Fiat 124 Sport Spider, la scoperta che un americano disegnò per gli americani — e che divenne la Fiat più esportata di sempre
Ci sono auto italiane che nascono per farsi ammirare in patria e auto italiane che nascono per essere spedite oltreoceano — e la Fiat 124 Sport Spider appartiene alla seconda famiglia con una naturalezza quasi sfacciata, visto che a disegnarla fu un americano e che degli oltre 197.000 esemplari costruiti ben 170.000 finirono negli Stati Uniti. Tom Tjaarda, arrivato in Italia nel 1958 e passato per Ghia prima di approdare in Pininfarina, prese la base della 124 berlina — meccanicamente onesta ma senza pretese — e le costruì attorno una carrozzeria di rara pulizia, con fiancate lisce interrotte solo dai passaruota, un frontale a due grandi proiettori tondi incassati nei parafanghi, una coda che degrada morbida verso il baule. Sotto quel cofano piatto batteva la vera notizia tecnica: il bialbero progettato da Aurelio Lampredi, il primo quattro cilindri a doppio albero a camme in testa dell’industria italiana comandato da una cinghia dentata — una soluzione che di lì a un decennio sarebbe diventata universale. Novanta cavalli, cinque marce, quattro freni a disco, e un prezzo che stava 650.000 lire sotto quello del Duetto. Non era una Ferrari, e non voleva esserlo. Era qualcosa di più difficile: una spider bella, tecnicamente moderna e accessibile, costruita per durare vent’anni e per essere venduta in tutto il mondo. Ci riuscì talmente bene che quando Fiat smise di produrla, Pininfarina continuò da sola.
| Anno/Produzione | 1966–1985 |
| Esemplari prodotti | ~197.913 totali (incluse Abarth); 170.720 negli USA |
| Presentazione | Salone di Torino, 3 novembre 1966 |
| Designer | Tom Tjaarda (Pininfarina) |
| Motore (esordio) | Quattro cilindri bialbero DOHC, 1.438 cc (80×71,5 mm), cinghia dentata |
| Progetto motore | Aurelio Lampredi — primo bialbero italiano a cinghia dentata |
| Alimentazione | Carburatore doppio corpo Weber (poi doppio Weber sulle 1.6) |
| Potenza (esordio) | 90 cv a 6.500 giri/min — 11 kgm a 3.000 giri |
| Trasmissione | Cambio manuale 5 marce, frizione monodisco a secco |
| Layout | Motore anteriore longitudinale, trazione posteriore |
| Sospensioni | Ant. indipendenti; post. ponte rigido (poi 4 puntoni dal 1968) |
| Freni | Quattro dischi |
| Passo | 2.280 mm (accorciato di 140 mm rispetto alla berlina) |
| Peso | ~940 kg |
| Velocità massima | 170 km/h (1.4) — fino a 192 km/h (Volumex) |
| Prezzo di lancio | 1.550.000 lire (650.000 in meno dell’Alfa Duetto) |
Torino, 3 novembre 1966: un americano alla Pininfarina reinventa la spider Fiat
Sezione intitolata “Torino, 3 novembre 1966: un americano alla Pininfarina reinventa la spider Fiat”La 124 Sport Spider arriva al Salone di Torino del novembre 1966 con un compito ingrato: sostituire la 1500-1600 S Cabriolet, una scoperta Pininfarina che aveva il suo pubblico e le sue ragioni. La Fiat, però, aveva imparato con la 850 che dalla base di una berlina onesta si potevano ricavare declinazioni molto più intriganti della somma delle loro parti, e sulla 124 — presentata come berlina dall’impostazione convenzionale — decise di giocare la stessa carta con ancora più decisione. La Sport Coupé avrebbe pensato alla clientela sportiva di famiglia; la Sport Spider avrebbe dovuto sedurre, e possibilmente sedurre l’America.
