Lancia Fulvia Sport Zagato, la coupé che nessuno voleva, che Zagato costruì comunque, e che Fiat fermò.
Ci sono auto che arrivano al mondo per essere amate e ci sono auto che arrivano per essere capite — la Lancia Fulvia Sport Zagato appartiene alla seconda famiglia con la stessa ostinazione di tutti gli oggetti difficili. Non aveva la linearità da studentessa modello della Coupé, non aveva il pedigree agonistico della HF, non aveva nemmeno la pretesa di piacere a tutti. Aveva invece una coda fastback che sembrava l’osso di una seppia, un frontale piatto con quei piccoli bocchettoni sotto la mascherina, un portellone che si apriva elettricamente di pochi centimetri per far respirare l’abitacolo, e un V4 stretto a quattordici gradi che non somigliava a nessun altro motore sportivo del suo tempo. Zagato la costruì in peraluman — una lega d’alluminio battuta a mano — per poi passare all’acciaio, per poi tornare a soluzioni miste, per poi accettare la razionalizzazione imposta da Fiat. Otto anni di produzione, poco più di seimila esemplari, cinque versioni principali, almeno tre livelli di ibridazione dei materiali, e nessuna di queste auto è perfettamente uguale a un’altra. Che, per una Zagato, è la cosa più Zagato possibile.
| Anno/Produzione | 1965–1972 |
| Esemplari prodotti | ~6.183 totali (tutte le versioni) |
| Designer | Ercole Spada (Zagato) |
| Costruttore | Carrozzeria Zagato, stabilimento di Terrazzano di Rho (Milano) |
| Base meccanica | Lancia Fulvia Coupé (piattaforma 818) |
| Motore | V4 a 13° (progetto Ettore Zaccone Mina), singolo cilindro, doppio albero a camme in testa |
| Cilindrate | 1.216 cc (1.2) — 1.298 cc (1.3 / 1.3 S) — 1.584 cc (1.6) |
| Potenza | 80 cv (1.2) / 87 cv (1.3) / 93 cv (1.3 S prima serie) / 90 cv (1.3 S seconda serie) / 115 cv (1.6) |
| Trasmissione | Manuale 4 marce (prima serie) / Manuale 5 marce dogleg (seconda serie) |
| Layout | Motore anteriore longitudinale, trazione anteriore |
| Carrozzeria | Peraluman / acciaio / mista (variabile per versione e anno) |
| Freni | Dischi sulle quattro ruote |
| Caratteristica unica | Portellone posteriore ad apertura elettrica parziale (pochi cm) |
| Prezzo originale | Più di una Fulvia Coupé (allineato sulle sportive di fascia superiore) |
1965: Pesenti sceglie tra tre disegni, e Zagato diventa semi-industriale
Sezione intitolata “1965: Pesenti sceglie tra tre disegni, e Zagato diventa semi-industriale”La storia della Fulvia Sport Zagato inizia in un momento molto specifico e molto Lancia: quello in cui Carlo Pesenti, titolare della casa di Borgo San Paolo, decide che alla Fulvia Coupé appena lanciata serve un complemento di gamma — qualcosa che sottolinei il carattere sportivo del progetto senza entrare direttamente in competizione con la Coupé stessa. Era la stessa logica che aveva portato negli anni precedenti all’affidamento di Zagato delle versioni sport di Appia, Flaminia e Flavia: una logica collaudata, che dava alla carrozzeria milanese il compito specifico di trasformare una berlina o un coupé di serie in qualcosa di più aerodinamico, più leggero, più esclusivo.
