Saab 900 Turbo, l'automobile costruita da gente che faceva aerei da guerra e che ha insegnato al mondo cos'è un turbocompressore
Ci sono automobili che nascono in una fabbrica di automobili e automobili che nascono in una fabbrica di aeroplani, e la differenza si sente in ogni singolo dettaglio della Saab 900. La chiave dell’accensione non sta sul piantone ma fra i sedili, perché in caso d’urto le ginocchia del guidatore non devono trovarci niente di sporgente. Il motore, in caso di collisione frontale, non entra in abitacolo: scivola sotto il pianale, guidato da una paratia d’acciaio progettata apposta. I montanti del parabrezza sono profilati d’acciaio da due millimetri e mezzo, il serbatoio è al riparo fra le ruote posteriori, e nell’impianto di climatizzazione — nel 1978, quando nessuno ci pensava — c’è già un filtro antipolvere e antipolline. Il cruscotto è curvo e orientato verso chi guida, con i comandi disposti secondo la frequenza con cui si usano, esattamente come nella cabina di un caccia. E poi c’è il turbo. Non il turbo isterico e ingestibile che negli anni Settanta era roba da Formula 1, ma un turbo addomesticato, docile ai bassi regimi e capace di spingere una berlina familiare a 208 orari, gestito da una centralina che leggeva il numero di ottani della benzina e si adattava di conseguenza. Saab era una casa minuscola in un Paese di otto milioni di abitanti. Ha venduto novecentomila esemplari di quest’auto, ha creato un culto internazionale e ha insegnato a tutti quanti come si usa un turbocompressore su una macchina normale. Poi, nel 2011, ha chiuso i battenti — lasciando i suoi clienti con l’impressione di aver perso qualcosa che non aveva sostituti.
| Anno/Produzione | 1978–1993 (presentata maggio 1978, in produzione dall’autunno) |
| Esemplari prodotti | 908.817 (prima generazione), di cui 48.888 cabriolet |
| Derivazione | Saab 99 (1967), disegno di Sixten Sason e Björn Envall |
| Carrozzerie | Combi Coupé 3 e 5 porte; berlina 4 porte (1980); cabriolet (1986) |
| Motore | 4 cilindri in linea, 1.985 cc, longitudinale, trazione anteriore |
| Alesaggio × corsa | 90 × 78 mm |
| Potenze benzina | 100 e 108 CV (carburatore) — 118 CV (iniezione aspirato) — 145 CV (Turbo) |
| Evoluzioni Turbo | 175 CV (16V, 1984) — 155 CV (8V intercooler, 1985) — 141 CV (Turbo Soft, 1990) |
| Coppia (Turbo 8V) | 24 kgm a 3.000 giri/min |
| Rapporto di compressione | 7,2:1 (Turbo) |
| Alimentazione | Iniezione Bosch K-Jetronic; sistema APC dal 1982 |
| Trasmissione | Manuale 4 marce (5 dal 1980), automatico a richiesta |
| Sospensioni | Ant. indipendenti a bracci trasversali; post. ponte rigido |
| Freni | Quattro dischi, servofreno, doppio circuito |
| Passo / Lunghezza | 2.525 mm / 4.740 mm |
| Peso | 1.280 kg (Turbo) |
| Velocità massima | 208 km/h dichiarati (Turbo 8V) — 210 km/h (16V) |
| Bagagliaio | 602 dm³, fino a 1.600 dm³ con schienali abbattuti |
Trollhättan, 1978: quando una fabbrica di aerei decide di rifare la sua berlina
Sezione intitolata “Trollhättan, 1978: quando una fabbrica di aerei decide di rifare la sua berlina”La sigla Saab sta per Svenska Aeroplan Aktiebolaget, e non è un dettaglio di colore: è la spiegazione di tutto quello che segue. L’azienda nasce nel 1937 per costruire aerei militari, e quando dopo la guerra si mette a fare automobili porta con sé un modo di ragionare che non somiglia a quello di nessun’altra casa europea. Non c’è, va detto subito, alcuna reale parentela tecnologica fra i caccia di Linköping e le berline di Trollhättan — ma c’è un’identica ossessione per la sicurezza strutturale, per l’ergonomia dei comandi e per la resistenza alle condizioni peggiori, che in Svezia significa buio, ghiaccio e centinaia di chilometri senza incontrare nessuno.