A disegnarla fu chiamato Tom Tjaarda, americano di origini olandesi arrivato in Italia nel 1958, passato per la Ghia e assunto in Pininfarina nel 1962. Due anni dopo ricevette l’incarico di costruire una spider sul pianale della 124 berlina, e fece qualcosa che andò oltre le aspettative. Tjaarda citò se stesso, riprendendo in parte un proprio studio del 1963 realizzato su base Chevrolet Corvette e battezzato Rondine, e attinse ad alcuni dettagli della Ferrari 275 GTS del 1964, anch’essa Pininfarina. Il primo frontale, del tutto simile a quello della Rondine, prevedeva quattro fari semicoperti da palpebre mobili e una mascherina estesa fino al sottoscocca: una soluzione che la Fiat bocciò perché troppo costosa. Tjaarda ripiegò allora su due grandi proiettori rotondi incassati nei parafanghi, con la sede a forma di cono sagomata per integrarsi con l’inedita calandra esagonale, poco estesa in altezza. Fu, col senno di poi, un ripiego fortunato: è quel muso a due fari tondi che rende riconoscibile la 124 Spider ancora oggi.
Il resto della carrozzeria è un esercizio di misura. Le fiancate sono di una pulizia quasi severa, con le uniche sporgenze date dai passaruota; la coda vede i parafanghi degradare verso il cofano baule, chiuso da una linea leggermente ricurva, con i gruppi ottici rettangolari montati quasi a filo del sottile paraurti cromato. Dentro, la plancia riprende la forma della calandra ed è quasi interamente rivestita di legno, con una strumentazione dal disegno molto britannico — lancette sottili per tachimetro, contagiri, manometro olio, termometro acqua — e un volante a corona di legno con due razze forate. L’abitabilità è nominalmente 2+2, ma la panchetta posteriore, ottenuta accorciando di 140 mm il passo della berlina, è più adatta ai bagagli che ai passeggeri. Nessuno se ne lamentò mai davvero.
Il fantastico bialbero di Lampredi: il primo a cinghia dentata dell’industria italiana
Sezione intitolata “Il fantastico bialbero di Lampredi: il primo a cinghia dentata dell’industria italiana”Se la carrozzeria è ciò che vendette la 124 Spider, il motore è ciò che la rese storicamente importante. Sotto il cofano non c’è nulla della berlina, che montava un 1.197 cc ad aste e bilancieri derivato dalla 1100 D: c’è invece il nuovo quattro cilindri bialbero progettato da Aurelio Lampredi — lo stesso ingegnere che aveva firmato motori da Gran Premio per la Ferrari negli anni Cinquanta — pensato in origine proprio per la berlina, ma scartato per ragioni di costo. La Sport Spider gli dà finalmente una casa, con cilindrata di 1.438 cc (alesaggio e corsa 80×71,5 mm), doppio albero a camme in testa e — qui la vera primizia — comando della distribuzione a cinghia dentata.
Va sottolineato quanto fosse una novità: era il primo bialbero di serie dell’industria automobilistica italiana a usare una cinghia dentata in gomma rinforzata per comandare gli alberi a camme, al posto della catena o della cascata di ingranaggi. Una soluzione più silenziosa, più economica da produrre e più semplice da mantenere, che nei decenni successivi sarebbe diventata pressoché universale su mezzo mondo dei motori a combustione. Nel 1966, sotto il cofano di una spider Fiat a prezzo popolare, era quasi fantascienza applicata.
Il resto del gruppo motopropulsore è all’altezza: alimentazione con carburatore doppio corpo Weber, frizione monodisco a secco, cambio a cinque marce (quando i cinque rapporti erano ancora un lusso), quattro freni a disco per fermare in sicurezza i 170 km/h di punta. I 90 cv a 6.500 giri e gli 11 kgm a 3.000 erano numeri di alto livello per la categoria. L’anello debole era il retrotreno a ponte rigido, ripreso dalla berlina seppur ritarato: un compromesso che Fiat corresse dalla fine del 1968 passando da due a quattro puntoni di reazione longitudinali, come sulla 124 Special, con benefici notevoli sulla tenuta di strada.
Le serie: vent’anni di crescita, dalle gobbe sul cofano alla Volumex
Sezione intitolata “Le serie: vent’anni di crescita, dalle gobbe sul cofano alla Volumex”Prima serie (1966–1969) — 1.4 da 90 cv
Sezione intitolata “Prima serie (1966–1969) — 1.4 da 90 cv”L’originale. Bialbero 1.438 cc, cofano piatto, calandra esagonale, muso a due fari tondi. È la 124 Spider nella sua forma più pura e leggera, e per molti la più elegante. Dal 1968 il retrotreno passa ai quattro puntoni e gran parte della produzione inizia a prendere la via degli Stati Uniti.