Nel 1964, Ercole Spada — allora responsabile del design in Zagato, il disegnatore che aveva firmato pochi anni prima l’Aston Martin DB4 GT Zagato — preparò tre diverse proposte stilistiche sulla base del pianale Fulvia. All’inizio del 1965, lui ed Elio Zagato portarono i disegni a Pesenti perché scegliesse. La linea selezionata aveva una coda fastback estremamente moderna, una silhouette che sembrava scolpita nel vento e dettagli frontali — le tre bocche di raffreddamento sotto la mascherina, le cornici dei proiettori pensate originariamente per incorporare carenature — che emergeranno progressivamente nei prototipi definitivi. Dopo un programma di test intenso affidato a Lancia, la Fulvia Sport Zagato fu presentata ufficialmente al Salone di Torino del novembre 1965.
Era, per dimensioni industriali, un cambiamento radicale per Zagato. La carrozzeria milanese aveva costruito fino ad allora fuoriserie in tirature modestissime, quasi artigianali, per clientele sportive o per committenze speciali. La Fulvia Sport fu il modello che la portò per la prima volta a volumi di produzione semi-industriali — oltre seimila esemplari in otto anni sono un numero che, prima di quel momento, Zagato non aveva mai affrontato. Per gestirli, l’assemblaggio fu concentrato nello stabilimento di Terrazzano di Rho, alle porte di Milano, dove i lamierati venivano prima battuti, poi assemblati sul pianale fornito da Lancia.
Il V4 più strano dell’ingegneria italiana del Novecento
Sezione intitolata “Il V4 più strano dell’ingegneria italiana del Novecento”Sotto il cofano — apribile lateralmente, sul fianco destro, con una soluzione che era già curiosa all’epoca e che rimarrà tale fino al 1971 — c’è forse il motore più inusuale che Lancia abbia mai messo in produzione di serie. Il V4 progettato da Ettore Zaccone Mina, lo stesso ingegnere che aveva firmato diversi motori della casa negli anni Cinquanta, è un’architettura con un angolo tra le bancate di appena 13 gradi. Tecnicamente sarebbe più corretto chiamarlo un V a bancate sovrapposte che un V4 classico: l’angolo è così stretto che tutti e quattro i cilindri condividono una singola testa, con un doppio albero a camme in testa che agisce direttamente sulle valvole di entrambe le bancate.
La soluzione non è casuale: permette un motore compatto, leggero e particolarmente adatto a un’auto con trazione anteriore, dove l’ingombro longitudinale sotto il cofano è un vincolo progettuale reale. Il risultato sonoro è quello di un quattro cilindri sporco di personalità, con una risposta nervosa sopra i 3.000 giri e una corsa armonica che chiude volentieri verso i 6.500. Non è un motore veloce nel senso puro del termine — la 1.2 originale erogava 80 cv, la 1.3 S prima serie arrivava a 93 cv — ma è un motore che fa capire immediatamente perché chi guida una Fulvia finisce per non volerne più guidare altre.
Sulla Sport Zagato, il V4 beneficia dell’aerodinamica più pulita della carrozzeria fastback. A parità di cavalli, la Sport Zagato raggiungeva velocità massime più elevate rispetto alla Coupé di serie — un vantaggio che si traduceva in un rapporto al ponte diverso, ottimizzato per sfruttare la maggiore penetrazione aerodinamica piuttosto che la ripresa nelle marce basse.
Le versioni: una cronologia delle cinque Fulvia Sport Zagato
Sezione intitolata “Le versioni: una cronologia delle cinque Fulvia Sport Zagato”Sport 1.2 (818.132) — 1965–1967 — 202 esemplari
Sezione intitolata “Sport 1.2 (818.132) — 1965–1967 — 202 esemplari”La prima serie assoluta. Motore 1.216 cc da 80 cv, carrozzeria interamente in peraluman — una lega d’alluminio con caratteristiche di stampaggio migliori rispetto al duralluminio — e un’esecuzione ancora semi-artigianale. I 202 esemplari prodotti la rendono la più rara delle Sport Zagato stradali, e la più pura da un punto di vista filologico: è la Fulvia Sport nella forma esatta in cui Spada e Zagato l’avevano pensata, senza compromessi di industrializzazione.
