Autobianchi Coupé. Il prototipo che anticipò la X1/9, e sparì prima di nascere
Torino, novembre 1968. Al Salone dell’Automobile debutta una piccola coupé in vetroresina color rosso geranio che non assomiglia a nulla di quello che circola sulle strade. Motore centrale, fari a scomparsa, alettone a scomparsa automatico, sedili posteriori per i bambini, leva del cambio regolabile in altezza. La stampa la acclama, il pubblico la vuole, Road & Track la paragona a una de Tomaso Mangusta in scala. Fiat sorride e non dice niente. Il prototipo non entrerà mai in produzione. Sarà probabilmente rottamato. E l’uomo che l’aveva disegnata morirà sei mesi dopo, a trent’anni, mentre si recava a mostrare il suo lavoro successivo.
| Carrozzeria | Coupé 2 posti + 2 (vetroresina) |
| Presentazione | Salone di Torino, novembre 1968 |
| Progetto originale | G31 — ideato da Dante Giacosa, 1964 |
| Costruttore prototipo | OSI (Officine Stampaggi Industriali), poi Fiat Centro Stile |
| Designer | Werner Hölbl (versione OSI, 1967) → Pio Manzù (versione finale, 1968) |
| Layout meccanico | Motore centrale trasversale, trazione posteriore |
| Motore | 4 cilindri in linea, derivato Fiat 124 / Autobianchi Primula |
| Cilindrata | ~1.438 cc (stimata) |
| Potenza stimata | ~75 cv |
| Telaio | Bodywork in quattro sezioni di poliestere |
| Fari | A scomparsa elettrica (azionabili in 3 secondi) |
| Aerodinamica | Alettone flush automatico, attivo sopra i 150 km/h circa |
| Colore presentazione | Rosso Geranio |
| Esemplari prodotti | 1 (verosimilmente distrutto) |
| Discendente diretto | Autobianchi Runabout (1969) → Fiat X1/9 (1972) |
Le origini: il progetto G31 e l’idea di Giacosa
Sezione intitolata “Le origini: il progetto G31 e l’idea di Giacosa”Tutto comincia nel 1964, cinque anni dopo che una monoposto a motore centrale aveva vinto per la prima volta il Mondiale di Formula 1. Dante Giacosa — l’ingegnere che aveva creato la Topolino, la 500, la 600 — si convince che la configurazione a motore centrale può e deve trovare spazio anche su un’auto di serie, piccola e accessibile. Nasce il progetto G31: la lettera G per Giacosa, il numero 31 come riferimento interno. Il progetto viene sviluppato sotto l’egida del marchio Autobianchi, la costola sperimentale del gruppo Fiat nata nel 1955 dalla joint venture tra Bianchi, Pirelli e Fiat stessa — il laboratorio dove si testano le idee prima di portarle sulla grande scala.
La scelta di Autobianchi non è casuale. Solo nel 1964 il marchio aveva presentato la Primula, prima vettura del gruppo Fiat con motore trasversale e trazione anteriore — una pietra miliare della storia automobilistica mondiale. La Primula metteva a disposizione il suo motore, derivato dall’unità Fiat 124, come base meccanica per il G31. La costruzione del prototipo venne affidata a OSI, l’Officine Stampaggi Industriali di Torino, carrozziere indipendente con una lunga storia di collaborazioni con i grandi costruttori italiani.
Il design: due versioni, un solo destino
Sezione intitolata “Il design: due versioni, un solo destino”La prima versione del G31 viene disegnata nel 1967 da Werner Hölbl, designer austriaco che lavora sotto la direzione di Sergio Sartorelli all’interno di OSI. Il risultato è una fastback compatta e fluida, elegante nella sua semplicità, con proporzioni che suggeriscono movimento anche da ferma. È un’auto bella. Ma la storia non è ancora finita.
