Alfa Romeo 12C Prototipo. L'anello mancante tra l'Alfa Romeo che fu e la Ferrari che sarebbe stata
Ci sono auto che entrano nella storia vincendo gare. Altre che ci entrano perdendole. E poi c’è l’Alfa Romeo 12C Prototipo, che nella storia non è mai nemmeno entrata — cancellata da una guerra mondiale, smembrata, dispersa tra la Svizzera e la Germania, e ricomposta ottant’anni dopo come un puzzle a cui mancava il coperchio della scatola. Un esemplare unico al mondo, così segreto da non avere mai avuto un nome ufficiale, che porta la firma di tre uomini il cui destino avrebbe plasmato l’automobilismo del Novecento: Gioachino Colombo, Ferdinand Porsche e Bruno Trevisan. La domanda che tutti si pongono — se questo V12 sia davvero il progenitore del leggendario dodici cilindri Ferrari — potrebbe non avere mai una risposta definitiva. Ma la domanda stessa vale già il viaggio.
Scheda tecnica
Sezione intitolata “Scheda tecnica”| Anno | ~1941 (progetto 1938–1941) |
| Esemplari costruiti | 1 (carrozzeria unica; 4 motori V12 prototipati) |
| Denominazione ufficiale | Nessuna (battezzata “12C Prototipo” da Progetto 33 AG) |
| Motore | V12 60°, 2.971cc (alesaggio 62mm × corsa 82mm), monoalbero a camme in testa per bancata |
| Alimentazione | Tre carburatori (versione S10 SS) |
| Potenza (S10 Touring) | 140 cv a 4.700 giri |
| Potenza (S10 SS) | 165 cv a 4.700 giri (fino a 185 cv stimati) |
| Peso motore | 215 kg |
| Peso carrozzeria | 47 kg (lega alluminio-magnesio) |
| Telaio | Derivato Alfa Romeo 8C 2900, con modifiche Ferdinand Porsche |
| Sospensioni | Indipendenti su tutte le ruote (progetto Porsche) |
| Cambio | Transaxle posteriore |
| Carrozzeria | Roadster in Duralumin, ispirata all’Alfetta 158 |
| Destinazione originale | Mille Miglia 1941 (mai disputata) |
| Proprietario attuale | Stefano Martinoli / Progetto 33 AG, Svizzera |
L’Italia di Gobbato: quando Alfa Romeo sognava in grande
Sezione intitolata “L’Italia di Gobbato: quando Alfa Romeo sognava in grande”Per capire la 12C Prototipo bisogna tornare alla fine degli anni Trenta, quando l’Alfa Romeo è un’azienda di stato con ambizioni imperiali. Alla guida c’è Ugo Gobbato, manager napoletano formatosi alla Fiat, uomo d’azione con il dono dell’impazienza produttiva. Gobbato vuole trasformare Alfa Romeo da costruttore di auto da corsa e aerei in un produttore completo, capace di competere con Mercedes-Benz nel segmento del lusso. Fiat penserà al popolo; Alfa Romeo vestirà l’élite.
Il piano è ambizioso: due nuovi modelli con scocca portante e sospensioni indipendenti su tutte le ruote — tecnologia d’avanguardia per l’epoca. Il Tipo S10, la punta di diamante, avrà un V12 da 3,5 litri e passo di 325 centimetri. Il Tipo S11, più accessibile, monterà un V8 da 2,3 litri su passo di 284 centimetri. Entrambi condivideranno componenti chiave — canne cilindri e pistoni identici grazie al medesimo alesaggio di 68mm — per contenere i costi di produzione. Ed entrambi avranno versioni sportive.
A guidare lo sviluppo tecnico è Bruno Trevisan, ingegnere vicentino con esperienza alla Fiat e competenze specifiche nei motori aeronautici. Trevisan lavora sui disegni lasciati dal grande Vittorio Jano prima della sua partenza per la Lancia, e costruisce il V12 partendo da quegli studi. Ma non è solo: nel Reparto Sperimentale lavora anche un giovane ingegnere di nome Gioachino Colombo, destinato a diventare una figura leggendaria dell’automobilismo. Il telaio deriva dalla 8C 2900 — la più grande sport del suo tempo — con modifiche alle sospensioni progettate da Ferdinand Porsche, che Alfa Romeo aveva ingaggiato come consulente.