Seconda serie (1969–1972) — arriva il 1.6, spuntano le gobbe
Sezione intitolata “Seconda serie (1969–1972) — arriva il 1.6, spuntano le gobbe”Al Salone di Torino del 1969 al 1.438 si affianca il 1.608 cc, ottenuto allungando la corsa a 80 mm. Il nuovo motore, alimentato da due Weber, eroga 110 cv a 6.400 giri e spinge la vettura a 180 km/h. I suoi maggiori ingombri impongono due gobbe centrali sul cofano — il segno di riconoscimento più immediato di questa serie. Cambiano anche la calandra, ora a nido d’ape con lo stemma delle Fiat sportive al centro, e i gruppi ottici posteriori, più grandi e con le luci di retromarcia. Dentro, volante a due razze nere e orologio di serie. Per gli USA, dal 1971, il motore viene addolcito per le norme antinquinamento e scende a 94 cv.
Terza serie (1972–1975 in Europa) — pensando all’America
Sezione intitolata “Terza serie (1972–1975 in Europa) — pensando all’America”Presentata il 27 agosto 1972, non tocca il design ma rivoluziona la gamma motori: esce il 1.438 ed entrano il 1.592 (104 cv) e il 1.756 (114 cv), gli stessi della 132, con cambio a quattro marce di serie e cinque a richiesta. L’alimentazione passa a un singolo doppio corpo. Dalla fine del 1972 arriva l’autobloccante come optional. In Europa la Sport Spider esce dai listini nel 1975, ma la produzione prosegue instancabile per il Nord America.
124 Sport Spider America e Spider 2000 (1975–1982)
Sezione intitolata “124 Sport Spider America e Spider 2000 (1975–1982)”Per sopravvivere alle omologazioni USA, la Spider America adotta massicci paraurti ad assorbimento d’urto, il sistema EGR e — per la California — il catalizzatore, con il 1.8 sceso a 86 cv (83 in California). Dal giugno 1978 arriva il 1.995 cc, e l’auto viene ribattezzata Spider 2000. Compaiono maniglie incassate identiche a quelle della coeva Alfa Spider, alzacristalli elettrici, condizionatore e, dal 1979, un cambio automatico GM a tre rapporti. Col model year 1980 il 2.0 riceve l’iniezione Bosch L-Jetronic e sale a 102 cv; l’anno dopo esce la Limited Edition in 1.000 esemplari per i 50 anni di Pininfarina.
Spidereuropa e Volumex (1982–1985) — il canto del cigno Pininfarina
Sezione intitolata “Spidereuropa e Volumex (1982–1985) — il canto del cigno Pininfarina”Fiat esce di scena, ma la spider no: passa a marchio Pininfarina come Spidereuropa, con il 2 litri a iniezione da 105 CV, omologata per due soli posti. Nell’autunno del 1982 arriva la Volumex, dotata di compressore volumetrico: 135 cv, cerchi da 15“, 192 km/h, prodotta in circa 500 esemplari. La carriera si chiude nel 1985, portando il totale complessivo a quasi 200.000 unità.
Come ci si sente al volante: la scoperta italiana che non ti chiede il conto
Sezione intitolata “Come ci si sente al volante: la scoperta italiana che non ti chiede il conto”Salire su una 124 Spider ben tenuta è un’esperienza che spiega da sola perché ne siano state vendute così tante. La posizione di guida è bassa e distesa, il volante di legno cade sotto le mani nel modo giusto, la leva del cambio è corta e precisa. Il bialbero parte con un borbottio pulito e ha una caratteristica che sorprende chi si aspetta una Fiat qualunque: ama girare. Sotto i 3.000 giri è civile e trattabile, ma è salendo verso i 5.000-6.000 che il doppio albero in testa apre la voce e regala una progressione allegra, mai brutale, accompagnata da un suono meccanico onesto che nessun quattro cilindri ad aste e bilancieri della stessa epoca sapeva produrre.