Nel maggio 1968 OSI viene assorbita da Fiat, e il progetto torna in casa. Il compito di ridisegnarlo viene affidato a Pio Manzù, da poco entrato al Centro Stile Fiat. Manzù ha trent’anni, viene da Bergamo, è figlio dello scultore Giacomo Manzù e ha studiato alla celebre Scuola di Design di Ulm — la fucina del razionalismo europeo. Porta con sé una visione del design che non si limita all’estetica: ogni elemento deve avere una funzione, ogni forma deve rispondere a una logica.
Il risultato è il prototipo che debutta al Salone di Torino del novembre 1968: una coupé in vetroresina (poliestere) color rosso geranio, con una silhouette a cuneo che anticipa di anni la moda del decennio successivo. La carrozzeria è divisa in quattro sezioni distinte — vano anteriore con radiatore, fari e batteria; bagagliaio anteriore; abitacolo; compartimento posteriore con motore, meccanica e serbatoio — pensate per abbattere i costi di riparazione e produzione. Un’auto accessibile, nelle intenzioni.
Il motore: il cuore centrale
Sezione intitolata “Il motore: il cuore centrale”Il layout meccanico è il tratto più rivoluzionario della Coupé. Il motore — un quattro cilindri in linea a collocazione trasversale, derivato dall’unità che equipaggiava la Autobianchi Primula e la Fiat 124 — è montato centralmente, alle spalle dei sedili anteriori. Nella configurazione definitiva del prototipo la potenza è stimata attorno ai 75 cv, capaci di spingere la piccola coupé in vetroresina a prestazioni interessanti per l’epoca.
Questo schema era, nel 1968, una novità assoluta per un’auto di serie. I pochi esempi di mid-engine esistenti erano tutti supercar o prototipi da corsa: la de Tomaso Mangusta, la Miura di Lamborghini. L’idea di Giacosa e Manzù era portare quella configurazione al pubblico di massa, con costi di produzione realistici. La vetroresina serviva esattamente a questo: abbattere i costi di stampaggio rispetto all’acciaio, rendendo il progetto industrialmente sostenibile.
Il telaio e l’aerodinamica: tecnologia da fantascienza
Sezione intitolata “Il telaio e l’aerodinamica: tecnologia da fantascienza”La Coupé nascondeva sotto la carrozzeria una serie di soluzioni che non avrebbero sfigurato su un’auto sportiva di categoria superiore. I fari anteriori erano a scomparsa motorizzata — come imposto dalle normative statunitensi dell’epoca — e potevano essere alzati o abbassati completamente in soli tre secondi. I vetri laterali posteriori erano apribili elettricamente.
Ma il dettaglio più sorprendente era l’alettone posteriore flush: integrato nella coda in posizione piatta a bassa velocità, si attivava automaticamente oltre i 150 km/h circa (il testo originale cita 93,2 mph) per ridurre la portanza negativa e migliorare la stabilità. Un sistema che nel 1968 non esisteva su nessuna auto di serie al mondo — e che sarebbe riapparso, decenni dopo, su vetture come la Porsche 911 Turbo. L’abitacolo aggiungeva un piccolo divanetto posteriore per bambini o per un adulto di corporatura ridotta, la leva del cambio regolabile in altezza, e un cruscotto e rivestimenti interni interamente ricoperti di schiuma di poliuretano: una soluzione di sicurezza passiva in anticipo sui regolamenti che sarebbero arrivati anni dopo.
Come si (non si) guida: il sogno interrotto
Sezione intitolata “Come si (non si) guida: il sogno interrotto”Il prototipo presentato a Torino era, secondo alcune fonti, un mock-up senza gruppo motopropulsore completo: uno show car elaboratissimo, ma non necessariamente guidabile. Questo non ha impedito alla stampa specializzata di entusiasmarsi. Road & Track la paragonò a una de Tomaso Mangusta in scala ridotta, enfatizzando la pulizia straordinaria del frontale. Stile Auto scrisse di un’auto che dimostrava come Fiat non pensasse alla propria espansione soltanto in termini finanziari, ma si ponesse obiettivi qualitativi superiori alla concorrenza. I giornalisti chiedevano a gran voce la messa in produzione.