Sport 1.3 (818.332) — 1968–1970 — 1.578 esemplari
Sezione intitolata “Sport 1.3 (818.332) — 1968–1970 — 1.578 esemplari”Arriva con l’aggiornamento della meccanica Coupé. Motore 1.298 cc da 87 cv, carrozzeria in passaggio: circa 700 dei 1.578 esemplari mantengono la costruzione in peraluman, mentre il resto adotta una carrozzeria mista con scocca in acciaio e parti mobili (cofano, porte, sportello del vano ruota di scorta) ancora in peraluman. Il portellone posteriore, curiosamente, è sempre stato in acciaio su tutte le versioni senza eccezioni — una scelta funzionale per garantire il corretto funzionamento del motore elettrico di apertura.
Sport 1.3 S (818.362) — 1968–1970 — 1.898 esemplari
Sezione intitolata “Sport 1.3 S (818.362) — 1968–1970 — 1.898 esemplari”La versione più ricercata tra le 1.3. Stesso motore della 1.3 ma portato a 93 cv grazie a una differente fasatura e a un rapporto di compressione più spinto. Alcuni esemplari, su richiesta specifica, hanno ricevuto la carrozzeria in peraluman anche oltre le prime produzioni. Le 1.3 S di prima serie sono considerate da molti il punto di equilibrio ideale della gamma: potenza sufficiente, peso ancora contenuto, linea originale senza le modifiche della seconda serie.
Sport 1.3 S “Seconda Serie” (818.650) — 1970–1972 — 2.600 esemplari (di cui 600 “Serie 1 e ½”)
Sezione intitolata “Sport 1.3 S “Seconda Serie” (818.650) — 1970–1972 — 2.600 esemplari (di cui 600 “Serie 1 e ½”)”La svolta arriva al Salone di Torino del 1970, in concomitanza con l’entrata di Fiat nella proprietà di Lancia. La seconda serie introduce modifiche meccaniche sostanziali: cambio a 5 marce con schema dogleg (prima in basso a sinistra, attenzione ai semafori), alternatore al posto della dinamo, impianto freni Superduplex con servoassistenza, correttore di frenata. Le prime 600 scocche prodotte usano ancora la carrozzeria della prima serie con parti mobili in peraluman e sono note come “Serie 1 e ½” — e sono le prime Fulvia in assoluto a ottenere l’omologazione IGM con cambio pentamarce. Dalla fine del 1970, la carrozzeria diventa integralmente in acciaio: Giuseppe Mittino la ridisegna leggermente per alzare il padiglione (più accessibilità in ingresso), allargare i parafanghi (per pneumatici maggiorati) e — novità di sicurezza — spostare la cerniera del cofano motore dal fianco destro all’anteriore.
Sport 1.6 S (818.750) — 1971–1972 — 800 esemplari
Sezione intitolata “Sport 1.6 S (818.750) — 1971–1972 — 800 esemplari”Il canto del cigno. Motore 1.584 cc derivato dalla Rallye 1.6 HF (seconda serie), 115 cv, testata gialla. È la Fulvia Sport più potente mai costruita, ma — dettaglio importante — non porta il logo HF: Lancia non richiese mai l’omologazione della vettura per le competizioni, e lo stesso assetto dei freni e delle sospensioni rimase quello della 1.3 S coeva. Ottocento esemplari in due anni di produzione, e siamo alla chiusura della storia.