Un V12 nato per la Mille Miglia che non fu mai corsa
Sezione intitolata “Un V12 nato per la Mille Miglia che non fu mai corsa”Nella versione sportiva S10 SS, il V12 sfruttava un rapporto di compressione più elevato e tre carburatori per erogare 165 cv a 4.700 giri — un incremento significativo rispetto ai 140 cv della versione “touring”. L’Alfa sperava di schierare tre esemplari sportivi alla Mille Miglia del 1941. Nessuno fu mai completato, e la gara non fu mai disputata.
Nel maggio 1941, Gobbato — descritto dall’ingegnere Giuseppe Busso come “nemico giurato delle situazioni indefinite e dei lunghi periodi senza risultati” — prese una decisione drastica: tutto il lavoro sui prototipi S10 e S11 doveva essere sospeso immediatamente. Il V8 era a buon punto, con due prototipi completati e collaudati con successo. Anche i V12 erano stati portati in vita: quattro motori costruiti in totale, due nella versione touring e due nella sportiva SS.
Due berline prototipo S10 con motore touring erano state assemblate. Una di esse, verso la fine del 1943, fu requisita da un colonnello tedesco. L’ingegnere Alfa Romeo Gian Paolo Garcea raccontò che al suo ritorno in fabbrica nel dopoguerra, lui e Luigi Bazzi furono fieramente accompagnati a bordo di quella che definì “il veicolo più imponente della divisione”: la berlina S10 con il motore a dodici cilindri, un prototipo ancora in perfette condizioni.
La guerra, la dispersione e ottant’anni di mistero
Sezione intitolata “La guerra, la dispersione e ottant’anni di mistero”Quando la guerra arrivò a Milano, gli ingegneri Alfa Romeo si trasferirono ad Ameno, sul Lago d’Orta, portando con sé progetti e speranze. I beni meccanici più preziosi — tra cui le leggendarie Tipo 158 da Gran Premio e le 8C 2900 — furono nascosti a Melzo, nell’hinterland milanese.
È lì che la storia prende una piega da romanzo. Nel dopoguerra, Jean Studer, garagista di Berna, visitò Melzo e intravide un’opportunità. Comprò centocinquanta telai di camion per il servizio postale svizzero, una 8C 2900 carrozzata Touring e un motore V12 S10 SS. Studer possedeva già il telaio 412013, una 8C 2900 con una carrozzeria roadster unica in Duralumin che potrebbe essere stata creata dal team Alfa durante la guerra ad Ameno, o forse dal carrozziere bernese Walter Martin. Studer considerò di installarvi il V12 sperimentale, ma giudicò che il motore necessitasse di troppo lavoro e lasciò perdere.
Da quel momento, telaio e motore seguirono percorsi separati per decenni. La 412013 passò di mano tra collezionisti svizzeri e tedeschi — comparendo persino sulla copertina del catalogo Voiturobjets di Pierre Strinati nel 1968. Il V12 vagò per conto suo. Le strade di telaio e motore si incrociarono e si separarono più volte, in una vicenda intricata che coinvolse collezionisti, intermediari e qualche scambio poco chiaro tra Svizzera e Germania.
La rinascita: Progetto 33 e il restauro conservativo
Sezione intitolata “La rinascita: Progetto 33 e il restauro conservativo”Il momento in cui motore e telaio si incontrarono per la prima volta — o si ritrovarono — rimane avvolto nel mistero. Ciò che è certo è che l’imprenditore svizzero Stefano Martinoli, fondatore di Progetto 33 AG e appassionato di Alfa Romeo rare, riuscì a riunire tutti i componenti e a commissionare un restauro che è un manifesto di filosofia conservativa.
La meccanica fu affidata all’austriaco Egon Zweimüller. La carrozzeria — quei 47 chilogrammi di lega di alluminio e magnesio che costituiscono la scocca ultraleggera — fu preservata da Dino Cognolato nel suo laboratorio di Vigonza, vicino a Padova. La strumentazione Veglia-Borletti fu riportata in vita da Franco Rodighiero. L’approccio fu chiaro fin dall’inizio: conservare, non ricostruire. Proteggere la vernice originale, non sostituirla.
