OSCA 1600 GTV Zagato, l'ultima automobile dei fratelli Maserati — costruita dopo aver perso l'azienda che portava il loro nome
Ci sono storie industriali che finiscono con una cessione e storie che dalla cessione ricominciano, e quella dei fratelli Maserati appartiene alla seconda specie con una testardaggine che ha del commovente. Nel 1937 avevano venduto al gruppo Orsi l’azienda che portava il loro cognome, restando come consulenti; quando il contratto scadde, invece di ritirarsi a vita privata aprirono una fabbrichetta a San Lazzaro di Savena, alle porte di Bologna, e la chiamarono con un acronimo burocratico e disadorno: Officine Specializzate Costruzione Automobili. OSCA. Per vent’anni, dal 1947 al 1967, quella fabbrichetta ha fatto una cosa sola — costruire automobili da corsa piccole, leggere e con motori bialbero di raffinatezza sproporzionata alle dimensioni dell’impresa — e l’ha fatta abbastanza bene da battere in classe vetture molto più potenti, da vincere il Gran Premio di Napoli con Villoresi e la classe alla Targa Florio con Ada Pace. Alla fine degli anni Cinquanta chiesero a Zagato una granturismo: comoda, ma capace di ben figurare in gara se un cliente avesse voluto portarla in pista. In quell’atelier milanese era appena arrivato un ragazzo di nome Ercole Spada, che si trovò davanti un telaio bassissimo con l’abitacolo arretrato e ne ricavò questa berlinetta — musetto allungato, bocca larga, cintura bassissima, coda assottigliata, e sul tetto quelle due gobbe che sarebbero diventate la sua firma. Millecinquecentosessantotto centimetri cubi, centoquindici cavalli, settecentottantacinque chili, oltre duecentodieci all’ora. Arrivò nel momento sbagliato, costava quasi tre milioni e mezzo di lire, e i regolamenti cambiarono a suo sfavore. Ne furono costruite novantotto con la firma di Zagato. Fu l’ultima automobile dei fratelli Maserati.
| Anno/Produzione | 1960 (prototipo) — 1962-1963 (serie) |
| Esemplari | ~128 totali, di cui 98 carrozzati Zagato |
| Costruttore | OSCA — Officine Specializzate Costruzione Automobili, San Lazzaro di Savena (Bologna) |
| Attività OSCA | 1947–1967 |
| Designer carrozzeria | Ercole Spada (Carrozzeria Zagato) |
| Motore | Quattro cilindri in linea bialbero, anteriore longitudinale |
| Alesaggio × corsa | 80 × 78 mm |
| Cilindrata | 1.568 cm³ |
| Rapporto di compressione | 9:1 |
| Potenza | 115 CV a 6.800 giri/min |
| Alimentazione | Due carburatori doppio corpo Weber, pompa elettrica |
| Trasmissione | Cambio a 4 marce, leva centrale, trazione posteriore |
| Frizione | Monodisco a secco |
| Telaio | Tubolare, carrozzeria in alluminio |
| Sospensioni | Ruote indipendenti su entrambi gli assi, bracci triangolari, molle elicoidali, barre stabilizzatrici |
| Ammortizzatori | Idraulici telescopici Armstrong |
| Freni | A disco Girling |
| Sterzo | A vite e rullo |
| Passo | 2.250 mm |
| Lunghezza / Larghezza / Altezza | 3.980 / 1.460 / 1.210 mm |
| Peso | 785 kg |
| Velocità massima | Oltre 210 km/h |
| Prezzo di listino (1962) | 3.478.000 lire |
San Lazzaro di Savena, 1947: cosa fai dopo aver perso il tuo cognome
Sezione intitolata “San Lazzaro di Savena, 1947: cosa fai dopo aver perso il tuo cognome”La vicenda dei fratelli Maserati è una delle più singolari dell’industria italiana, e va raccontata bene perché senza di essa la 1600 GT non si capisce. Nel 1937 la famiglia cedette al gruppo Orsi l’azienda modenese che portava il suo nome, restando in carica come consulenti tecnici per un decennio. Quando quel decennio finì, i fratelli superstiti fecero la cosa meno prevedibile: invece di godersi la liquidazione, misero insieme una nuova fabbrica alle porte di Bologna e ripartirono da capo, senza poter usare il proprio cognome sulle vetture. Il nome che scelsero — Officine Specializzate Costruzione Automobili — è di una modestia quasi provocatoria: non evoca nulla, non promette nulla, dice soltanto che lì dentro si costruiscono automobili e lo si fa in modo specializzato.
