Fiat 132, l'ammiraglia che negli anni di piombo viaggiava con la scorta e che oggi non si trova più nemmeno ai raduni
Ci sono automobili che diventano simboli senza averlo chiesto, e la Fiat 132 è arrivata a essere il simbolo di una cosa molto precisa: l’Italia che comandava negli anni Settanta. Era l’auto della Torino che conta, quella dei direttori e dei dirigenti di Mirafiori, e negli anni di piombo fu probabilmente la vettura più scortata del Paese — una 132 davanti, un’altra dietro con i poliziotti in borghese, e in mezzo qualcuno che valeva la pena proteggere. Sotto il cofano batteva il quattro cilindri bialbero della famiglia Lampredi, nato nel 1966 e cresciuto qui fino a diventare il 1800 e poi il 2000 che accompagneranno la Lancia Thema e la Delta Integrale. Attorno, una berlina tre volumi che non voleva rompere niente: forme più morbide della 125, un abitacolo luminoso, il ponte rigido dietro ma con le molle elicoidali al posto delle balestre, e quattro freni a disco quando quasi nessuno li montava di serie. Poi il decennio è cambiato, sono arrivate la Milano da bere, le Thema e le 164, e la 132 è diventata uno status symbol a rovescio: troppo recente per essere storica, troppo vecchia per essere presentabile, condannata dai colori improponibili della terza serie — il verde pisello, l’arancio tropico — e dalla sua stessa onestà. Seicentocinquantamila esemplari costruiti in nove anni, e oggi trovarne una a un raduno è un’impresa. Questo è il destino delle berline in un mondo che ricorda soltanto le sportive.
| Anno/Produzione | 1972–1981 (tre serie) |
| Esemplari prodotti | ~650.000, più circa 100.000 su licenza Seat fino al 1980 |
| Carrozzeria | Berlina 4 porte, 5 posti, scocca portante a struttura differenziata |
| Motore | Quattro cilindri bialbero famiglia Lampredi, anteriore longitudinale |
| Cilindrate benzina | 1.592 e 1.585 cc (1600) — 1.756 cc (1800) — 1.995 cc (2000) |
| Cilindrate diesel | 1.995 cc (60 CV) e 2.445 cc (72 CV), dal 1978, prodotti Sofim |
| Potenze | 98 CV (1600) / 105-111 CV (1800) / 112 CV (2000) / 122 CV (2000 iniezione) |
| Trasmissione | Manuale 4 marce (5 a richiesta, poi di serie); automatico 3 rapporti opzionale |
| Layout | Motore anteriore longitudinale, trazione posteriore |
| Sospensioni ant. | Ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, molle elicoidali |
| Sospensioni post. | Ponte rigido, puntoni di ancoraggio, molle elicoidali (al posto delle balestre della 125) |
| Freni | Quattro dischi con servofreno e limitatore (dal 1977: dischi ant., tamburi post.) |
| Passo | 2.557 mm |
| Lunghezza | 4.376 mm (1ª serie) — 4.392 mm (3ª serie) |
| Peso a vuoto | 1.070 kg (1600 1ª serie) — 1.280 kg (2500 Diesel) |
| Velocità massima | 165 km/h (1600) — 175 km/h (2000 iniezione) |
| Prezzo di lancio | 1.710.000 lire (normale) — 1.870.000 lire (Special) |
Mirafiori, 1972: l’erede della 125 che aveva ordine di non rompere niente
Sezione intitolata “Mirafiori, 1972: l’erede della 125 che aveva ordine di non rompere niente”Quando a Mirafiori si mette mano all’erede della 125, l’indicazione è chiara e per certi versi rassicurante: nessuna rottura col passato. La nuova berlina deve essere raffinata nella tecnica, non anticonformista nella sostanza. Se qualcuno in Fiat aveva voglia di osare una trazione anteriore su un corpo a due volumi, per quello c’era il marchio Lancia, appena acquisito. La 132 sarebbe stata una tradizionale tre volumi a motore anteriore e trazione posteriore, e questo era deciso prima ancora di cominciare.