La 900 arriva nel maggio del 1978, in produzione dall’autunno come model year 1979. Deriva dalla 99 del 1967 — disegnata da Sixten Sason, l’uomo che aveva dato forma alla prima Saab automobilistica, e sviluppata poi da Björn Envall — di cui mantiene la parte centrale e la coda lunga e filante. La novità sta davanti: il frontale viene allungato, la scocca irrigidita, e il risultato è un’automobile sostanzialmente nuova, più grande e soprattutto capace di piacere al mercato americano, dove la 900 avrebbe fatto la fortuna della casa. Il passo cresce da 2.475 a 2.525 mm, la lunghezza da 4.440 a 4.740.
La linea è, oggettivamente, un caso a parte. Il parabrezza è fortemente curvo e avvolgente, il padiglione affusolato, il portellone posteriore enorme — con 602 decimetri cubi di bagagliaio che diventano 1.600 abbattendo gli schienali, numeri da station wagon in un corpo che station wagon non è. Il cofano motore è incernierato in avanti e si apre come una conchiglia, abbracciando i parafanghi in un pezzo unico: una soluzione che nessuno copiò mai e che ancora oggi identifica la 900 a portone aperto in mezzo a qualsiasi raduno. Non era una bella macchina nel senso convenzionale del termine, e la stampa dell’epoca lo scrisse senza troppi giri di parole. Era però un’automobile riconoscibile a duecento metri, il che sul lungo periodo si è rivelato un vantaggio molto più solido della bellezza.
Il turbo: come una casa piccolissima ha insegnato al mondo la sovralimentazione
Sezione intitolata “Il turbo: come una casa piccolissima ha insegnato al mondo la sovralimentazione”Nel 1978 il turbocompressore era una parola che sapeva di Formula 1 e di problemi. Le poche applicazioni stradali esistenti erano brutali: nulla sotto i quattromila giri, poi un calcio nella schiena, poi il nulla di nuovo. Saab aveva cominciato a lavorarci sulla 99 Turbo dello stesso 1978, e con la 900 portò quel lavoro alla maturità, facendo una cosa che allora sembrava contraddittoria: usare la sovralimentazione non per costruire un mostro, ma per rendere una berlina familiare veloce, elastica e — questo è il punto — utilizzabile tutti i giorni.
I numeri della prima Turbo sono 145 CV DIN a 5.000 giri e 24 kgm di coppia a 3.000, da un quattro cilindri di 1.985 centimetri cubi con rapporto di compressione abbassato a 7,2:1 e iniezione Bosch K-Jetronic. La velocità dichiarata è di 208 km/h, e su una berlina a cinque porte con il portellone, nel 1979, era un dato che metteva in imbarazzo parecchie coupé. Ma la cifra che conta davvero è quella della coppia, disponibile in basso e in un arco ampio di giri: è lì che si capisce cosa Saab avesse in mente.
Il capolavoro tecnico arriva però nel 1982, e si chiama APC — Automatic Performance Control. È una centralina che monitora il battito in testa attraverso un sensore applicato sulla testata e regola di conseguenza la pressione di sovralimentazione. In pratica il motore si adatta da solo alla benzina che trova nel serbatoio, funzionando senza danni con carburanti da 91 a 98 ottani: una cosa che oggi diamo per scontata e che nel 1982 era pionieristica, soprattutto per un’auto destinata a mercati — Stati Uniti in testa — dove la qualità della benzina variava enormemente da uno Stato all’altro. L’APC è il motivo per cui le Saab turbo degli anni Ottanta hanno la reputazione di essere robuste: non perché fossero sovradimensionate, ma perché erano intelligenti.
Da lì in poi è tutta un’escalation. Per il model year 1984, introdotta a fine 1983, arriva la Turbo 16 valvole con doppio albero a camme in testa: 175 CV e 210 km/h. Nel 1985 anche la 8 valvole riceve l’intercooler e sale da 145 a 155 CV. Sul mercato americano la versione più spinta prende il nome di SPG — Special Performance Group — mentre in Europa si chiamerà Aero, e sfiora i 160 cavalli con intercooler e testata a sedici valvole. Nel 1990, in controtendenza, Saab fa l’operazione opposta e introduce il Turbo Soft, poi noto come Ecopower: pressione di sovralimentazione più bassa, potenza ridotta a 141 CV, ma coppia elevata e soprattutto costante al variare dei regimi. È l’invenzione del turbo a bassa pressione come filosofia, non come ripiego — e anche questa, trent’anni dopo, è diventata la norma su mezzo mercato mondiale.