La specializzazione era chiara fin dal primo giorno: auto da corsa. Il modello d’esordio, la MT4 del 1948, era una barchetta con un quattro cilindri bialbero di 1.092 centimetri cubi e 72 cavalli, destinata alla categoria fino a 1,1 litri. Con quella vettura minuscola OSCA cominciò a raccogliere risultati sproporzionati alle proprie dimensioni: l’affermazione al Gran Premio di Napoli del 1948 con un Gigi Villoresi in stato di grazia, le vittorie di classe alla Targa Florio con Ada Pace, il Giro delle Calabrie e il campionato italiano del 1953 con Francesco Giardini — quest’ultimo battendo automobili di cilindrata nettamente superiore.
È il modello di business più romantico e meno redditizio che si possa immaginare: una manciata di persone che costruiscono a mano motori bialbero in alluminio di raffinatezza notevole, li vendono a gentleman driver e li vedono battere il doppio della loro cilindrata. Per vent’anni ha funzionato. Poi, come per quasi tutti gli artigiani italiani della stessa epoca, ha smesso di funzionare.
Ercole Spada, un telaio bassissimo e due gobbe sul tetto
Sezione intitolata “Ercole Spada, un telaio bassissimo e due gobbe sul tetto”Alla fine degli anni Cinquanta i Maserati decisero di provare qualcosa di diverso da una barchetta da corsa: una granturismo, comoda abbastanza da essere usata su strada ma capace, se un cliente lo avesse voluto, di essere schierata in gara senza modifiche particolari. Una via di mezzo fra le piccole “Zagatine” da 750 centimetri cubi e le barchette tipo MT4. Per la carrozzeria si rivolsero a Zagato, dove era appena arrivato un giovane designer destinato a segnare il decennio successivo: Ercole Spada.
Spada raccontò più volte quel lavoro, e il suo ricordo è la chiave per leggere questa automobile. Il telaio che gli misero davanti era bassissimo e con l’abitacolo arretrato, una configurazione insolita per una granturismo; molte scelte erano quindi obbligate. Ma il designer si prese due licenze che sarebbero diventate la firma della vettura. La prima è uno scalino dietro il parafango posteriore, aggiunto per alleggerire visivamente il volume del baule. La seconda sono le doppie gobbe sul padiglione — l’omaggio dichiarato alla tradizione Zagato — che però Spada non si limitò a citare: le tagliò nella parte terminale, ricavando due aperture che ventilano l’abitacolo estraendo l’aria viziata senza disturbare l’aerodinamica. Una firma stilistica con una funzione vera, che è più o meno la definizione del buon design industriale.
Il resto della carrozzeria è un esercizio di sottrazione: superfici pulitissime, nessuno dei carichi decorativi che appesantivano le automobili dell’epoca, un family feeling evidente con le altre realizzazioni della casa milanese. Il risultato è una berlinetta che cambia carattere a seconda del punto da cui la si guarda — bassa e affilata di profilo, quasi tozza e muscolare da dietro — con un approccio che Spada avrebbe ripreso qualche anno dopo su un’altra sua opera per Zagato, la Lancia Fulvia Sport. Chi conosce bene le due automobili vede la parentela immediatamente.
La tecnica: 115 cavalli e 785 chili, con le ruote indipendenti dietro
Sezione intitolata “La tecnica: 115 cavalli e 785 chili, con le ruote indipendenti dietro”Sotto quel cofano lunghissimo c’è il quattro cilindri bialbero di Ernesto Maserati, il motore che dal dopoguerra costituiva lo standard tecnico di ogni OSCA e che qui arriva alla sua evoluzione più matura: 1.568 centimetri cubi, alesaggio e corsa quasi quadri a 80 × 78 mm, rapporto di compressione 9:1, testa in lega leggera, due alberi a camme in testa e — sulla GTV — due carburatori doppio corpo Weber con pompa elettrica. Centoquindici cavalli a 6.800 giri: circa 73 cavalli litro, in un’epoca in cui le berline di serie faticavano ad arrivare a cinquanta.