La risposta non arrivò mai. Giacosa aveva già deciso che la nuova sportiva a motore centrale sarebbe nata sulla piattaforma della Fiat 128, non sulla Primula. E l’anno successivo, al Salone di Torino del 1969, debuttava l’Autobianchi Runabout firmato Bertone — il concept che avrebbe aperto la strada alla Fiat X1/9, messa in produzione nel 1972. Il cerchio si chiudeva. La Coupé era già storia.
Contesto e eredità: un fantasma chiamato X1/9
Sezione intitolata “Contesto e eredità: un fantasma chiamato X1/9”La Autobianchi Coupé non è mai stata dimenticata dagli appassionati di design, ma raramente viene citata come dovrebbe nelle storie ufficiali della Fiat X1/9. Eppure il filo è diretto: G31 (1964–1968) → Autobianchi Coupé (1968) → Autobianchi Runabout Bertone (1969) → Fiat X1/9 (1972). Il concetto di una sportiva compatta e accessibile a motore centrale, pensata per il grande pubblico, nasce qui, su quei disegni torinesi del 1964.
La X1/9 vendette oltre 160.000 esemplari in quattordici anni di produzione, sopravvivendo persino al disinteresse finale di Fiat grazie a Bertone che la portò avanti in proprio. Il debito verso la Coupé è enorme, anche se non dichiarato. Curiosamente, l’unico elemento della Coupé che effettivamente raggiunse la produzione di serie furono i suoi sedili: ritenuti troppo belli per essere abbandonati, finirono su altri modelli del gruppo.
La Coupé fu anche l’ultimo grande atto creativo di Pio Manzù per Autobianchi. Mentre lavorava al prototipo, stava anche sviluppando in parallelo il design di quella che sarebbe diventata la Fiat 127 — l’auto che avrebbe rivoluzionato il segmento delle utilitarie e vinto il titolo di Auto dell’Anno 1972. Non visse per vederla.
Il Verdetto Motorfomo
Sezione intitolata “Il Verdetto Motorfomo”Anima — 10/10 Non è un’auto: è una dichiarazione di intenti firmata da un genio a trent’anni.
Guidabilità — N/A Probabilmente mai guidata su strada. Ma chi se ne importa.
Rilevanza storica — 10/10 Senza la Coupé, niente Runabout. Senza il Runabout, niente X1/9. Il punto di partenza di tutto.
Reperibilità — 0/10 Quasi certamente distrutta. Se esiste ancora, è il Santo Graal dell’automobilismo italiano.
Costo di gestione — N/A Non si compra, non si vende. Si ammira in fotografia e ci si fa un pensiero ogni tanto.
Valore di mercato e appeal collezionistico
Sezione intitolata “Valore di mercato e appeal collezionistico”La Autobianchi Coupé non ha un mercato, perché non esiste — o quasi certamente non esiste più. Il prototipo esposto a Torino nel 1968 è considerato distrutto dalla quasi totalità degli storici. In quell’epoca Fiat aveva l’abitudine, comune a molti costruttori, di rottamare i prototipi dopo l’utilizzo espositivo. Non c’era il culto odierno della conservazione storica. Se per qualche miracolo l’esemplare fosse ancora da qualche parte, il suo valore sarebbe incalcolabile — non diversamente da un prototipo Ferrari anni ’60 ritrovato in un garage.
| Condizione | Fascia di prezzo ipotetica |
|---|---|
| Prototipo originale (se esistesse) | Inestimabile — oltre €5.000.000 |
| Riproduzione fedele certificata | €150.000 – €400.000 |
| Modello in scala / documentazione originale | €5.000 – €20.000 |
| Sedia Manzù Black (produzione Alias, erede del progetto) | €800 – €1.500 |
Trend: 📈 L’interesse storico cresce costantemente, alimentato dalla riscoperta di Pio Manzù e dai cinquant’anni della Fiat 127. Ogni documento o oggetto collegato al progetto G31 è trattato come un pezzo d’arte.
