sportivo”La gamma motori fu semplificata a due unità, entrambe catalizzate e a iniezione. Il FIRE 1108 con iniezione single point e accensione Bosch Monomotronic, catalizzatore con sonda lambda, 50 cavalli a 5250 giri. E il 1297 da 72 cavalli a 5750, che restò in listino fino al 1994.
Arrivò anche un cambio manuale a cinque rapporti di nuova generazione, lodato per la facilità di innesto, mentre le sospensioni furono oggetto di una revisione sostanziale per migliorare comfort e tenuta. Restarono in gamma la Selectronic con il CVT continuo e la 4WD a trazione integrale inseribile.
Quello che non arrivò mai fu un’erede della Turbo. La versione più potente era la 1.3 Elite con 72 cavalli e 170 km/h dichiarati: numeri che la prima serie superava nel 1985 con 84 cavalli e 180 all’ora. E nel gennaio 1994 anche il 1.3 sparì, lasciando la gamma tutta a 1.1. Il carattere sportivo di questa automobile si era spento due serie prima, e la terza non provò nemmeno a riaccenderlo.
La gamma 1994: quando gli allestimenti prendono un nome proprio
Sezione intitolata “La gamma 1994: quando gli allestimenti prendono un nome proprio”Nel gennaio 1994 arrivò una nuova gamma colori per carrozzerie e selleria, ricomparve la targhetta sul portellone e — soprattutto — la nomenclatura cambiò completamente registro. Via le sigle, dentro i nomi:
- junior — il modello base della gamma.
- igloo — con climatizzatore di serie, e il nome dice tutto.
- Mia — identificata dal portellone con la verniciatura screziata Cubic Printing System.
- Avenue — allestimento lussuoso, con il portellone in tinta.
- Elite — il più ricco di dotazioni, e un nome che veniva da lontano: era già un allestimento della A112.
- ville — con cambio automatico CVT.
- sestriere — la trazione integrale, battezzata come una località sciistica.
È un catalogo che sembra una collezione di prêt-à-porter più che un listino, e infatti quella era l’idea. Comparve anche, per la prima volta, l’interruttore inerziale a destra dei piedi del passeggero anteriore.
Nel 1995 l’1.1 guadagnò cinque cavalli per rientrare nelle norme Euro 2, adottando la versione 176 B2.000 del FIRE senza aumentare i consumi. Le versioni ville e sestriere furono eliminate. E a fine anno la produzione si fermò.
Il congedo: dalla Y10 alla Y
Sezione intitolata “Il congedo: dalla Y10 alla Y”L’erede era attesa da tempo, e nel 1992 la stampa non sapeva ancora come si sarebbe chiamata: qualcuno ipotizzò «Y11», con il punto di domanda, notando che il modello di stile non era ancora stato deliberato e che quindi il progetto non sarebbe arrivato prima della fine del 1995.
Fu una previsione esatta nei tempi e sbagliata nel nome. Nel novembre 1995 arrivò la Lancia Y, su pianale Fiat Punto, con un programma di personalizzazione cromatica — «Kaleidos», cento tonalità fra cui scegliere — che portava all’estremo l’idea inaugurata dalla Mia. Più grande, più premium, e senza il marchio Autobianchi.
La Y10 restò a listino fino al 1996 per esaurire le scorte. Poi il marchio nato a Desio nel 1955 si spense definitivamente.
Da lì la linea è continuata senza interruzioni: nel 2006 il nome si è esteso a Lancia Ypsilon, nel 2011 sono arrivate le cinque porte, e la Ypsilon di oggi — nata dalla concept Pu+Ra HPE — chiude un arco che era cominciato con una sigla Autobianchi nel 1985.
Come ci si sente al volante
Sezione intitolata “Come ci si sente al volante”È la Y10 più facile da vivere e la meno emozionante da guidare, e le due cose sono la stessa cosa.
La plancia nuova è oggettivamente migliore: comandi a manopola per la climatizzazione, grafica leggibile, illuminazione per trasparenza, volante regolabile su tutte le versioni. Il cambio di nuova generazione entra pulito, molto meglio di quello impuntato che i collaudatori rimproveravano alle serie precedenti. Le sospensioni riviste assorbono bene, e con il condizionatore — quando c’è — questa diventa una citycar utilizzabile oggi senza penitenze.
Il prezzo di tutto questo è che i 50 cavalli del 1108 catalizzato devono muovere una vettura più equipaggiata e leggermente più lunga. I 150 km/h dichiarati arrivano con calma, e sotto i 60 in quinta l’auto è pigra. Lo sterzo resta quello di sempre — leggero, comodo in manovra, poco preciso fuori città — e questa volta non c’è nessuna versione in gamma che offra una scusa per soprassedere.