Ma il numero che definisce davvero questa automobile è un altro: 785 chilogrammi. Telaio tubolare, carrozzeria interamente in alluminio, nessuna concessione al superfluo — il bagagliaio, per dire, non ha spazio per le valigie perché deve alloggiare il serbatoio da 55 litri e la ruota di scorta. Con quel peso, i 115 cavalli bastano ampiamente a superare i 210 km/h, un valore che nel 1963 metteva in imbarazzo automobili con il doppio della cilindrata e tre volte il prezzo.
Il dettaglio tecnico più notevole, però, sta sotto: la 1600 GT ha sospensioni a ruote indipendenti su entrambi gli assi, con bracci triangolari, molle elicoidali e barra stabilizzatrice davanti e dietro. Nel 1963, sulle granturismo italiane, il ponte rigido posteriore era ancora la norma quasi assoluta — lo montavano le Alfa, lo montavano le Lancia, lo montavano parecchie Ferrari. Trovare un retrotreno completamente indipendente su una vettura costruita da una fabbrichetta artigianale dice molto su dove i Maserati mettessero le loro priorità. Completano il quadro i freni a disco Girling sulle quattro ruote e gli ammortizzatori telescopici Armstrong.
Le quattro versioni: GT, GT2, GTV e GTS
Sezione intitolata “Le quattro versioni: GT, GT2, GTV e GTS”Nella sua produzione ridottissima la berlinetta Zagato fu offerta in quattro configurazioni, distinte essenzialmente dall’alimentazione. La GT montava un singolo carburatore doppio corpo Weber. La GT2 passava a due Weber 38 DCOE. La GTV — la versione di cui parliamo — adottava due Weber di sezione maggiorata, spingendo il bialbero ai 115 cavalli dichiarati. La GTS, infine, era la più estrema, con doppia accensione.
Alle differenze meccaniche si aggiungevano quelle di carrozzeria, perché in Zagato la serialità era un concetto elastico: i proiettori potevano essere scoperti oppure protetti da cupole di plexiglas, il muso poteva avere calandre strette o larghe, e su alcuni esemplari furono montati finestrini in plexiglas per risparmiare qualche chilo. È il motivo per cui, incontrando due 1600 GT Zagato allo stesso raduno, è difficile che siano identiche.
Sul totale, i conti sono questi: della 1600 GT furono costruiti circa 128 esemplari fra il 1960 e il 1963, di cui 98 carrozzati da Zagato. I restanti furono vestiti da altri carrozzieri — Fissore soprattutto, ma anche Touring e Michelotti — con linee completamente diverse e, va detto, oggi molto meno ricercate. Quando si parla della 1600 GT come di un’icona Zagato si parla quindi di una frazione, per quanto maggioritaria, della produzione totale.
Le corse: una sola vittoria assoluta, e il tempo che gioca contro
Sezione intitolata “Le corse: una sola vittoria assoluta, e il tempo che gioca contro”La carriera agonistica della 1600 GT è la parte più malinconica della storia, e spiega perché questa automobile sia rimasta un capitolo minore. Il debutto avvenne alla 24 Ore di Le Mans del 23 giugno 1962, dove due GTS corsero con gli equipaggi Bentley-Gordon e Arents-Behra: non nella categoria GT, però, ma fra i Prototipi, perché la doppia accensione non era ancora stata omologata. Entrambe si ritirarono.
Il 26 agosto successivo, alla cronoscalata di Selva di Fasano, Gianfranco Stanga colse quella che sarebbe rimasta l’unica vittoria assoluta del modello. Lo stesso pilota centrò poi una vittoria di classe a Monza, mentre a Colle San Rizzo arrivò un ottimo secondo di classe con Nino Merenda e all’Alpe del Nevegal un terzo di categoria con il gentleman driver veneto Ottorino Zarattin.
Il problema non era la macchina: era il calendario. Fra la presentazione del prototipo nel 1960 e l’avvio della produzione in piccola serie passarono due anni, e in quei due anni arrivò un nuovo regolamento sportivo che svalutava il concetto stesso di GT. I gentleman driver disposti a spendere quasi tre milioni e mezzo di lire si ritrovarono a dover combattere, nella stessa categoria, contro automobili molto più performanti. Una 1.6 litri da 115 cavalli, per quanto leggera e ben sospesa, non poteva farci niente. Nel 1963 la produzione si fermò e la Meccanica Verghera — la MV di MV Agusta — acquisì l’azienda. I fratelli Maserati chiudevano così, con la loro ultima automobile, una seconda carriera durata sedici anni.