La sicurezza secondo chi costruiva caccia
Sezione intitolata “La sicurezza secondo chi costruiva caccia”Se il turbo ha venduto la 900, la sicurezza è ciò che ha fidelizzato chi la comprava. E qui l’eredità aeronautica smette di essere marketing e diventa un elenco di soluzioni concrete, molte delle quali sarebbero state adottate dalla concorrenza solo anni dopo.
La scocca prevede una gabbia di sicurezza attorno all’abitacolo, con le estremità progettate per deformarsi e assorbire energia. I montanti del parabrezza sono profilati d’acciaio da 2,5 millimetri di spessore. Le portiere hanno barre antintrusione al loro interno. Il piantone dello sterzo è diviso in tre sezioni collassabili, con un cuscino imbottito al centro del volante. Le cinture con arrotolatore sono previste per tutti i posti, non solo per gli anteriori. Il serbatoio del carburante è collocato centralmente, fra le ruote posteriori, nella zona più protetta dell’automobile. E poi c’è la soluzione che meglio di ogni altra riassume il modo di ragionare di questa casa: in caso di urto frontale il motore non viene spinto verso l’abitacolo, ma viene deviato verso il basso da una robusta paratia d’acciaio, scivolando sotto il pianale. Il propulsore, insomma, invece di entrare in casa passa sotto il pavimento.
Il capitolo ergonomia è altrettanto rivelatore. Il cruscotto è ispirato a quelli aeronautici: curvo, orientato verso chi guida, con i comandi raggruppati per funzione e disposti secondo la frequenza d’uso — con l’autoradio piazzata in alto, vicino alla linea dello sguardo, per non costringere il guidatore ad abbassare la testa. I pulsanti della climatizzazione sono retroilluminati. I sedili anteriori hanno gli appoggiatesta integrati nella struttura degli schienali, non appiccicati sopra. E la chiave dell’accensione, come è noto a chiunque abbia guidato una Saab, non sta sul piantone ma sul tunnel, fra i sedili: soluzione ereditata dalla 99 del 1968 e adottata perché in caso d’urto una chiave sporgente dal piantone è esattamente ciò contro cui le ginocchia del guidatore non devono trovare.
L’ultimo dettaglio è quello che più di tutti fa capire quanto Trollhättan pensasse diversamente: già dal 1978 l’impianto di climatizzazione della 900 montava un filtro antipolvere e antipolline. Nel 1983, prima che diventasse un obbligo o una moda, le pastiglie dei freni passarono a mescole senza amianto. Nessuno lo aveva chiesto e nessuno lo pubblicizzò più di tanto: semplicemente, a Trollhättan sembrava la cosa giusta da fare.
Le evoluzioni: quindici anni di aggiornamenti su una linea che non si tocca
Sezione intitolata “Le evoluzioni: quindici anni di aggiornamenti su una linea che non si tocca”1980: arriva la berlina, e il turbo diventa una gamma
Sezione intitolata “1980: arriva la berlina, e il turbo diventa una gamma”Nella seconda metà del 1979 debutta la gamma 1980, riconoscibile per le doppie luci posteriori, gli appoggiatesta finalmente regolabili e il cambio disponibile anche a cinque marce. Al Salone di Ginevra del 1980 compare la 900 a tre volumi e quattro porte, di linea sorprendentemente riuscita, disponibile anch’essa con motore aspirato o turbo. È il momento in cui la 900 smette di essere un modello e diventa una famiglia.