La 12C Prototipo fu presentata al pubblico nel 2022 presso la sede Alfa Romeo Racing (Sauber) a Hinwil, in Svizzera, in occasione del 111° anniversario del marchio. L’auto fu persino installata nella galleria del vento Sauber per i controlli finali prima dell’avviamento del motore. Al Salon Privé di Londra nello stesso anno fu esposta in statica, e successivamente è apparsa al Goodwood Festival of Speed.
L’anello mancante: il legame con il V12 Ferrari
Sezione intitolata “L’anello mancante: il legame con il V12 Ferrari”La domanda centrale attorno alla 12C Prototipo è inevitabile: questo V12 Alfa Romeo è davvero il progenitore del celebre dodici cilindri che Gioachino Colombo progettò per Enzo Ferrari nel 1947?
Le somiglianze esistono e sono suggestive: l’angolo di 60° tra le bancate (una scelta naturale per un V12, va detto), la catena a triplo rullo singola per il comando della distribuzione, e la divisione diagonale delle teste di biella in alcune versioni. Colombo lavorò effettivamente allo sviluppo del V12 S10 in Alfa Romeo, e dopo la guerra portò la sua esperienza direttamente a Maranello. Lo stesso Stefano Martinoli è convinto che il V12 abbia un’importanza che va oltre il singolo prototipo.
Eppure, come ha sottolineato lo storico Karl Ludvigsen nel libro The Missing Link? pubblicato da Progetto 33, le differenze tecniche tra i due motori sono numerose e significative. I disegni dei pistoni sono molto diversi, la distribuzione e le camere di combustione sono completamente differenti. L’Alfa originale, nella sua configurazione iniziale, aveva una cilindrata più che doppia rispetto al primo Ferrari.
La verità probabilmente sta nel mezzo: non un legame meccanico diretto, ma un’esperienza formativa. Colombo assorbì in Alfa Romeo una cultura del V12 che portò con sé quando attraversò i cancelli di Maranello. Non copiò un motore; portò un modo di pensare.
Il Verdetto Motorfomo
Sezione intitolata “Il Verdetto Motorfomo”Anima — 10/10 Un fantasma dell’ingegneria prebellica, ricomposto dopo ottant’anni. Colombo, Porsche, Trevisan: tre destini che si incrociano in un’unica automobile.
Guidabilità — ?/10 Chi l’ha sentita girare la descrive come una sinfonia, paragonabile a un Ferrari V12. Oltre i 3.000 giri servono i tappi per le orecchie. Ma questa è un’auto che si ammira più di quanto si guidi.
Rilevanza storica — 10/10 Il possibile anello mancante tra l’Alfa Romeo del periodo d’oro e il V12 Ferrari. Una delle auto più importanti mai costruite — anche se non è mai stata costruita davvero.
Reperibilità — 0/10 Un esemplare unico al mondo. Non esistono repliche, non esiste un mercato. Esiste solo questa.
Costo di gestione — N/A Non applicabile. Ogni intervento è un atto di archeologia meccanica.
Valore di mercato e appeal collezionistico
Sezione intitolata “Valore di mercato e appeal collezionistico”La 12C Prototipo non ha un valore di mercato nel senso tradizionale del termine: è un unicum assoluto, mai codificato, mai immatricolato, mai registrato in un catalogo di produzione. Se dovesse mai essere offerta in vendita — cosa che Martinoli non ha mai indicato di voler fare — gli esperti la collocano in una fascia comparabile alle Alfa Romeo 8C 2900 più importanti, che alle aste raggiungono regolarmente cifre tra i 15 e i 22 milioni di euro.
Ma la 12C Prototipo potrebbe valere anche di più: la combinazione di unicità assoluta, rilevanza storica legata a tre dei più grandi nomi dell’ingegneria automobilistica, e il fascino narrativo del “missing link” con Ferrari la rendono potenzialmente una delle Alfa Romeo più preziose mai esistite — forse seconda solo alla leggendaria 8C 2900B Touring Berlinetta che ha vinto il Best of Show a Pebble Beach nel 2018.
| Riferimento | Fascia di prezzo |
|---|---|
| Alfa Romeo 8C 2900B Touring Berlinetta (aste recenti) | €15.000.000 – €22.000.000+ |
| 12C Prototipo (stima, se fosse in vendita) | €20.000.000 – €30.000.000+ |
| Alfa Romeo 8C 2900 Spider (aste recenti) | €8.000.000 – €16.000.000 |
| Motori V12 S10 sciolti (3 noti al mondo) | Incalcolabile |
Trend: Il mercato delle Alfa Romeo prebelliche più importanti è in costante crescita. La 12C Prototipo, con la sua storia unica e il legame con Ferrari, rappresenta un caso a sé.