Non è un’auto da tempi sul giro, ed è inutile chiederglielo. È un’auto da strada aperta e da guida fluida, dove i quattro freni a disco danno sicurezza, lo sterzo è diretto e il peso contenuto — meno di una tonnellata — rende tutto leggero e maneggevole. Le prime serie a ponte rigido saltellano un po’ sullo sconnesso; quelle dal 1969 in poi, con i quattro puntoni, sono nettamente più composte. La capote si abbassa in pochi secondi con una mano sola, gesto che riassume la filosofia dell’intera vettura: nessun dramma, nessuna posa, solo il piacere di guidare all’aperto una macchina bella e ben fatta. È esattamente ciò che gli americani cercavano, ed è esattamente ciò che trovarono.
Il Verdetto Motorfomo
Il bialbero Lampredi che ama i giri e una carrozzeria Tjaarda di rara misura: l'anima c'è, ed è più raffinata di quanto il prezzo popolare abbia mai lasciato intendere.
Leggera, diretta, allegra da portare senza mai spaventare. Dalle serie coi quattro puntoni la tenuta migliora sensibilmente. Non insegue tempi sul giro: insegue il piacere della strada aperta.
Prima italiana col bialbero a cinghia dentata, quasi 200.000 esemplari, due Campionati Europei Rally con la Abarth. Una delle Fiat più esportate e influenti di sempre.
Prodotta in massa per vent'anni, si trova senza difficoltà — soprattutto negli USA, dove sono finiti 170.000 esemplari. Le prime 1.4 europee e le Abarth Rally sono il capitolo raro.
Meccanica semplice e ricambi ampiamente disponibili grazie ai numeri; attenzione alla ruggine su brancardi, passaruota e fondo. La cinghia di distribuzione va sostituita con religiosità.
Il Verdetto del Lettore
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Appeal collezionistico
Sezione intitolata “Appeal collezionistico”Per anni la 124 Sport Spider è stata il classico giovane accessibile per eccellenza: bella, italiana, con un motore nobile, ma prodotta in numeri tali da non far paura a nessuno. Quella fase si sta lentamente chiudendo. Gli esemplari migliori — soprattutto le prime serie 1.4 col doppio Weber e le Spider 2000 a iniezione conservate — hanno cominciato a salire, trainati dalla riscoperta delle roadster italiane classiche e dal fatto che una 124 in condizioni davvero originali è meno comune di quanto i numeri di produzione facciano pensare. La ruggine ha fatto la sua parte di selezione, decimando gli esemplari trascurati e premiando chi ha documentazione e lamiere sane.
Il mercato è a due velocità. La 124 “normale”, in Europa, si muove oggi in una fascia realistica fra i 15.000 e i 30.000 euro, con punte verso i 35.000-40.000 per esemplari eccellenti o versioni speciali, e cadute sotto i 10.000 per le auto da restaurare. Poi c’è l’altro mondo, quello della Abarth Rally: la versione da omologazione con tetto e cofani in vetroresina, porte in alluminio e retrotreno indipendente, costruita in circa un migliaio di esemplari, viaggia su tutt’altre cifre — 40.000-70.000 euro a seconda di storia e originalità, con le migliori che superano abbondantemente questa soglia nelle aste internazionali.
Valore di mercato
| Condizione/Tipologia | Fascia stimata | Valutazione top |
|---|---|---|
| Da restaurare / ruggine diffusa | €6.000/12.000 | €12.000 |
| Funzionante, da rivedere | €12.000/18.000 | €18.000 |
| Buone condizioni, originale | €18.000/28.000 | €28.000 |
| Ottimo stato / prime serie 1.4 e Spider 2000 | €28.000/40.000 | €40.000 |
| Abarth Rally / Volumex / rarità | €45.000/70.000+ | €70.000+ |
Trend: 📈 Rivalutazione lenta ma costante sulle versioni migliori, trainata dalla riscoperta delle roadster italiane e dalla scarsità di esemplari sani e originali. La Abarth Rally corre in una categoria a parte, con quotazioni da collezione affermata.
Lo sapevi che
Sezione intitolata “Lo sapevi che”- Il bialbero della 124 Sport Spider è stato il primo motore di serie dell’industria automobilistica italiana a comandare gli alberi a camme con una cinghia dentata in gomma rinforzata, al posto di catena o ingranaggi. Una soluzione che nei decenni successivi è diventata quasi universale su gran parte dei motori a combustione del mondo.