Divertente, però, è che i prototipi in giro su strada nel 1971 giocavano proprio con l’equivoco. Visti di tre quarti anteriore o di lato lasciavano immaginare una due volumi; era la coda a tradire, con i fanali della 125 montati in orizzontale e dei montanti triangolari che si sarebbero poi rivelati posticci. Il camuffamento funzionò abbastanza da alimentare le voci, e quando la 132 arrivò davvero fu chiaro che di rivoluzionario non c’era nulla — se non un abitacolo notevolmente più luminoso e forme complessivamente più morbide di quelle spigolose della 125, con i cofani leggermente discendenti e tutti i bordi dei lamierati arrotondati.
Nel catalogo Fiat dei primi anni Settanta la 132 non era il vertice: sopra di lei stava ancora la 130 con il V6 di 3,2 litri, e la 132 occupava il segmento immediatamente inferiore, con la cilindrata contenuta entro i 1.800 cm³. Sarebbe diventata ammiraglia soltanto nel 1977, quando la 130 uscì di scena e la terza serie ereditò il ruolo insieme al motore 2000. Un dettaglio industriale merita una nota: proprio con la 132 arrivò a Mirafiori la saldatura robotizzata, un’evoluzione importante del processo produttivo che però — guardando l’auto — non sembra aver influito minimamente sul disegno. La sicurezza passiva, invece, ebbe molta enfasi in fase di progetto: scocca a struttura differenziata, abitacolo molto robusto, elementi scatolati a irrigidire vano motore, pianale e parte posteriore.
Il bialbero di Lampredi e un retrotreno che rinuncia alle balestre
Sezione intitolata “Il bialbero di Lampredi e un retrotreno che rinuncia alle balestre”L’impostazione generale della 132 è molto vicina a quella della 125, ma il motore è il capitolo nobile della storia. È il quattro cilindri bialbero della famiglia progettata da Aurelio Lampredi e nata nel 1966 — lo stesso ceppo che equipaggia la 124 Sport Spider — montato in posizione anteriore-longitudinale. Il 1600 di 1.592 cc, sostanzialmente ereditato dalla 125, eroga 98 CV DIN a 6.000 giri. La vera novità è il 1800: 1.756 cc ottenuti rialesando il basamento delle 125 e 124 Special T, per 105 CV.
Quella stessa architettura avrebbe continuato a crescere ben oltre la vita della 132. Il 2000 che arriva nel 1977 nasce con lo stesso metodo, e resterà in produzione così a lungo da accompagnare la Lancia Thema e la Delta Integrale — il che dice parecchio sulla bontà del progetto originale. Nella primavera del 1976 c’è un passaggio curioso: il 1600 di 1.592 cc viene sostituito da un 1.585 cc che eroga esattamente la stessa potenza dichiarata, 98 CV, ma con una coppia leggermente superiore. Sulla carta sembra un cambio di poco conto; nella guida reale è una scelta di sostanza, perché sposta l’erogazione dove serve davvero a una berlina.
Sul telaio, la 132 gioca di conservazione intelligente. L’avantreno adotta uno schema a quadrilateri deformabili con molle elicoidali. Il retrotreno mantiene il ponte rigido — nessuna sorpresa per l’epoca e per la casa — ma abbandona le balestre longitudinali della 125 in favore delle molle elicoidali, con due puntoni longitudinali paralleli inferiori e due tiranti obliqui superiori a fare gli ancoraggi. È un progresso reale in termini di comfort e di comportamento.
L’impianto frenante, all’esordio, è la cosa più moderna dell’auto: quattro freni a disco con servofreno e limitatore di frenata al retrotreno, quando molte concorrenti si accontentavano dei tamburi dietro. Curiosamente questa soluzione verrà abbandonata nel 1977 con la terza serie, che adotta lo schema misto con dischi anteriori e tamburi posteriori: efficiente quanto basta, ma oggettivamente un passo indietro. È uno dei pochi casi in cui una Fiat degli anni Settanta si è semplificata invecchiando.
Le tre serie: nove anni di ritocchi senza mai toccare l’architettura
Sezione intitolata “Le tre serie: nove anni di ritocchi senza mai toccare l’architettura”Prima serie (1972–1974) — “normale” e “Special”
Sezione intitolata “Prima serie (1972–1974) — “normale” e “Special””L’esordio propone due allestimenti: la normale, disponibile soltanto con il 1600, e la Special, che può avere anche il 1800. Il pubblico ignora quasi completamente la base e sceglie la Special — e, nonostante la crisi petrolifera del 1973, alla 1600 preferisce la 1800. Sono i segni evidenti di un benessere in crescita che il decennio successivo avrebbe ridimensionato.