Le Competizione — 24-25 esemplari tra il 1965 e il 1969
Sezione intitolata “Le Competizione — 24-25 esemplari tra il 1965 e il 1969”Una categoria a parte. Su richiesta di clienti sportivi o della Squadra Corse Lancia, Zagato assemblò un numero molto limitato di Fulvia Sport in allestimento Competizione: carrozzeria in peraluman alleggerita, finestrature laterali e posteriori in plexiglas, passaruota allargati, cerchi Campagnolo 6J13. Le motorizzazioni erano quelle di serie (818.302 e 818.303) — non in allestimento HF — con l’eccezione di alcuni prototipi 1.6 che montavano la meccanica HF seconda serie. Il più famoso è il telaio 001911, con cui Maglioli e Pinto si classificarono undicesimi assoluti e primi della classe prototipi alla 24 Ore di Daytona del 1969. Oggi se ne conoscono circa 19 superstiti. Quando appaiono all’asta — come nel gennaio 2024 sulla piattaforma Car & Classic, per un esemplare appartenuto al pilota siciliano Angelo Rizzo — la stima parte dai 140.000 euro.
La Spider del 1968 — 1 esemplare, prototipo
Sezione intitolata “La Spider del 1968 — 1 esemplare, prototipo”Al Salone di Torino del 1968, Zagato presentò anche una variante Spider della Fulvia Sport. Non ebbe alcun seguito commerciale, principalmente a causa del cambio di piani industriali seguito all’ingresso di Fiat nella proprietà Lancia — un gruppo che, come scrive candidamente Automobilismo d’Epoca, “di certo mal sopportava queste costose collaborazioni artigianali a fronte dei limitati introiti derivati dalle vendite”. Rimase un pezzo unico.
Prima serie vs seconda serie: riconoscerle al volo
Sezione intitolata “Prima serie vs seconda serie: riconoscerle al volo”Per chi guarda una Fulvia Sport Zagato con l’occhio del collezionista, le differenze tra le due serie sono una checklist precisa:
Prima serie (1965–1970) — cofano motore incernierato lateralmente sul fianco destro; padiglione più basso; parafanghi più stretti; parti mobili in peraluman (cofano, porte, sportello del vano ruota); cambio a 4 marce; dinamo; cerniere esterne; sportello posteriore separato per la ruota di scorta.
Seconda serie (1970–1972) — cofano motore incernierato sull’anteriore (norme di sicurezza); padiglione ridisegnato da Mittino e rialzato; parafanghi allargati per pneumatici maggiorati; carrozzeria integralmente in acciaio; cambio a 5 marce dogleg; alternatore; ruota di scorta accessibile dal portellone principale.
Il portellone elettrico — il dettaglio che rende la Fulvia Sport Zagato immediatamente riconoscibile anche a portiere chiuse — rimane invariato su tutte le versioni: un motorino elettrico posizionato al centro dell’apertura del bagagliaio solleva il portellone di pochi centimetri, sufficienti a far circolare aria nell’abitacolo. Un lusso per l’epoca, una soluzione tecnica che nessun altro costruttore ha mai replicato, e ancora oggi un dettaglio che piace per come sia stato concepito per risolvere un problema reale (la mancanza di finestrini posteriori apribili) con l’eleganza di un’idea un po’ eccentrica. Molto Zagato.
Come ci si sente dentro: l’aria, il rumore, la quarta
Sezione intitolata “Come ci si sente dentro: l’aria, il rumore, la quarta”Salire in una Fulvia Sport Zagato è un’esperienza che inizia dal passo sbagliato: le portiere sono piccole, la posizione di guida è bassa, i finestrini laterali hanno proporzioni che non sono quelle di un’auto normale. Poi si chiude la portiera, si gira la chiave, il V4 parte con quel suono leggermente metallico che non somiglia a niente, e tutto il resto acquisisce senso. Lo sterzo è leggero ma comunicativo, i freni a disco sulle quattro ruote — di serie, come su tutte le Fulvia — rispondono con la progressività di un’auto molto più moderna, il cambio (a 4 marce sulle prima serie, a 5 marce dogleg sulle seconda serie) richiede qualche chilometro per entrare in confidenza.