Il Verdetto Motorfomo
L'ultima automobile dei fratelli Maserati, disegnata da un Ercole Spada agli esordi, costruita a mano in una fabbrichetta di provincia. È difficile immaginare una combinazione più densa di significato in 785 chili.
Rapporto peso-potenza da vettura da corsa, ruote indipendenti sui due assi, freni a disco Girling e un bialbero che spinge fino a 6.800 giri. Non è una GT comoda, ma è una GT che sa esattamente cosa fare in curva.
Chiude la parabola dei Maserati come costruttori indipendenti e apre quella di Spada in Zagato, con soluzioni che ritroveremo sulla Fulvia Sport. Un anello di congiunzione che quasi nessuno racconta.
Novantotto esemplari carrozzati Zagato, di cui una parte dispersa o non censita. Ne passa in asta uno ogni pochi anni: chi la cerca deve mettersi in lista e aspettare.
Meccanica artigianale in esemplari unici: ogni ricambio è un pezzo da rifare, ogni intervento richiede specialisti che conoscano il bialbero OSCA. La carrozzeria in alluminio battuto a mano è un capitolo a sé.
Il Verdetto del Lettore
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Appeal collezionistico
Sezione intitolata “Appeal collezionistico”La traiettoria di mercato della 1600 GT Zagato è una delle più istruttive fra le italiane di piccola serie, perché mostra con precisione cosa succede quando il collezionismo si accorge in ritardo di qualcosa. Nell’agosto del 2002, a Monterey, un esemplare passò di mano per circa 92.000 dollari: una cifra rispettabile ma non memorabile, dell’ordine di grandezza di una buona Alfa Romeo dello stesso periodo. Dieci anni dopo, a Londra nel 2012, il livello era già salito oltre i 160.000 sterline. Nel febbraio del 2023, a Parigi, RM Sotheby’s ha aggiudicato una berlinetta a 350.000 euro, e nell’ottobre del 2019 Bonhams ne aveva battuta una a 379.500 euro. In vent’anni il valore si è moltiplicato per quattro o cinque volte.
Le ragioni sono tre, e si sommano. La prima è la firma: il mercato ha rivalutato pesantemente le Zagato di Ercole Spada, e questa è una delle sue prime opere — il che la rende interessante per chi colleziona il designer prima ancora che la marca. La seconda è la scarsità reale: novantotto esemplari sono pochi in assoluto, e quelli effettivamente disponibili sul mercato in un dato momento sono una manciata. La terza è la storia: essere l’ultima automobile dei fratelli Maserati è il tipo di narrazione che i grandi collezionisti pagano volentieri.
Il mercato è per definizione sottile — le vendite pubbliche registrate si contano sulle dita di una mano — quindi le fasce qui sotto vanno lette come orientamento e non come listino. La variabile che sposta di più il prezzo, oltre alle condizioni, è la documentazione: numero di telaio coerente, storia sportiva verificabile e continuità di proprietà fanno la differenza fra un esemplare buono e uno eccezionale. Le versioni GTV e GTS, per alimentazione e rarità, stanno sopra le GT a carburatore singolo.
Valore di mercato
| Condizione/Tipologia | Fascia stimata | Valutazione top |
|---|---|---|
| Progetto da restauro integrale / storia incerta | €120.000/180.000 | €180.000 |
| Restauro datato, meccanica da rivedere | €180.000/240.000 | €240.000 |
| Buone condizioni, documentata | €240.000/310.000 | €310.000 |
| Restauro di qualità, GTV/GTS documentata | €310.000/380.000 | €380.000 |
| Esemplare eccezionale con storia sportiva | €380.000/450.000+ | €450.000+ |
Trend: 📈 Crescita forte e continua da vent’anni: da circa 92.000 dollari nel 2002 ai 350.000-380.000 euro delle aggiudicazioni recenti. Il mercato è sottilissimo e ogni passaggio fa storia a sé, ma la direzione è inequivocabile e sostenuta dalla rivalutazione generale delle Zagato di Spada.
Lo sapevi che
Sezione intitolata “Lo sapevi che”- OSCA è l’acronimo di Officine Specializzate Costruzione Automobili, e i fratelli Maserati la fondarono nel 1947 perché non potevano più usare il proprio cognome: lo avevano ceduto al gruppo Orsi nel 1937 insieme all’azienda, restando in carica come consulenti per un decennio.