Riconoscere la Special è facile: calandra di colore chiaro a trama fitta, modanature cromate su sottoporta, linea di cintura, cofano posteriore e passaruota, profilatura più larga in acciaio inox attorno al lunotto, griglia cromata della presa d’aria sul cofano, specchietto esterno e quattro proiettori allo iodio. Dentro, il cruscotto ha pannello in legno contro l’alluminio satinato della base, e i sedili passano dal panno rasato al velluto. Dietro, i gruppi ottici a sviluppo orizzontale hanno tre riquadri; la luce di retromarcia non era ancora obbligatoria e solo la Special la montava, con una soluzione sotto il paraurti chiaramente aggiunta in corsa — identica a quelle aftermarket.
La lista degli optional è lunghissima e comprende vernice metallizzata, cristalli atermici con lunotto termico, condizionatore, contagiri con manometro olio e persino lo spegnimento ritardato delle luci di cortesia. Il dettaglio che più racconta il salto rispetto alla 125: cambio automatico e aria condizionata, che sulla 125 erano incompatibili tra loro per ragioni di spazio, sulla 132 possono finalmente convivere.
Seconda serie (1974–1977) — arrivano GL e GLS
Sezione intitolata “Seconda serie (1974–1977) — arrivano GL e GLS”La sigla che tutti ricordano è GLS, ma è solo l’allestimento più ricco: sotto c’è la GL, disponibile solo con il 1600, la cui sobrietà la relegò quasi per intero al ruolo di “auto blu” della pubblica amministrazione. La comunicazione ufficiale del gennaio 1974 è un documento del suo tempo: presenta la nuova 132 come alternativa interessante per chi, alla luce della crisi energetica, ritiene conveniente abbandonare le cilindrate più grosse o le sportive velocissime. Vendere una berlina di rappresentanza spiegando che è un ripiego ragionevole richiede una certa faccia tosta.
I cambiamenti si concentrano sulla coda: nuovi gruppi ottici molto più grandi, di forma quasi quadrata, con luce di retromarcia finalmente integrata. Il lunotto viene ampliato eliminando il piccolo lamierato in tinta che stava sotto — un pezzo che arrugginiva con tale facilità che si vociferò di interventi Fiat in garanzia per sostituirlo sulle ultime prima serie. Compare una griglia di aerazione più ampia sui montanti posteriori, con tre lamelle cromate, e soprattutto si abbassa la linea di cintura: risultato ottenuto semplicemente modificando i lamierati delle porte, che alleggerisce la fiancata e porta più luce in abitacolo. Dentro arrivano il volante a due razze disassate verso il basso e una plancia nuova con cassetto portaoggetti. Meccanicamente, barra antirollio all’avantreno, pneumatici 185/70 SR13 e, dalla primavera 1976, il nuovo 1600 da 1.585 cc.
Terza serie (1977–1981) — finalmente ammiraglia
Sezione intitolata “Terza serie (1977–1981) — finalmente ammiraglia”Nel 1977 la 130 esce di scena e la 132 ne eredita il ruolo, con l’aiuto della nuova motorizzazione 2000. Il lavoro dei designer si concentra sull’abitacolo, dove la qualità delle plastiche migliora in modo netto e compare un velluto rasato per i sedili; il cruscotto diventa finalmente all’altezza di una vettura di classe superiore, con strumentazione completa. La dotazione di serie è ricca: cambio a cinque marce, servosterzo, volante regolabile, appoggiatesta, alzacristalli elettrici anteriori, contagiri, manometro olio, quattro fari allo iodio, antifurto, lunotto termico. Dal listino sparisce la 1800, mentre resta la 1600.