1981-1983: il motore H, l’APC e le pastiglie senza amianto
Sezione intitolata “1981-1983: il motore H, l’APC e le pastiglie senza amianto”Per il model year 1981 arriva il nuovo motore Tipo H in sostituzione del Tipo B: dodici chili in meno e pompe di acqua, olio e benzina comandate direttamente dall’albero, con manutenzione semplificata. Compaiono la fascia di gomma lungo tutta la fiancata e gli specchietti a sezione convessa. Nel 1982 debutta l’APC, prima sul mercato svedese e poi ovunque. Nel 1983 le pastiglie senza amianto e, allo stesso periodo, una versione a passo allungato di 208 millimetri chiamata CD, lunga quasi cinque metri e destinata ad ambasciatori, capi d’azienda e funzionari governativi, con radiotelefono a bordo e spazio posteriore da limousine.
1984-1986: sedici valvole, il grifone e la cabriolet
Sezione intitolata “1984-1986: sedici valvole, il grifone e la cabriolet”Il model year 1984 porta la Turbo 16 valvole da 175 CV. Nel 1985 arriva sul cofano e sul volante il nuovo logo disegnato dall’artista svedese Carl Fredrik Reuterswärd, con il grifone coronato al centro, il nome Saab in alto e Scania in basso; la 8 valvole riceve l’intercooler e sale a 155 CV. Sono gli anni del picco assoluto: nel solo 1984 vengono costruite 88.360 vetture, su un totale di 102.290 Saab prodotte. La cabriolet, presentata al Salone di Francoforte, entra in produzione nel 1986 nello stabilimento finlandese, costruita sulla base della più rigida due porte.
1987-1993: il restyling e il canto del cigno
Sezione intitolata “1987-1993: il restyling e il canto del cigno”Il model year 1987, introdotto dopo l’estate del 1986, porta l’unico vero aggiornamento estetico della carriera: frontale nuovo con mascherina più stretta e fanali più sottili, paraurti più avvolgenti e integrati nella carrozzeria, sessanta millimetri di lunghezza in più. Dal 1988 l’intercooler è raffreddato ad acqua e il freno a mano passa finalmente alle ruote posteriori — prima agiva su quelle anteriori, altra stranezza molto Saab. Fra il 1989 e il 1990 spariscono le versioni a carburatore e le otto valvole aspirate: resta la 900 16V da 130 CV, affiancata dal Turbo Soft da 141. Il 28 marzo 1993 esce di linea l’ultimo esemplare, una Turbo Aero di colore Nero Imola. La 900 che le succede, nata sotto General Motors su piattaforma condivisa con la Opel Vectra e con motore trasversale, porta lo stesso nome ma è un’altra automobile — e i collezionisti lo sanno benissimo.
Come ci si sente al volante: la sensazione di essere in una cosa fatta bene
Sezione intitolata “Come ci si sente al volante: la sensazione di essere in una cosa fatta bene”Ci si siede in una 900 e la prima cosa che si nota è la visibilità: quel parabrezza enorme e curvo, unito a montanti sottili, dà una percezione dello spazio circostante che le automobili moderne hanno perso da vent’anni. La posizione di guida è alta e frontale, i sedili sono di quelli che dopo trecento chilometri non ti hanno ancora fatto male alla schiena — un settore in cui gli svedesi, da sempre, giocano un campionato a parte. Poi si infila la chiave nel tunnel, si gira, e comincia l’altra metà della storia.
Il quattro cilindri turbo non è mai stato un motore raffinato. Vibra, è rumoroso in accelerazione, ha un carattere ruvido che nessuno a Trollhättan ha mai davvero provato a nascondere. Sotto i duemila giri sembra un motore qualsiasi, poi la lancetta del turbo comincia a salire e arriva quella spinta lunga e sostanziosa che caratterizza le Saab, meno violenta di quanto la parola turbo lasci immaginare ma molto più utilizzabile — una progressione che continua a spingere fin dove le berline aspirate della stessa cilindrata hanno già finito il fiato.
Sul misto la 900 non è un’atleta e non finge di esserlo. La trazione anteriore, con un motore pesante e longitudinale davanti all’assale, produce un sottosterzo che va gestito col gas più che col volante; lo sterzo, sulle prime serie senza servocomando, è pesante nelle manovre da fermo — la prova su strada dell’epoca la penalizzò proprio sulla maneggevolezza, ed è l’unica critica seria che le fu mossa. Ma alle andature autostradali, che sono poi il mestiere per cui era nata, la 900 è imperturbabile: stabile, silenziosa per gli standard del suo tempo, con quattro freni a disco a doppio circuito che fanno il loro lavoro senza drammi. È un’auto costruita per attraversare la Scandinavia d’inverno con la famiglia a bordo, e questo lo si sente in ogni chilometro.