- Le doppie gobbe sul tetto non sono solo un omaggio alla tradizione Zagato. Ercole Spada le tagliò nella parte terminale ricavandone due aperture che estraggono l’aria viziata dall’abitacolo: una firma stilistica con una funzione aerodinamica reale.
- La 1600 GT ha sospensioni a ruote indipendenti anche al posteriore, con bracci triangolari e barra stabilizzatrice. Nel 1963, sulle granturismo italiane, era una soluzione rarissima: il ponte rigido restava lo standard perfino su vetture molto più costose.
- Con 785 chilogrammi grazie al telaio tubolare e alla carrozzeria in alluminio, la 1600 GT superava i 210 km/h con soli 115 cavalli. Il bagagliaio, però, non ha praticamente spazio per i bagagli: è occupato dal serbatoio da 55 litri e dalla ruota di scorta.
- Della 1600 GT furono costruiti circa 128 esemplari, di cui 98 carrozzati Zagato. I restanti furono vestiti da Fissore, Touring e Michelotti con linee completamente diverse — e oggi valgono sensibilmente meno.
- L’unica vittoria assoluta del modello arrivò il 26 agosto 1962 alla cronoscalata di Selva di Fasano, con Gianfranco Stanga al volante. Due mesi prima, a Le Mans, le due GTS iscritte erano state costrette a correre fra i Prototipi perché la doppia accensione non era ancora omologata: si ritirarono entrambe.
- La produzione si fermò nel 1963, quando la Meccanica Verghera — la MV di MV Agusta — acquisì OSCA dai fratelli Maserati. Il marchio sopravvisse fino al 1967, ma la 1600 GT resta l’ultima automobile progettata dai fratelli.
- Ercole Spada avrebbe riutilizzato l’approccio formale sperimentato qui — la stessa idea di una vettura che cambia carattere secondo il punto di vista — su un altro dei suoi capolavori per Zagato: la Lancia Fulvia Sport.
Da sapere prima di comprarne una
Sezione intitolata “Da sapere prima di comprarne una”- Verificare la carrozzeria prima di tutto. Delle circa 128 OSCA 1600 GT costruite, solo 98 sono Zagato: le altre sono Fissore, Touring o Michelotti, hanno linee completamente diverse e un mercato molto più tiepido. È la prima cosa da accertare, e si vede a occhio.
- Il numero di telaio è il documento più importante. Su una produzione artigianale così piccola, la corrispondenza fra telaio, motore e documentazione storica è ciò che separa un investimento da un problema. Gli archivi dei registri storici e la letteratura specializzata sono la fonte da consultare prima di trattare.
- La storia sportiva vale quanto le condizioni. Molti esemplari furono comprati da gentleman driver e portati in gara nelle cronoscalate italiane degli anni Sessanta. Un passato agonistico documentato — con date, piloti e piazzamenti verificabili — sposta il valore in modo significativo e apre le porte agli eventi di rievocazione più esclusivi.
- La carrozzeria in alluminio battuto a mano è un capitolo delicato. Non ci sono ricambi: ogni pannello va rifatto da un battilastra capace di lavorare su una forma che non esiste in nessun catalogo. Un restauro di carrozzeria su questa vettura richiede specialisti e tempi lunghi, e va messo in conto nel prezzo d’acquisto.
- Il bialbero OSCA richiede chi lo conosce. È un motore raffinato ma artigianale, prodotto in numeri minimi: la manutenzione ordinaria non è complessa, ma qualsiasi intervento serio va affidato a officine che abbiano già lavorato su unità OSCA. Sono poche, e conviene individuarle prima di comprare.
- Attenzione alle configurazioni non originali. Fra GT, GT2, GTV e GTS cambiano carburazione e accensione, e negli anni non è raro che un esemplare sia stato “aggiornato” a una specifica superiore. Non è necessariamente un problema, ma va saputo e va riflesso nel prezzo: l’originalità documentata resta il criterio dominante.
Domande frequenti su OSCA 1600 GTV Zagato
Sezione intitolata “Domande frequenti su OSCA 1600 GTV Zagato”Quanti cavalli ha la OSCA 1600 GTV Zagato?