Esteticamente è la serie più discussa: le cromature cedono il passo alla plastica nera, prima confinata alla sola mascherina e ora estesa a specchi, fasce laterali paracolpi e paraurti. Il restyling appesantisce un po’ la linea, eppure è proprio con la terza serie che la 132 incontra il maggior favore del pubblico: in pochi mesi la produzione arriva a 350 unità al giorno, la Fiat conquista il 30% del mercato interno delle “due litri” e il 70% della produzione prende la via dell’esportazione. Il 2000 non è inedito in assoluto — equipaggia già le Lancia Beta — ma è la prima volta che questa cilindrata caratterizza una Fiat del dopoguerra, essendo il massimo consentito all’epoca per non incorrere nell’IVA al 38%.
Le diesel (1978–1981) e la 2000 Iniezione (1979)
Sezione intitolata “Le diesel (1978–1981) e la 2000 Iniezione (1979)”Al Salone di Torino del 1978 arrivano i motori a gasolio: un 2000 da 60 CV e un 2500 da 72 CV, prodotti dalla Sofim di Foggia — la Società Franco-Italiana di Motori, alleanza fra Fiat, Alfa Romeo e Renault — e destinati a 131 e 132. Sono rumorosi e lenti, ma molto affidabili, e all’epoca il gasolio costa la metà della benzina: tassisti e rappresentanti di commercio li eleggono immediatamente a motore ideale. Fiat, che non aveva un’unità a gasolio in listino dai tempi della 1400 B, prepara il terreno con un’operazione di immagine notevole: manda i prototipi delle 131 diesel a correre il massacrante rally Londra-Sydney, e le vetture arrivano in fondo senza problemi. La 132 Diesel si riconosce a colpo d’occhio per il rigonfiamento sul cofano, necessario a fare spazio al motore Sofim — comunque più discreto della gobba che caratterizzava la Opel Rekord.
L’ultimo capitolo arriva al Salone di Francoforte del 1979 con la 2000 a iniezione elettronica Bosch L-Jetronic: 122 CV, 175 km/h, specchietto regolabile elettricamente dall’interno e antenna radio incorporata nel parabrezza. È il vertice della gamma, e come tutte le altre 132 terza serie esce di produzione nel 1981, quando arriva l’Argenta — che, in sostanza, è una 132 rivista nei lamierati e ribattezzata.
Le altre 132: la spagnola e la sportiva
Sezione intitolata “Le altre 132: la spagnola e la sportiva”La 132 non è stata soltanto una Fiat. Dallo stabilimento Seat di Martorell, nell’allora zona franca di Barcellona, uscì un centinaio di migliaia di esemplari fra il 1973 e il 1980. La prima serie spagnola corrispondeva a quella italiana, con una 1600 base e una 1800 Lujo; nel 1979 arrivò la seconda, che corrispondeva alla terza italiana ma con il motore ridotto a 1.900 cm³ per ragioni fiscali. Le più curiose sono però le due diesel spagnole, che anticiparono di qualche anno la scelta di Fiat montando motori Mercedes-Benz da 1.988 cm³ e 2.197 cm³.
Sul fronte opposto, all’epoca della prima serie, Giannini produsse una sua 132. Era una 2000 e si distingueva per i paraurti ridotti ai soli angolari e per i classici cerchi Cromodora a stella — l’idea di prendere l’auto dei dirigenti e toglierle un po’ di formalità, che nell’Italia di quegli anni aveva un suo preciso significato.
Come ci si sente al volante: elogio dell’auto qualunque
Sezione intitolata “Come ci si sente al volante: elogio dell’auto qualunque”Il primo dato che spiazza chi sale oggi su una 132 prima serie è il peso: 1.070 chili, quanto una utilitaria moderna a cinque porte. Con 98 CV, questo significa che ai semafori la berlina che tutti ricordano come pesante e istituzionale scatta via con una vivacità che nessuno si aspetta — l’accreditavano di uno 0-100 sotto i dodici secondi, un valore ottimo per una vettura che delle prestazioni non faceva affatto il suo vanto.
Il resto dell’esperienza è fatto di cose semplici e ben riuscite. La visibilità è ottima, merito del giusto rapporto fra l’altezza della linea di cintura e quella della superficie vetrata — un equilibrio che la 125, con il suo padiglione eccessivamente alto, non aveva. Il cambio è svelto e abbastanza preciso. Non c’è il servosterzo sulle prime serie, ma su un’auto di poco più di una tonnellata è quasi superfluo, e la manovrabilità resta buona: gli ingombri si valutano facilmente, si scende comodamente dalla porta, si parcheggia senza bisogno di sensori.