Il Verdetto Motorfomo
Poche automobili hanno un'identità così poco negoziabile: chiave fra i sedili, cofano a conchiglia, cruscotto da cabina di pilotaggio. Chi la ama non la cambierebbe con nulla, ed è esattamente il motivo per cui esiste il culto Saab.
Comodissima, stabile e sicura sul lungo raggio, con una spinta turbo lunga e sfruttabile. Paga sottosterzo di trazione e sterzo pesante nelle manovre: brillante in autostrada, meno agile fra i tornanti.
Ha reso il turbocompressore una tecnologia normale su un'auto di famiglia e ha anticipato di anni mezza checklist della sicurezza moderna. L'APC del 1982 è un pezzo di storia tecnica che quasi nessuno le riconosce.
Novecentomila esemplari significano che sul mercato qualcosa si trova sempre. Le Turbo di prima serie in buono stato, però, sono un'altra faccenda: sono state usate tanto e sono salite di prezzo.
Meccanica robusta e longeva, ma la chiusura di Saab nel 2011 ha reso più complicati alcuni ricambi specifici. La rete di specialisti e i club sono la vera assicurazione sulla vita di queste auto.
Il Verdetto del Lettore
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Appeal collezionistico
Sezione intitolata “Appeal collezionistico”Per anni la 900 è stata l’usato intelligente per eccellenza: un’automobile solida, sicura e piena di carattere che si comprava con pochi soldi perché il mercato non sapeva bene dove collocarla. Quella stagione è finita. La chiusura di Saab nel 2011 ha trasformato ogni esemplare superstite in un pezzo di una storia che non avrà seguito, e la generazione che negli anni Ottanta guardava le Turbo nere come oggetti irraggiungibili oggi ha i mezzi per comprarne una. Il risultato è una domanda concentrata sugli esemplari migliori e su versioni molto precise: le Turbo di prima serie, le 16 valvole, le Aero e naturalmente le cabriolet.
Nel mercato italiano la fascia realistica per una 900 in condizioni normali o buone si colloca fra i 7.000 e i 20.000 euro. Le prime serie chiedono almeno 9.000 euro, cifra che sale verso i 15.000 per le Turbo da 145 CV in buono stato. Gli esemplari perfetti, con documentazione e iscrizione ASI, difficilmente scendono sotto i 15.000-17.000 euro. Sotto i 5.000 si entra nel territorio dei progetti da restaurare, spesso vetture degli anni Novanta con chilometraggi importanti. All’estremo opposto, le cabriolet in configurazione da collezione — che sono anche le più cercate dal mercato internazionale — arrivano a sfiorare i 40.000 euro e oltre. Il trend europeo, negli ultimi anni, è di sostanziale stabilità con segnali di crescita concentrati sugli esemplari migliori: la 900 non è un’auto da speculazione, ma il tempo in cui la si portava a casa per il prezzo di un’utilitaria usata è archiviato.
Valore di mercato
| Condizione/Tipologia | Fascia stimata | Valutazione top |
|---|---|---|
| Progetto / da restaurare | €2.000/5.000 | €5.000 |
| Funzionante, da rivedere | €5.000/9.000 | €9.000 |
| Buone condizioni, aspirata o Turbo | €9.000/15.000 | €15.000 |
| Ottimo stato, Turbo 16V documentata ASI | €15.000/22.000 | €22.000 |
| Aero / SPG / cabriolet da collezione | €22.000/43.000 | €43.000+ |
Trend: 📈 Mercato stabile con crescita concentrata sugli esemplari migliori e sulle versioni Turbo e cabriolet, sostenuta dalla fine definitiva del marchio nel 2011 e da un culto internazionale che non accenna a diminuire.
Lo sapevi che
Sezione intitolata “Lo sapevi che”- Saab è l’acronimo di Svenska Aeroplan Aktiebolaget: la casa nasce nel 1937 per costruire aerei militari e comincia a fare automobili solo nel dopoguerra. Non c’è vera parentela tecnica fra i caccia e le berline, ma c’è un’identica ossessione per la sicurezza strutturale e l’ergonomia dei comandi.