La vera sorpresa è l’aerodinamica. A velocità autostradali, dove una Coupé coeva inizia a farsi sentire con fruscii e rumori di rotolamento, la Sport Zagato resta silenziosa in un modo che è impossibile non notare. È il punto in cui si capisce che Spada non aveva disegnato solo una forma — aveva progettato un involucro. Il piccolo portellone che si solleva elettricamente fa circolare l’aria dall’apertura sul cofano anteriore attraverso tutto l’abitacolo: banale come concetto, elegante come esecuzione. A 130 km/h, su un’autostrada tedesca o un tratto aperto della Salerno-Reggio, la Fulvia Sport Zagato è esattamente il tipo di GT che Lancia immaginava.
Il comportamento dinamico è quello tipico delle Fulvia — trazione anteriore ben gestita, sottosterzo contenuto, freni sempre adeguati — con il vantaggio di un peso leggermente inferiore rispetto alla Coupé sulle versioni in peraluman. Ma c’è anche un rovescio della medaglia: la carrozzeria leggera appoggiata alla monoscocca rendeva le Sport più fragili nelle competizioni di lunga durata, motivo per cui — pur partecipando a eventi come Daytona — non hanno mai ottenuto la fama agonistica delle Coupé HF.
Il Verdetto Motorfomo
Una delle poche auto italiane degli anni Sessanta con un'identità stilistica così forte da essere immediatamente riconoscibile in qualsiasi condizione di luce. Non tutti la trovano bella — chi la trova bella, non cambia più idea.
V4 espressivo, cambio a 5 marce dogleg divertente una volta assimilato, aerodinamica che si fa sentire ad alte velocità. Le seconda serie con 1600 aggiungono vero carattere sportivo senza perdere la raffinatezza.
È il modello che ha portato Zagato da artigiano a semi-industriale, e che ha segnato la fine delle collaborazioni speciali Lancia nell'era pre-Fiat. Un documento storico prima che un'auto.
Circa 6.183 esemplari prodotti, di cui una frazione significativa ancora in circolazione in Europa. Non rarissima, ma trovare una versione specifica in condizioni originali richiede pazienza — le 1.2 e le 1.6 sono particolarmente elusive.
eccanica Lancia del periodo migliore, ben supportata da club e specialisti. Il problema sono la carrozzeria in peraluman (sulle prime serie) e i componenti specifici Zagato: ricambi che esistono ma che costano.
Il Verdetto del Lettore
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Valore di mercato e appeal collezionistico
Sezione intitolata “Valore di mercato e appeal collezionistico”La Fulvia Sport Zagato ha attraversato negli ultimi vent’anni una rivalutazione continua e documentata. Per anni è rimasta nell’ombra della sorella Coupé — più popolare, più presente nella cultura rallistica italiana, più facile da commercializzare — ma la progressiva scarsità degli esemplari integri e la crescente consapevolezza del suo valore storico hanno spinto le quotazioni verso l’alto. I dati di Classic Trader per il periodo 2021–2026 mostrano le Fulvia Sport Zagato 1.3 S e 1.6 collocate tipicamente tra i 30.000 e i 70.000 euro, con punte più alte per esemplari documentati e in condizioni eccellenti.
Ruote Classiche indica range leggermente più ampi, distinguendo per versione: la 1.2 (1965–1967) tra 20.300 e 46.000 euro, la 1.3 e 1.3 S tra 12.500 e 37.500 euro, la 1.6 tra 27.800 e 63.000 euro — con la versione 1.6, proprio per la sua rarità e il motore più potente, che ha visto le quotazioni più dinamiche. Il mercato italiano rimane il più attivo per questa vettura, seguito da Germania, Paesi Bassi e Francia. Gli annunci italiani su piattaforme come AutoBelle oscillano per esemplari restaurati e completi tra i 35.000 e i 55.000 euro, con richieste superiori per le versioni Competizione o per esemplari con provenienza documentata.