Lo sapevi che
Sezione intitolata “Lo sapevi che”- L’alettone posteriore della Coupé si attivava automaticamente a circa 150 km/h per ridurre la portanza: una tecnologia che sarebbe riapparsa sulla Porsche 911 Turbo anni dopo, e che oggi è di uso comune nelle supercar.
- I sedili dell’Autobianchi Coupé erano così ben progettati che Fiat decise di non sprecarli: finirono in produzione su altri modelli del gruppo, diventando l’unica parte del prototipo a raggiungere la produzione di serie.
- Pio Manzù era figlio dello scultore Giacomo Manzù — uno degli artisti italiani più celebri del Novecento, autore delle porte bronzee della Basilica di San Pietro. Il talento era di famiglia.
- Oltre alla Coupé e alla Fiat 127, Manzù aveva progettato la lampada Parentesi per Flos (sviluppata poi con Achille Castiglioni), il Cronotime per Alessi e il City Taxi Fiat. Tutti oggetti entrati nella storia del design industriale italiano. Li aveva realizzati prima di compiere trent’anni.
- Il nome del progetto originale, G31, usava la lettera G in onore di Dante Giacosa — l’ingegnere che aveva creato la Fiat 500 e che fu tra i primi a credere nel talento di Manzù, affidandogli il Centro Stile Fiat quando i vertici aziendali erano ancora scettici sull’uso di designer esterni.
- L’Autobianchi Primula del 1964 — la cui meccanica era alla base della Coupé — fu la prima vettura del gruppo Fiat con motore trasversale e trazione anteriore: un layout che oggi equipaggia la quasi totalità delle berline compatte del mondo.
Da sapere prima di comprarne una
Sezione intitolata “Da sapere prima di comprarne una”Non si compra una Autobianchi Coupé. Si studia, si ricerca, si sogna. Ma per chi è appassionato del mondo Autobianchi degli anni Sessanta, ecco cosa sapere:
- Il contesto Autobianchi anni ’60–’70 è collezionisticamente fertile. La Primula, la A112 e la A111 godono di una comunità di appassionati solida, con ricambi relativamente accessibili e una cultura della conservazione seria. Se amate il mondo G31, iniziate da lì.
- La Fiat X1/9 è l’erede spirituale diretta. Chi vuole avvicinarsi all’esperienza meccanica della Coupé — motore centrale, coupé leggera, guida sportiva — trova nella X1/9 la risposta più fedele. Esemplari in buone condizioni esistono, i ricambi si trovano, la community è attiva.
- I materiali d’archivio legati al progetto G31 e a Pio Manzù sono oggetti da collezione. Riviste dell’epoca come Stile Auto o Auto Italiana con le prime foto del prototipo, brochure del Salone di Torino 1968, e qualsiasi documento con riferimenti al progetto hanno un valore crescente.
- La Fondazione Manzoni Arte e Design (gestita dai figli di Pio Manzù) è il punto di riferimento per chi vuole approfondire la figura del designer e il suo archivio. Organizza mostre e pubblica documentazione originale.
Perché è su Motorfomo
Sezione intitolata “Perché è su Motorfomo”Ci sono auto che non sono mai esistite sulle strade e che tuttavia hanno cambiato la storia dell’automobile. La Autobianchi Coupé è una di queste. Ha anticipato la X1/9 di quattro anni. Ha dimostrato che la mid-engine poteva essere democratica. Ha portato la sicurezza passiva nell’abitacolo quando nessuno ci pensava ancora. E l’ha fatto con una forma bellissima, disegnata da un ragazzo di trent’anni che non sarebbe vissuto abbastanza a lungo per vedere nemmeno uno dei suoi progetti arrivare in produzione. Motorfomo esiste per storie come questa: quelle che la storia ufficiale lascia ai margini, e che meritano invece di stare al centro.
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