- Tom Tjaarda riciclò per la 124 Spider un suo studio del 1963 realizzato su base Chevrolet Corvette e chiamato Rondine. Il primo frontale della spider, con quattro fari a palpebra mobile, era praticamente identico a quello della Rondine: fu la Fiat a bocciarlo per motivi di costo, imponendo i due fari tondi che oggi la caratterizzano.
- Degli oltre 197.000 esemplari prodotti in vent’anni, ben 170.720 furono venduti negli Stati Uniti — circa l’85% della produzione totale. La 124 Sport Spider è, di fatto, una delle automobili italiane più esportate della storia, molto più famosa oltreoceano che in patria.
- All’esordio la 124 Sport Spider costava 1.550.000 lire, ben 650.000 lire meno dell’Alfa Romeo Duetto. A parità di formato — roadster Pininfarina, bialbero — la Fiat offriva cinque marce e quattro freni a disco a un prezzo che rendeva l’Alfa un lusso.
- La Fiat 124 Abarth Rally, presentata nel novembre 1972 con tetto e cofani in vetroresina e porte in alluminio, vinse il Campionato Europeo Rally nel 1972 (con Raffaele Pinto e Gino Macaluso) e di nuovo nel 1975. Ne furono costruiti circa 1.013 esemplari per l’omologazione in Gruppo 4.
- Quando Fiat smise di produrla nel 1982, la spider non morì: passò a marchio Pininfarina come Spidereuropa e proseguì fino al 1985, con un ultimo acuto rappresentato dalla Volumex sovralimentata a compressore volumetrico — 135 cv e 192 km/h, in circa 500 esemplari.
Da sapere prima di comprarne una
Sezione intitolata “Da sapere prima di comprarne una”- La ruggine è il vero nemico, non il motore. Controllare con ossessione brancardi, passaruota, fondo dell’abitacolo, montanti del parabrezza e zona attorno al vano capote. Una 124 con lamiere sane vale molto più di una con meccanica perfetta ma carrozzeria corrosa: il bialbero si ricostruisce, la scocca marcia no.
- La cinghia di distribuzione va cambiata con religiosità. È il motore che ha inaugurato la cinghia dentata in Italia, ed è un propulsore a interferenza: se la cinghia cede, le valvole incontrano i pistoni. Su un’auto ferma da tempo o di storia ignota, la sostituzione della cinghia (e del tenditore) è la prima spesa da mettere in conto, prima ancora di girare la chiave.
- Verificare la corrispondenza motore-serie. Con cinque cilindrate diverse in vent’anni (1.4, 1.6, 1.6/1.8 della 132, 2.0) e infinite varianti USA depotenziate, è facile trovare motori sostituiti o non originali. Numeri di telaio e motore devono raccontare una storia coerente, soprattutto se si paga per una prima serie o una Abarth.
- Le versioni USA hanno paraurti e potenza diversi. Le Spider America e 2000 di importazione montano i massicci paraurti ad assorbimento d’urto e motori depotenziati dalle norme antinquinamento (fino a soli 80 cv nelle californiane). Non è un difetto, ma va saputo: chi cerca la linea pura europea deve verificare bene cosa sta comprando.
- Attenzione alle Abarth Rally “ricostruite”. Vista la differenza di valore, non è raro imbattersi in normali Spider trasformate in cloni Abarth. La Abarth vera ha tetto e cofani in vetroresina, porte in alluminio, retrotreno indipendente e documentazione specifica. Senza riscontri seri, si paga una replica al prezzo di un’originale.
- La capote e gli interni in legno raccontano la cura del proprietario. Una capote lacerata o una plancia in legno scollata e sbiadita indicano un’auto vissuta all’aperto e trascurata. Non sono difetti drammatici, ma sono la spia del livello di cura complessivo: guardarli aiuta a capire cosa ci si può aspettare sotto.
Domande frequenti su Fiat 124 Sport Spider
Sezione intitolata “Domande frequenti su Fiat 124 Sport Spider”Quanti cavalli ha la Fiat 124 Sport Spider?
Sezione intitolata “Quanti cavalli ha la Fiat 124 Sport Spider?”La Fiat 124 Sport Spider è nata nel 1966 con il bialbero 1.438 cc da 90 cv a 6.500 giri. Negli anni la potenza è cresciuta: 110 cv col 1.608 (1969), 104 cv col 1.592 e 114 cv col 1.756 (1972), fino ai 102 cv del 2.0 a iniezione (1980) e ai 135 cv della Volumex sovralimentata (1983). Le versioni USA erano depotenziate dalle norme antinquinamento.