Poi ci sono i limiti, ed è giusto dirli. Il rollio è pronunciato, la tendenza al sottosterzo evidente: per una tenuta di strada davvero superiore, all’epoca, bisognava rivolgersi alle Alfa, che avevano una distribuzione dei pesi più equilibrata. La 132 non è un’auto da guidare col cronometro in mano. È un’auto da percorrere strade vere, con quella proporzione fra i volumi che ancora oggi la fa figurare bene ovunque senza bisogno di effetti speciali — che è poi la definizione più onesta di eleganza discreta.
Il Verdetto Motorfomo
Non è un'auto passionale e non ha mai finto di esserlo. Ma sotto il cofano ha un bialbero nobile, e nella sobrietà della linea c'è una dignità che il tempo ha rivalutato più di quanto il mercato ammetta.
Leggera per la categoria (1.070 kg), visibilità ottima, cambio preciso. Paga rollio marcato e sottosterzo: per la tenuta vera, all'epoca, si andava in Alfa. Piacevole, mai emozionante.
L'auto del potere italiano degli anni Settanta, la più scortata negli anni di piombo. Circa 650.000 esemplari, tre serie, il bialbero che arriverà fino alla Delta Integrale. Conta più di quanto si ricordi.
Prodotta in massa e sparita quasi del tutto: le berline degli anni Settanta sono state consumate fino all'ultimo chilometro. Trovarne una sana e originale oggi richiede pazienza e qualche viaggio.
Meccanica semplice e collaudata, ricambi in buona parte condivisi con 124, 125 e 131, valori d'acquisto bassi. Il rischio vero è la ruggine, non l'officina.
Il Verdetto del Lettore
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Appeal collezionistico
Sezione intitolata “Appeal collezionistico”La 132 sconta il destino di quasi tutte le berline italiane degli anni Settanta: è stata usata fino all’osso, rottamata senza rimpianti e ignorata dal collezionismo proprio negli anni in cui sarebbe stato facile salvarne di buone. Il risultato è che oggi vale ancora pochissimo in assoluto — resta una delle porte d’ingresso più economiche al mondo delle classiche italiane — ma che gli esemplari davvero sani e originali sono diventati sorprendentemente difficili da trovare. È la classica combinazione che, storicamente, precede le rivalutazioni: tanta domanda potenziale, pochissima offerta di qualità.
Nel mercato attuale un esemplare con ruggine diffusa si trova poco sopra i tremila euro, mentre le vetture funzionanti e presentabili si muovono fra i seimila e i novemila. Le più ricercate sono le GLS, per la dotazione più completa e le finiture superiori, e le 2000 a iniezione elettronica, che rappresentano il vertice tecnico della gamma e viaggiano stabilmente sugli ottomila-novemila euro. Il tetto si tocca con gli esemplari eccezionali, a chilometraggio basso e documentazione completa: una prima serie ben conservata è stata pagata quattordicimila euro, e per un’auto di questo tipo è una cifra che comincia a somigliare a un investimento più che a un capriccio. L’iscrizione ASI, per chi compra in Italia, resta il discrimine che separa un’auto da collezione da una semplice vecchia berlina.
Valore di mercato
| Condizione/Tipologia | Fascia stimata | Valutazione top |
|---|---|---|
| Da restaurare / ruggine diffusa | €1.500/3.500 | €3.500 |
| Funzionante, da rivedere | €3.500/6.000 | €6.000 |
| Buone condizioni, originale | €6.000/9.000 | €9.000 |
| Ottimo stato / GLS e 2000 Iniezione documentate | €9.000/14.000 | €14.000 |
| Esemplare eccezionale / prima serie conservata | €14.000/18.000+ | €18.000+ |
Trend: 📈 Valori ancora bassi in assoluto ma in lenta risalita sugli esemplari migliori, sostenuti dalla scarsità di vetture sane e dalla riscoperta delle berline italiane anni Settanta, a lungo ignorate dal collezionismo.