Valore di mercato
| Condizione/Tipologia | Fascia stimata | Valutazione top |
|---|---|---|
| Da restaurare / meccanica compromessa | €15.000/€25.000 | €5.000 |
| 1.3 / 1.3 S in condizioni medie, funzionante | €25.000/€40.000 | €40.000 |
| 1.3 S restaurata, documentazione completa | €40.000/€55.000 | €55.000 |
| 1.2 prima serie (peraluman integrale) | €45.000/€65.000 | €65.000 |
| 1.6 S seconda serie in buone condizioni | €50.000/€80.000 | €80.000 |
| Esemplare eccezionale o Competizione | €100.000/€170.000+ | €170.000+ |
Trend: 📈 Rivalutazione strutturale e in accelerazione, alimentata dal crescente interesse del mercato internazionale per la produzione Zagato degli anni Sessanta e dalla scarsità progressiva degli esemplari in peraluman originale non modificati.
Lo sapevi che
Sezione intitolata “Lo sapevi che”- Il nome “peraluman” non indica l’alluminio puro ma una specifica lega di alluminio e magnesio con caratteristiche di stampaggio superiori al duralluminio. Zagato la usò estensivamente sulle Fulvia Sport tra il 1965 e il 1967 proprio perché permetteva la battitura a mano delle lamiere — un procedimento che rendeva ogni carrozzeria leggermente diversa dalle altre, con asimmetrie nella forma dei parafanghi che si sono conservate anche sulle scocche della seconda serie, ormai in acciaio.
- La Fulvia Sport Zagato fu la prima Lancia a fare il suo vero ingresso nel mercato americano. Il prezzo di listino negli Stati Uniti era sostanzialmente allineato a quello della Chevrolet Corvette dell’epoca — un posizionamento che dice qualcosa sulla fiducia che Lancia aveva nel prodotto e sulla difficoltà che aveva nel farsi capire da un pubblico abituato a valutare le sportive in cavalli e cilindrata piuttosto che in eleganza e aerodinamica.
- Il portellone posteriore ad apertura elettrica parziale non fu un vezzo stilistico ma una soluzione ingegneristica: le Sport Zagato non avevano finestrini posteriori apribili, e la presa d’aria funzionale sul cofano anteriore aveva bisogno di un’uscita per creare un vero flusso nell’abitacolo. Un motorino sotto il portellone lo solleva di alcuni centimetri — abbastanza per il passaggio dell’aria, non abbastanza per accedere al bagagliaio.
- La seconda serie introdotta nel 1970 fu presentata esattamente nel momento in cui Fiat stava assumendo il controllo di Lancia. Il progetto originale prevedeva una Sport 1.6 completa con meccanica Rallye HF e 600 scocche di prima serie già ordinate — ma il ridimensionamento imposto dalla nuova proprietà portò a una soluzione ibrida: quelle 600 scocche furono motorizzate con la meccanica 1.3 S di seconda serie, dando vita alle “Serie 1 e ½”, collezionisticamente rare e tecnicamente uniche.
- Tra i 6.183 esemplari prodotti dalla Zagato, esistono auto il cui codice di produzione non corrisponde alla configurazione reale: Sport ufficialmente 818.332 (1.3) o 818.362 (1.3 S) che in realtà sono risultate essere delle 1.2, a volte con porzioni di carrozzeria battute a mano. È il risultato della natura artigianale della produzione Zagato, con un’asimmetria tra le righe del registro ufficiale e la realtà dei singoli telai che è parte del fascino collezionistico del modello.
- Ercole Spada, il disegnatore della Fulvia Sport Zagato, è lo stesso che aveva firmato pochi anni prima l’Aston Martin DB4 GT Zagato — una delle GT più desiderate della storia — e che avrebbe poi disegnato l’Alfa Romeo Junior Zagato e numerose auto per case europee. La Fulvia Sport è considerata da molti il suo capolavoro in termini di sintesi tra modernità aerodinamica e identità italiana dell’epoca.