Il Verdetto Motorfomo
La serie in cui la Y10 diventa una brava automobile e smette di essere un'idea. Il catalogo con junior, igloo, ville e sestriere è però ancora un piccolo capolavoro di marketing.
La migliore delle tre da usare tutti i giorni: cambio nuovo, sospensioni riviste, condizionatore. La meno interessante da guidare per chi cerca un carattere.
È l'ultima Autobianchi, e il suo debutto coincide con la chiusura di Desio. Vale come atto finale di un marchio, non per contenuti tecnici.
La più facile da trovare delle tre, ed è l'unica in cui si incontrano ancora esemplari con chilometraggi bassi e uso familiare documentato.
FIRE catalizzato, ricambi condivisi con mezza produzione Fiat, consumi contenuti. È la Y10 con cui si spende meno, senza discussione.
Il Verdetto del Lettore
Sii il primo a votareAppeal collezionistico
Sezione intitolata “Appeal collezionistico”Va detto senza giri di parole: è la serie meno quotata delle tre, e i motivi sono strutturali. Non ha una versione sportiva — la 1.3 da 72 cavalli non lo è, e nel 1994 sparisce anche quella. Non ha serie speciali firmate da case di moda: la Mia viene riproposta, ma senza il corredo di tinte fotocambianti e alcantara della seconda serie. E la sua estetica, con la calandra cromata Lancia, è quella che si allontana più dal disegno originale del 1985 che è il motivo per cui la Y10 piace.
Ha però due argomenti a favore. Il primo è che, essendo l’ultima, è quella con più esemplari sopravvissuti in buone condizioni e con chilometraggi credibili. Il secondo è la Mia col portellone Cubic, visivamente inconfondibile e destinata prima o poi a essere riconosciuta come la cosa più strana mai fatta su questo modello.
Valore di mercato
| Condizione/Tipologia | Fascia stimata | Valutazione top |
|---|---|---|
| junior / 1.1 i.e. funzionanti, usura evidente | €800/2.000 | €2.000 |
| Buone condizioni, originali, uso familiare | €2.500/4.000 | €4.000 |
| Elite / Avenue con dotazione completa | €3.000/4.500 | €5.000 |
| sestriere 4WD in buone condizioni | €4.000/6.500 | €7.500 |
| Mia con portellone Cubic documentata | €4.500/7.000 | €9.000 |
Trend: 📉 Ferma, ed è l’unica delle tre serie su cui non si vede ancora movimento. La Mia Cubic è la sola versione con potenziale di rivalutazione a breve.
Lo sapevi che
Sezione intitolata “Lo sapevi che”- Il debutto della terza serie, alla fine di settembre 1992, coincide con la chiusura dello stabilimento di Desio, dove l’Autobianchi era nata nel 1955.
- Nell’ottobre 1992 la Y10 aveva superato gli 850.000 esemplari prodotti e viaggiava a circa 130.000 immatricolazioni l’anno, sette anni dopo il lancio.
- Il 58% della clientela italiana era femminile e il 46% giovane, e il motivo d’acquisto prevalente era la linea — la stessa che nel 1985 aveva fatto partire male il modello.
- Nel 1992 la stampa ipotizzava che l’erede si sarebbe chiamata «Y11», con tanto di punto di domanda, e prevedeva che il progetto non sarebbe arrivato prima della fine del 1995. Sui tempi aveva ragione, sul nome no.
- Il condizionatore d’aria compare per la prima volta nella storia del modello solo con questa serie, nel 1992. Nelle due precedenti non era disponibile a nessun prezzo.
- Il nome Elite non era nuovo: era già stato un allestimento della Autobianchi A112, l’antenata che la Y10 aveva sostituito.
- Il sito storico del costruttore considera questa la seconda serie, non la terza, perché ritiene il restyling del 1989 un semplice aggiornamento di gamma. Sul numero di serie della Y10 non c’è accordo nemmeno in casa.
- La versione a trazione integrale del 1994 si chiamava sestriere, e l’automatico ville: un listino che sembra una collezione di moda più che una gamma di allestimenti.
Da sapere prima di comprarne una
Sezione intitolata “Da sapere prima di comprarne una”- È la serie con più esemplari sani, e conviene approfittarne. Essendo l’ultima prodotta, è quella in cui si trovano ancora auto con chilometraggi bassi e storia familiare continua. Pagare qualcosa in più per un esemplare documentato ha molto più senso che restaurare una serie precedente.
- La ruggine resta il criterio principale. Sottoporta, passaruota, attacchi delle sospensioni e perimetro del portellone. Trent’anni sono trent’anni, e la protezione delle scocche non era migliorata di molto rispetto al 1985.