Lo sapevi che
Sezione intitolata “Lo sapevi che”- Negli anni di piombo la 132 fu probabilmente l’auto più scortata d’Italia: era la vettura dei direttori e dei dirigenti Fiat, che viaggiavano abitualmente con un’auto al seguito e i poliziotti in borghese a bordo. Lo status symbol per eccellenza della Torino che conta.
- Con la 132 arrivò a Mirafiori la saldatura robotizzata, una delle evoluzioni più importanti del processo produttivo Fiat di quegli anni. Guardando l’auto, però, non se ne trova traccia: il disegno non ne fu minimamente influenzato.
- I prototipi che giravano su strada nel 1971 erano camuffati per far credere che la nuova ammiraglia sarebbe stata una due volumi: montavano montanti triangolari posticci e i fanali della 125 disposti in orizzontale. Un depistaggio riuscito, visto quanto si scrisse allora sull’ipotesi due volumi.
- Il piccolo lamierato in tinta sotto il lunotto delle prime serie arrugginiva con tale facilità che si vociferò di interventi Fiat in garanzia per sostituirlo con il lunotto ampliato della seconda serie — un restyling nato, almeno in parte, per rimediare a un difetto.
- Per lanciare le versioni diesel del 1978, Fiat schierò i prototipi delle 131 a gasolio nel massacrante rally Londra-Sydney: le vetture arrivarono in fondo senza problemi. Una dimostrazione di affidabilità pensata per un pubblico che dei motori a gasolio, all’epoca, non si fidava affatto.
- Il bialbero della 132 appartiene alla stessa famiglia Lampredi del 1966 che equipaggia la 124 Sport Spider. Il 2000 nato per la terza serie sarebbe rimasto in produzione tanto a lungo da equipaggiare la Lancia Thema e la Delta Integrale.
- La produzione della 132 non finì in Italia: dallo stabilimento Seat di Martorell ne uscì un centinaio di migliaia di esemplari, comprese due versioni diesel che montavano motori Mercedes-Benz e anticiparono di qualche anno la scelta di Fiat di passare al gasolio.
Da sapere prima di comprarne una
Sezione intitolata “Da sapere prima di comprarne una”- La ruggine decide tutto, il prezzo d’acquisto no. Su un’auto che si compra con poche migliaia di euro, il costo di un restauro della carrozzeria supera in scioltezza il valore del veicolo. Controllare sottoporta, passaruota, pianale, attacchi delle sospensioni e la zona sotto il lunotto — quest’ultima nota per corrodersi già in origine sulle prime serie.
- Verificare quale 1600 si ha davanti. Dalla primavera del 1976 il 1.592 cc lascia il posto al 1.585 cc: stessa potenza dichiarata, 98 CV, ma coppia diversa e diverso carburatore. Numeri di motore e documenti devono raccontare la stessa storia, soprattutto su vetture “aggiornate” nel tempo con pezzi di serie successive.
- La prima serie ha i quattro freni a disco, la terza no. È uno dei rari casi in cui l’auto più vecchia ha la soluzione tecnica migliore: dal 1977 si passa allo schema misto con tamburi posteriori. Chi cerca il meglio dal punto di vista frenante deve guardare alle prime due serie.
- Attenzione agli esemplari “aggiornati”. Era prassi comune, negli anni, montare componenti delle serie successive su vetture più vecchie: mascherine, fanali, plance, volanti. Riportare un’auto alle condizioni originali costa tempo e denaro, e un esemplare filologicamente coerente vale sensibilmente di più.
- Le GLS e le 2000 Iniezione sono le versioni da cercare. Le prime per dotazione e finiture, la seconda perché è il vertice tecnico della gamma con i suoi 122 CV. A parità di condizioni sono anche le uniche che il mercato premia davvero, mentre le GL base restano poco appetibili.
- Le diesel sono affidabili ma vanno capite. I 2000 e 2500 Sofim sono rumorosi e lenti, e nessuno li compra per la guida. Hanno però una robustezza notevole e un fascino d’epoca tutto loro; il rigonfiamento sul cofano è un dettaglio identificativo che non va scambiato per un danno.
Domande frequenti su Fiat 132
Sezione intitolata “Domande frequenti su Fiat 132”Quanti cavalli ha la Fiat 132?