- La chiave dell’accensione fra i sedili non è un vezzo stilistico: fu adottata dalla 99 nel 1968 perché una chiave che sporge dal piantone dello sterzo è esattamente ciò che le ginocchia del guidatore non devono incontrare in un urto frontale. Aveva anche una funzione antifurto, perché a marcia inserita restava bloccata in sede.
- Il cofano motore della 900 è incernierato davanti e si apre in avanti come una conchiglia, portandosi dietro i parafanghi in un unico pezzo. È una soluzione che nessun altro costruttore ha mai copiato e che rende la 900 riconoscibile anche col cofano aperto.
- In caso di urto frontale il motore della 900 non entra nell’abitacolo: una robusta paratia d’acciaio lo devia verso il basso, facendolo scivolare sotto il pianale. È una delle soluzioni di sicurezza passiva più eleganti mai messe in produzione negli anni Settanta.
- Nel 1978 la 900 aveva già un filtro antipolvere e antipolline nell’impianto di climatizzazione, e dal 1983 pastiglie dei freni prive di amianto. Entrambe le soluzioni anticipavano di parecchi anni le abitudini del resto dell’industria.
- La 900 Turbo di colore nero divenne negli anni Ottanta un fenomeno di costume: soprannominata dagli appassionati con riferimenti al villain più famoso della fantascienza dell’epoca, fu adottata come auto di rappresentanza informale da broker di Wall Street e dirigenti del mondo della pubblicità e del design, che la preferivano alle tedesche proprio perché diceva qualcosa di diverso su chi la guidava.
- La cabriolet non fu costruita in Svezia ma in Finlandia, e usava come base la scocca a due porte perché più rigida. Ne furono prodotte 48.888, quasi un ventesimo dell’intera produzione della 900 classic.
- L’ultimo esemplare della 900 di prima generazione uscì dalla linea il 28 marzo 1993: una Turbo Aero di colore Nero Imola. La 900 che le succedette nasceva su piattaforma General Motors condivisa con la Opel Vectra, e per molti appassionati non è mai stata davvero una Saab.
Da sapere prima di comprarne una
Sezione intitolata “Da sapere prima di comprarne una”- Verificare che sia una classic e non una NG. Le due generazioni condividono il nome ma non l’anima: la classic (fino al 1993) è progetto Saab con motore longitudinale, la successiva è su base General Motors con motore trasversale. Il mercato le valuta in modo molto diverso, e chi cerca la Saab vera cerca la prima.
- La ruggine è il nemico numero uno. Come su tutte le svedesi dell’epoca, controllare con attenzione sottoporta, passaruota, pianale, attacchi delle sospensioni e la zona attorno al parabrezza. Le cabriolet aggiungono il capitolo capote e i punti di ancoraggio del rinforzo strutturale.
- Il turbo va valutato con la testa. Verificare la storia dei cambi olio, il gioco dell’albero della turbina e l’assenza di fumo azzurro in accelerazione. Un turbo Saab ben mantenuto è longevo, ma un motore trascurato presenta un conto che su queste quotazioni può superare il valore della macchina.
- Controllare che l’APC funzioni davvero. Sulle vetture dal 1982 in poi il sistema di controllo della sovralimentazione è la chiave della longevità del motore. Un APC guasto o scollegato — capita più spesso di quanto si creda — significa un turbo che lavora senza rete di protezione contro il battito in testa.
- La chiave fra i sedili ha un suo blocchetto. È un componente specifico e non banale da reperire; verificare che funzioni bene, che la chiave non giri a vuoto e che il blocco della retromarcia agisca correttamente. Non è un problema drammatico, ma è il tipo di ricambio che dopo il 2011 richiede pazienza.
- Cercare i club, non solo i concessionari. Da quando Saab ha chiuso, la conoscenza tecnica e la disponibilità di ricambi si sono spostate sulla rete di specialisti indipendenti e sui club di appassionati, che in Europa sono attivi e ben organizzati. Comprare una 900 senza appoggiarsi a quel mondo è una scelta che si paga.