Lo sapevi che
Sezione intitolata “Lo sapevi che”- La 12C Prototipo non ha mai avuto un nome ufficiale. La denominazione “12C Prototipo” è stata coniata da Progetto 33, seguendo la convenzione Alfa Romeo dell’epoca (numero cilindri + C)
- La carrozzeria in lega di alluminio e magnesio pesa appena 47 chilogrammi — meno di una bicicletta da corsa professionale
- Ferdinand Porsche collaborò alle modifiche del telaio derivato dalla 8C 2900. Pochi anni dopo avrebbe fondato la sua azienda e costruito la 356
- Gioachino Colombo, che lavorò allo sviluppo del V12, progettò dopo la guerra il celebre V12 Ferrari 125 — il motore attorno al quale Enzo Ferrari costruì il suo impero
- Furono costruiti quattro motori V12 prototipo. Almeno tre sono sopravvissuti e circolano nel mondo del collezionismo: uno è nella 12C, un altro fu installato dal carrozziere emiliano Gianni Torelli in una 6C 2500 con carrozzeria Castagna per il collezionista Corrado Lopresto
- Il garagista svizzero Jean Studer, che recuperò il V12 da Melzo nel dopoguerra, comprò nella stessa occasione 150 telai di camion che vendette al servizio postale svizzero
- Giuseppe Busso — lo stesso ingegnere che avrebbe poi creato il leggendario V6 Alfa Romeo rimasto in produzione fino al 2005 — fu testimone diretto del progetto S10 e ne documentò le vicende nei suoi scritti
- Mercedes-Benz stava contemporaneamente lavorando a un progetto quasi identico: un V8 e un V12 con componenti condivisi. Il V12 da 6 litri non finì mai su un’automobile, ma ne furono prodotti oltre 3.000 esemplari per alimentare fari da ricerca militari
- La 12C Prototipo è stata installata nella galleria del vento della Sauber a Hinwil — la stessa utilizzata per le monoposto di Formula 1 — per i controlli finali prima della riaccensione del motore
Da sapere
Sezione intitolata “Da sapere”- Non è un’auto acquistabile. Esemplare unico, di proprietà privata, non in vendita. Per ammirarla, bisogna seguire le apparizioni pubbliche organizzate da Progetto 33
- Il libro The Missing Link? è la fonte primaria. Pubblicato da Progetto 33 con contributi di Karl Ludvigsen, Pino Allievi, Lorenzo Ardizio e Bernd Ostmann, è l’unica documentazione completa sulla storia della vettura
- La questione del legame con Ferrari resta aperta. Gli storici più autorevoli riconoscono somiglianze concettuali ma non un legame meccanico diretto. La 12C non è “la madre” del V12 Ferrari, ma potrebbe esserne la zia
- Il restauro è un modello di conservazione. Nessun pannello rifatto, nessuna vernice nuova, nessun tentativo di far sembrare l’auto “come nuova”. Solo protezione e preservazione dell’esistente
Perché è su Motorfomo
Sezione intitolata “Perché è su Motorfomo”La 12C Prototipo è l’auto che non esiste. Non ha mai avuto un nome, non è mai stata immatricolata, non è mai partita per la Mille Miglia a cui era destinata. È stata smembrata, dispersa tra due nazioni, dimenticata per ottant’anni. Eppure dentro di sé porta i semi di tutto ciò che sarebbe venuto dopo: il V12 Ferrari, la Porsche 356, il futuro stesso dell’automobilismo sportivo europeo. È la prova che le storie più importanti non sono sempre quelle che si concludono — a volte sono quelle che rimangono sospese, in attesa che qualcuno le ricomponga. Esattamente il tipo di storia che esistiamo per raccontare.