Sezione intitolata “Quanti cavalli ha la Fiat 132?”La Fiat 132 nasce nel 1972 con il bialbero 1600 da 1.592 cc e 98 CV DIN a 6.000 giri e il 1800 da 1.756 cc e 105 CV. Con la seconda serie il 1800 sale a 107 e poi a 111 CV. La terza serie introduce il 2000 da 1.995 cc e 112 CV, che con l’iniezione elettronica Bosch L-Jetronic del 1979 arriva a 122 CV e 175 km/h.
Quanto vale oggi una Fiat 132?
Sezione intitolata “Quanto vale oggi una Fiat 132?”La Fiat 132 resta una delle classiche italiane più accessibili: un esemplare da restaurare parte da 1.500-3.500 euro, uno funzionante da rivedere sta fra 3.500 e 6.000, uno in buone condizioni originali fra 6.000 e 9.000. Le 2000 a iniezione e le GLS documentate arrivano a 9.000-14.000 euro, con punte oltre i 14.000 per esemplari eccezionali.
Quali sono le differenze fra le tre serie della Fiat 132?
Sezione intitolata “Quali sono le differenze fra le tre serie della Fiat 132?”La prima serie (1972-74) ha la linea di cintura alta, allestimenti normale e Special e freni a disco sulle quattro ruote. La seconda (1974-77) porta GL e GLS, fanali posteriori quadrati più grandi, lunotto ampliato e cintura ribassata. La terza (1977-81) adotta il 2000, sostituisce le cromature con plastica nera e passa ai freni misti disco-tamburo.
Che motore monta la Fiat 132?
Sezione intitolata “Che motore monta la Fiat 132?”La Fiat 132 monta il quattro cilindri bialbero della famiglia progettata da Aurelio Lampredi e nata nel 1966, in posizione anteriore-longitudinale con trazione posteriore. Il 1800 è inedito e nasce rialesando il basamento delle 125 e 124 Special T; la stessa architettura crescerà fino al 2000, che resterà in produzione fino alle Lancia Thema e Delta Integrale.
Quando è arrivata la Fiat 132 Diesel?
Sezione intitolata “Quando è arrivata la Fiat 132 Diesel?”Le versioni a gasolio debuttano al Salone di Torino del 1978, a terza serie già avviata: un 2000 da 60 CV e un 2500 da 72 CV prodotti dalla Sofim di Foggia, la joint venture fra Fiat, Alfa Romeo e Renault. Rumorosi e lenti ma molto affidabili, si riconoscono per il rigonfiamento sul cofano necessario a fare spazio al motore.
Che differenza c’è fra Fiat 132 e Fiat Argenta?
Sezione intitolata “Che differenza c’è fra Fiat 132 e Fiat Argenta?”L’Argenta, arrivata nel 1981, è in sostanza la quarta serie della 132: stessa architettura di base, rivista nei lamierati e ribattezzata per prendere le distanze da un nome che il mercato percepiva ormai come datato. L’arrivo dell’Argenta segna la fine della produzione della 132.
Perché è su Motorfomo
Sezione intitolata “Perché è su Motorfomo”Motorfomo racconta le auto — e le moto — che arrivano seconde. La Fiat 132 è arrivata seconda a sé stessa, il che è un modo particolarmente crudele di arrivare seconda. Per un decennio è stata l’automobile del potere italiano, quella che si vedeva davanti ai ministeri e nei cortili di Mirafiori, con la scorta al seguito e il rispetto che si porta alle cose serie. Poi il mondo ha cambiato decennio, e la stessa identica macchina è diventata l’emblema di tutto ciò che non si voleva più essere: la berlina del papà, il verde pisello, l’auto blu. Nessuno l’ha odiata davvero, ed è forse questo il punto: è stata semplicemente lasciata andare, consumata fino all’ultimo chilometro e rottamata senza cerimonie, mentre le sportive della stessa casa venivano messe da parte e coccolate. Oggi che ne restano poche e che chi la incontra si ferma a guardarla, si capisce quello che allora non si vedeva: la giusta proporzione fra i volumi, un bialbero con un pedigree serio, quattro freni a disco nel 1972 e una dignità che non aveva bisogno di gridare. Un’auto qualunque, dicevano. È la definizione più ingiusta e più affettuosa che si potesse dare, ed è esattamente il motivo per cui è su Motorfomo.