Da sapere prima di comprarne una
Sezione intitolata “Da sapere prima di comprarne una”- Verificare la composizione della carrozzeria pezzo per pezzo. A seconda dell’anno e della serie, la Fulvia Sport Zagato può avere tutta la carrozzeria in peraluman, oppure la scocca in acciaio con le parti mobili in peraluman, oppure tutto in acciaio. Un calamita leggera, passata con attenzione sui pannelli, è il primo test — ma la vera verifica richiede un restauratore con esperienza specifica sul modello. Un esemplare dichiarato in peraluman che risulta in acciaio (o viceversa) è un problema serio di autenticità.
- La ruggine è il nemico numero uno delle seconda serie. Le Sport in acciaio soffrono particolarmente nella zona dei passaruota, dei fondi e delle zone di giunzione tra i pannelli. L’ispezione deve essere fatta con l’auto sollevata e possibilmente con l’aiuto di un endoscopio per le parti non visibili. Un restauro di carrozzeria su una Fulvia Sport Zagato è un lavoro da specialista e può superare facilmente i 20.000 euro.
- Il portellone elettrico è il dettaglio che racconta la storia dell’auto. Il motorino di apertura parziale è uno dei componenti più soggetti a guasti, e spesso viene semplicemente disattivato o rimosso. Un esemplare con il sistema perfettamente funzionante è stato curato da un proprietario attento; uno in cui il portellone si apre solo manualmente ha avuto una vita più trascurata di quanto possa sembrare a prima vista.
- Il cambio dogleg delle seconda serie richiede un po’ di pratica. La prima in basso a sinistra — schema comune nelle sportive italiane dell’epoca — disorienta chi non è abituato. Una seconda che entra bene quando dovrebbe entrare la prima, o una retromarcia che si innesta inaspettatamente, sono problemi di sincronizzatori o di leveraggio che vanno verificati in sede di prova.
- La documentazione del telaio è essenziale. Data la complessità della produzione Zagato e l’ibridazione tra codici di produzione e configurazioni reali, un esemplare deve avere almeno il libretto originale, le carte di circolazione storiche e, idealmente, una certificazione ASI o di un club di riferimento. Il Lancia Fulvia Club mantiene un registro dei telai noti che è la prima verifica da fare prima di qualsiasi trattativa seria.
- La meccanica V4 è affidabile, ma i ricambi specifici costano. Il motore è robusto e ben compreso dai meccanici specializzati Lancia, con una community attiva in Italia e in Europa. I ricambi di uso comune sono disponibili attraverso canali consolidati; quelli specifici Zagato — componenti di carrozzeria, vetri, guarnizioni particolari — richiedono ricerche più approfondite e prezzi proporzionalmente più alti.
Perché è su Motorfomo
Sezione intitolata “Perché è su Motorfomo”Motorfomo racconta le auto che arrivano seconde — e la Fulvia Sport Zagato ha passato metà della sua vita ad arrivare seconda alla Coupé più famosa. Più elegante, più aerodinamica, più rara, con una storia produttiva così intricata che ogni singolo esemplare racconta una storia leggermente diversa dagli altri. Non ha mai vinto i rally che hanno reso celebre il nome Fulvia, non ha mai avuto il posizionamento commerciale che meritava, è stata la prima vittima industriale dell’ingresso di Fiat in Lancia. Ma Zagato, prima di accettare quella razionalizzazione, ha prodotto otto anni di carrozzerie che oggi sono documenti storici tanto quanto oggetti da guidare. La prima serie in peraluman integrale, la “Serie 1 e ½” ibrida, la 1.6 senza logo HF, la Spider prototipo mai commercializzata: ogni versione è una testimonianza di un’epoca in cui le collaborazioni speciali tra casa e carrozziere non erano ancora solo marketing. Una stagione che oggi, trent’anni dopo la fine dello stesso marchio Lancia come lo conoscevamo, sembra lontanissima. E che forse proprio per questo vale la pena di riscoprire.