Quanto vale oggi una Fiat 124 Sport Spider?
Sezione intitolata “Quanto vale oggi una Fiat 124 Sport Spider?”In Europa una Fiat 124 Sport Spider in buone condizioni si colloca oggi fra 15.000 e 30.000 euro, con punte di 35.000-40.000 per esemplari eccellenti o versioni speciali. Le prime serie 1.4 con doppio Weber e le Spider 2000 in ottimo stato sono le più ricercate. Un esemplare da restaurare può scendere sotto i 10.000 euro. La Abarth Rally è tutt’altro mondo: 40.000-70.000 euro.
Chi ha disegnato la Fiat 124 Sport Spider?
Sezione intitolata “Chi ha disegnato la Fiat 124 Sport Spider?”La Fiat 124 Sport Spider è stata disegnata dall’americano Tom Tjaarda per Pininfarina, presentata al Salone di Torino del novembre 1966. Tjaarda riprese in parte un suo studio del 1963 su base Chevrolet Corvette chiamato Rondine e alcuni dettagli della Ferrari 275 GTS. Il risultato fu così riuscito da diventare una delle Fiat più famose di sempre.
Qual è la differenza fra Fiat 124 Sport Spider e Alfa Romeo Duetto?
Sezione intitolata “Qual è la differenza fra Fiat 124 Sport Spider e Alfa Romeo Duetto?”La Fiat 124 Sport Spider costava all’esordio 1.550.000 lire, ben 650.000 lire meno dell’Alfa Romeo Duetto, offrendo un bialbero, cinque marce e quattro freni a disco a un prezzo aggressivo. Entrambe erano roadster Pininfarina di pari epoca, ma la Fiat puntava sul valore e conquistò soprattutto il mercato americano, dove finì l’85% della produzione.
Cos’è la Fiat 124 Abarth Rally?
Sezione intitolata “Cos’è la Fiat 124 Abarth Rally?”La Fiat 124 Abarth Rally è la versione da competizione stradale presentata nel novembre 1972: tetto fisso in vetroresina, cofani in vetroresina, porte in alluminio, retrotreno a ruote indipendenti e il 1.8 portato a 128 cv. Costruita in circa 1.013 esemplari per l’omologazione Gruppo 4, vinse il Campionato Europeo Rally nel 1972 e nel 1975.
Perché la Fiat 124 Sport Spider ha le gobbe sul cofano?
Sezione intitolata “Perché la Fiat 124 Sport Spider ha le gobbe sul cofano?”Le due gobbe sul cofano motore compaiono dalla seconda serie (1969) con l’arrivo del motore 1.608 cc: i maggiori ingombri del propulsore più potente (110 cv) non entravano sotto il cofano piatto originale. È uno dei modi più rapidi per riconoscere a colpo d’occhio una 124 Spider 1.6 e successive rispetto alla prima 1.4.
Perché è su Motorfomo
Sezione intitolata “Perché è su Motorfomo”Motorfomo racconta le auto — e le moto — che arrivano seconde. La Fiat 124 Sport Spider è arrivata seconda per un’intera generazione di appassionati che, dovendo scegliere una roadster italiana degli anni Sessanta, pensavano prima all’Alfa Duetto e solo dopo alla Fiat. Un torto di prospettiva, se si guardano i fatti: la 124 aveva il primo bialbero a cinghia dentata d’Italia, un disegno di Tjaarda di rara pulizia, cinque marce e quattro freni a disco quando l’Alfa te li faceva pagare 650.000 lire in più, e una carriera così lunga che quando Fiat mollò, Pininfarina la portò avanti da sola per altri tre anni. È arrivata seconda anche in patria, visto che l’85% di lei se ne andò in America, dove è amata come poche altre italiane. Ma arrivare secondi, per una macchina che ha venduto duecentomila esemplari, vinto due Campionati Europei Rally e insegnato all’industria italiana come si comanda un albero a camme, è solo un dettaglio di classifica. La sostanza è che la 124 Spider è una delle spider italiane più giuste mai costruite. E le cose giuste, prima o poi, si fanno notare. Per questo è su Motorfomo.