Sezione intitolata “Quanti cavalli ha la OSCA 1600 GTV Zagato?”La OSCA 1600 GTV monta un quattro cilindri bialbero di 1.568 cc da 115 CV a 6.800 giri/min, alimentato da due carburatori doppio corpo Weber. Con un peso di soli 785 kg grazie al telaio tubolare e alla carrozzeria in alluminio, supera i 210 km/h — un valore notevole per una 1.6 litri del 1963.
Quanto vale oggi una OSCA 1600 GT Zagato?
Sezione intitolata “Quanto vale oggi una OSCA 1600 GT Zagato?”La OSCA 1600 GT Zagato è oggi un’auto da collezione di fascia alta: gli esemplari migliori superano i 350.000 euro nelle aste internazionali. Un esemplare è stato aggiudicato a 350.000 euro da RM Sotheby’s a Parigi nel 2023 e uno a 379.500 euro da Bonhams nel 2019. Nel 2002 la stessa vettura valeva meno di 100.000 dollari.
Cosa significa OSCA e chi l’ha fondata?
Sezione intitolata “Cosa significa OSCA e chi l’ha fondata?”OSCA è l’acronimo di Officine Specializzate Costruzione Automobili, fondata nel 1947 dai fratelli Maserati a San Lazzaro di Savena, alle porte di Bologna. I fratelli avevano ceduto l’azienda che portava il loro nome al gruppo Orsi nel 1937 e, scaduto il contratto di consulenza, ripartirono da zero con una fabbrica specializzata in auto da corsa. OSCA restò attiva fino al 1967.
Chi ha disegnato la OSCA 1600 GT Zagato?
Sezione intitolata “Chi ha disegnato la OSCA 1600 GT Zagato?”La carrozzeria è opera di Ercole Spada per Zagato, che vi lavorò appena arrivato nell’atelier milanese. Spada partì da un telaio bassissimo con abitacolo arretrato e aggiunse due firme personali: uno scalino dietro il parafango posteriore e il tetto a doppia gobba, con le protuberanze tagliate in coda per estrarre l’aria dall’abitacolo.
Quante OSCA 1600 GT Zagato sono state costruite?
Sezione intitolata “Quante OSCA 1600 GT Zagato sono state costruite?”Della OSCA 1600 GT furono costruiti circa 128 esemplari fra il 1960 e il 1963, di cui 98 carrozzati da Zagato. Le altre furono vestite da Fissore, Touring e Michelotti. La produzione si fermò nel 1963, quando la Meccanica Verghera — la MV Agusta — acquisì l’azienda dai fratelli Maserati.
Che differenza c’è fra OSCA 1600 GT, GT2, GTV e GTS?
Sezione intitolata “Che differenza c’è fra OSCA 1600 GT, GT2, GTV e GTS?”Le quattro versioni si distinguono per l’alimentazione: la GT ha un solo carburatore doppio corpo Weber, la GT2 due Weber 38 DCOE, la GTV due Weber di sezione maggiorata, la GTS la doppia accensione. Variavano anche i dettagli di carrozzeria: proiettori scoperti o protetti da cupole di plexiglas, calandre strette o larghe, e su alcuni esemplari finestrini in plexiglas.
Perché è su Motorfomo
Sezione intitolata “Perché è su Motorfomo”Motorfomo racconta le auto — e le moto — che arrivano seconde. La OSCA 1600 GT Zagato è arrivata seconda con una coerenza quasi programmatica, perché seconda lo era già la casa che l’ha costruita: i fratelli Maserati avevano perso il proprio cognome nel 1937 e hanno passato i vent’anni successivi a battere in classe, con automobili minuscole e motori bialbero fatti a mano, vetture che avevano il doppio della cilindrata e il centuplo del budget. Questa berlinetta doveva essere il loro capitolo definitivo, quello in cui l’artigianato emiliano incontrava il sarto milanese e ne usciva una granturismo capace di andare in pista la domenica. Arrivò due anni tardi, trovò un regolamento cambiato, costò troppo per quello che poteva promettere in gara, vinse una sola volta in assoluto su una cronoscalata pugliese, e nel 1963 la fabbrica passò di mano. Novantotto esemplari, e poi il silenzio. Sessant’anni dopo, quelle stesse berlinette vengono battute all’asta per trecentocinquantamila euro, e chi le guarda riconosce nella coda tronca e nelle gobbe sul tetto la mano di un ventenne che di lì a poco avrebbe disegnato la Fulvia Sport. Non c’è modo più elegante di arrivare secondi, ed è esattamente per questo che è su Motorfomo.