Domande frequenti su Saab 900 Turbo
Sezione intitolata “Domande frequenti su Saab 900 Turbo”Quanti cavalli ha la Saab 900 Turbo?
Sezione intitolata “Quanti cavalli ha la Saab 900 Turbo?”La Saab 900 Turbo nasce nel 1978 con 145 CV DIN a 5.000 giri e 24 kgm di coppia, da un quattro cilindri di 1.985 cc sovralimentato. Nel 1984 arriva la versione 16 valvole a doppio albero da 175 CV e 210 km/h; nel 1985 la 8 valvole con intercooler sale a 155 CV. Le versioni aspirate andavano da 100 a 118 CV, e nel 1990 il Turbo Soft ne dichiara 141.
Quanto vale oggi una Saab 900?
Sezione intitolata “Quanto vale oggi una Saab 900?”Una Saab 900 di prima serie in buone condizioni parte oggi da circa 9.000 euro e arriva a 15.000 per le Turbo da 145 CV. Gli esemplari perfetti con iscrizione ASI chiedono 15.000-17.000 euro, mentre le cabriolet da collezione possono superare i 40.000. I progetti da restaurare si trovano ancora sotto i 5.000 euro.
Perché la Saab 900 ha la chiave dell’accensione fra i sedili?
Sezione intitolata “Perché la Saab 900 ha la chiave dell’accensione fra i sedili?”Per ragioni di sicurezza. Saab spostò il blocchetto sul tunnel centrale già con la 99 del 1968, per evitare che in caso d’urto frontale le ginocchia del guidatore andassero a sbattere contro la chiave sporgente dal piantone. La posizione aveva anche un vantaggio antifurto: a marcia inserita la chiave restava bloccata in sede.
Cos’è il sistema APC della Saab 900?
Sezione intitolata “Cos’è il sistema APC della Saab 900?”L’APC (Automatic Performance Control), introdotto nel 1982, è una centralina che regola la pressione di sovralimentazione leggendo il battito in testa tramite un sensore sulla testata. Permetteva al motore turbo di funzionare con benzine da 91 a 98 ottani senza danni, adattandosi automaticamente al carburante disponibile: una soluzione pionieristica per l’epoca.
Qual è la differenza fra Saab 900 classic e la 900 del 1994?
Sezione intitolata “Qual è la differenza fra Saab 900 classic e la 900 del 1994?”La 900 classic (1978-1993) è un progetto interamente Saab derivato dalla 99, con motore longitudinale e la caratteristica linea a coda lunga. La 900 del 1994 nasce invece su piattaforma General Motors condivisa con la Opel Vectra, con motore trasversale: meccanicamente e filosoficamente sono due automobili diverse, e i collezionisti cercano quasi sempre la prima.
Quante Saab 900 classic sono state prodotte?
Sezione intitolata “Quante Saab 900 classic sono state prodotte?”La prima generazione della Saab 900 è stata prodotta in 908.817 esemplari fra il 1978 e il 1993, di cui 48.888 cabriolet. Il picco produttivo si registra nel 1984 con 88.360 unità. L’ultimo esemplare uscì dalla linea il 28 marzo 1993: una 900 Turbo Aero di colore Nero Imola.
Perché è su Motorfomo
Sezione intitolata “Perché è su Motorfomo”Motorfomo racconta le auto — e le moto — che arrivano seconde. La Saab 900 è arrivata seconda nel modo più ingiusto possibile: ha fatto le cose per prima, e il merito se lo sono preso altri. Il turbo addomesticato e utilizzabile tutti i giorni, la centralina che si adatta alla benzina che trovi, il filtro antipolline, le pastiglie senza amianto, il motore che in un urto scivola sotto il pianale invece di entrarti in casa — tutte cose che oggi sembrano ovvie e che nel 1978 le faceva una casa svedese con numeri da artigiano, in un Paese di otto milioni di abitanti. Poi il mondo ha deciso che le berline premium si comprano tedesche, General Motors ha comprato Saab e le ha dato una piattaforma Opel, e nel 2011 la storia è finita del tutto. Restano novecentomila automobili, un culto internazionale che non si è mai spento e un elenco di primati che nessuno le riconosce. È esattamente il tipo di secondo posto che ci interessa raccontare, ed è per questo che la 900 è su Motorfomo.