- Verificare l’anno esatto per capire quale motore c’è. Fino al 1994 esisteva il 1297 da 72 cavalli, dal 1994 solo l’1.1, e dal 1995 l’1.1 nella versione Euro 2 con cinque cavalli in più. Tre configurazioni diverse in tre anni.
- Sulla ville il CVT è il rischio principale. È l’organo che può costare più di quanto valga l’automobile. Provarlo a lungo, a freddo e a caldo, e diffidare di qualunque slittamento o esitazione.
- Il portellone Cubic della Mia non si ridipinge. La verniciatura screziata era ottenuta con un processo industriale specifico e non è replicabile in carrozzeria. Se è danneggiato, quel valore aggiunto è perso per sempre.
- Il condizionatore, se c’è, va provato. Su un impianto di trent’anni la ricarica non basta quasi mai: compressore ed evaporatore sono componenti costosi rispetto al valore della vettura, e la igloo lo aveva di serie proprio come argomento di vendita.
Domande frequenti su Autobianchi Y10 terza serie
Sezione intitolata “Domande frequenti su Autobianchi Y10 terza serie”Cosa cambia nella terza serie della Autobianchi Y10?
Sezione intitolata “Cosa cambia nella terza serie della Autobianchi Y10?”L’intervento del settembre 1992 fu esplicitamente cosmetico, mirato sui particolari e non sui lamierati: fari più sottili, calandra a scudetto cromato in stile Lancia, gruppi ottici posteriori nuovi, portatarga integrato nel paraurti, tergicristalli carenati e cerchi da 5 pollici invece che da 4 e mezzo. Dentro, plancia interamente nuova con linee arrotondate, volante regolabile in altezza su tutte le versioni e per la prima volta il condizionatore disponibile a richiesta.
Quali erano gli allestimenti della Y10 terza serie?
Sezione intitolata “Quali erano gli allestimenti della Y10 terza serie?”Al lancio 1993 erano sette: 1.1 i.e., 1.1 Elite, 1.1 Elite Selectronic, 1.3 Elite, 1.1 Avenue, 1.1 Avenue Selectronic e 4WD, più la speciale Mia. Nel gennaio 1994 il 1.3 sparì e la nomenclatura diventò tutta a nomi propri: junior, igloo, Mia, Avenue, Elite, ville e sestriere.
Quando è finita la produzione della Autobianchi Y10?
Sezione intitolata “Quando è finita la produzione della Autobianchi Y10?”La produzione si è fermata a fine 1995, con la Lancia Y presentata nel novembre dello stesso anno come erede. La Y10 rimase però a listino fino al 1996 per esaurire le scorte di magazzino. Nel 1995 le versioni ville e sestriere erano già state eliminate dalla gamma.
Cos’è la Y10 Mia con il portellone Cubic?
Sezione intitolata “Cos’è la Y10 Mia con il portellone Cubic?”È la riproposizione della serie speciale Mia sulla terza serie, identificata dal portellone con la verniciatura screziata a chiazze ottenuta col sistema Cubic Printing System. È l’unico caso, insieme alla Avenue col portellone in tinta, in cui il nero opaco che identificava la Y10 dal 1985 venne abbandonato.
Perché la terza serie ha la calandra in stile Lancia?
Sezione intitolata “Perché la terza serie ha la calandra in stile Lancia?”La calandra a scudetto cromato riprende lo stilema Lancia per creare un family feeling con il resto della gamma torinese, dove la Y10 era già venduta con quel marchio in gran parte d’Europa. È il segnale visibile della transizione che tre anni dopo porterà alla Lancia Y e alla fine del marchio Autobianchi.
Quanto vale oggi una Y10 terza serie?
Sezione intitolata “Quanto vale oggi una Y10 terza serie?”È la serie meno quotata delle tre: le versioni comuni funzionanti stanno fra 800 e 2.000 euro, quelle in buone condizioni fra 2.500 e 4.000. La 4WD sestriere e le Mia con portellone Cubic documentate salgono a 4.000-6.500 euro. Non esistono in questa serie versioni sportive o firmate da case di moda, e questo pesa sulle valutazioni.
Perché è su Motorfomo
Sezione intitolata “Perché è su Motorfomo”Motorfomo racconta le auto che arrivano seconde. Questa è arrivata ultima, che è peggio. È la serie senza la Turbo, senza la Missoni, senza la ego: quella in cui la Y10 diventa finalmente una brava automobile — cambio buono, sospensioni riviste, il condizionatore che era mancato per sette anni — proprio quando aveva smesso di essere un’idea interessante. Il suo debutto coincide con la chiusura della fabbrica che aveva dato il nome al marchio, e tre anni dopo il marchio si spegne con lei. C’è qualcosa di adatto nel fatto che l’ultima Autobianchi si chiamasse igloo, ville e sestriere: nomi da dépliant di vacanze, su un’automobile che stava per finire.
