Iso Rivolta GT 300/340. Dai frigoriferi alla gran turismo, la storia più italiana che ci sia
Ci sono aziende che nascono per fare una cosa e finiscono per farne un’altra completamente diversa. E poi c’è la Iso Rivolta, che è passata dai frigoriferi agli scooter, dagli scooter alla microcar più famosa del dopoguerra, e dalla microcar a una granturismo con motore Corvette capace di sfidare Ferrari e Maserati. Una traiettoria così improbabile che solo un imprenditore italiano poteva immaginarla — e solo Renzo Rivolta poteva portarla a termine.
Scheda tecnica
Sezione intitolata “Scheda tecnica”| Produzione | 1962–1970 |
| Esemplari costruiti | 797 totali (di cui 167 IR 340) |
| Esemplari sopravvissuti (stima) | ~300–400 nel mondo |
| Motore | Chevrolet V8 5.359cc (327ci), OHV, carburatore quadricorpo |
| Potenza (IR 300) | 300 cv a 5.000 giri |
| Potenza (IR 340) | 340 cv a 6.000 giri (365 cv nelle versioni successive) |
| Coppia (IR 340) | 488 Nm a 3.600 giri |
| 0–100 km/h | ~7,9 secondi (IR 340) |
| Velocità massima | oltre 225 km/h |
| Peso | ~1.500–1.520 kg |
| Trazione | Posteriore |
| Cambio | Manuale 4 marce BorgWarner (opz. 5 marce o automatico 3 marce) |
| Telaio | Scocca portante in acciaio stampato e saldato |
| Sospensioni ant. | Quadrilateri oscillanti, molle elicoidali, barra stabilizzatrice |
| Sospensioni post. | Ponte De Dion, bracci radiali, Watt’s linkage, LSD Salisbury |
| Freni | Dischi Dunlop servoassistiti su tutte le ruote, posteriori entrobordo |
| Carrozzeria | Acciaio, design Giugiaro per Bertone |
| Passo | 2.700 mm |
| Prezzo di listino (1962) | ~$9.000 (circa €8.300 dell’epoca) |
Da Isothermos a Iso Rivolta: frigoriferi, Isetta e il sogno della granturismo
Sezione intitolata “Da Isothermos a Iso Rivolta: frigoriferi, Isetta e il sogno della granturismo”La storia della Iso Rivolta inizia nel 1939, quando l’ingegner Renzo Rivolta acquista la Isothermos, una fabbrica genovese di refrigeratori elettrici e caloriferi. Dopo il trasferimento a Bresso, alle porte di Milano, e gli anni bui della guerra, Rivolta decide di cambiare completamente rotta: prima gli scooter — l’Isomoto e l’Isoscooter, rivali credibili di Vespa e Lambretta — poi, nel 1953, il colpo di genio che gli cambierà la vita: la Isetta.
La microcar con la porta anteriore incernierata al telaio è un’idea brillante, ma in Italia non decolla. La Fiat 600 le ruba la scena sul mercato domestico. Rivolta però ha fiuto: cede la licenza di produzione alla BMW, che ne costruirà oltre 160.000 esemplari facendone un fenomeno di massa nella Germania del dopoguerra. I proventi di quella licenza, insieme all’esperienza accumulata, danno a Rivolta il capitale e la fiducia per il grande salto: una granturismo di lusso con il suo nome.
Il dream team: Bizzarrini, Giugiaro e un V8 americano
Sezione intitolata “Il dream team: Bizzarrini, Giugiaro e un V8 americano”Per il progetto, Rivolta assembla una squadra che farebbe invidia a qualsiasi costruttore dell’epoca. Per telaio e sospensioni ingaggia Giotto Bizzarrini, l’ingegnere toscano che in Ferrari aveva contribuito allo sviluppo della leggendaria 250 GTO prima di lasciarla in modo burrascoso. Per il design della carrozzeria sceglie un giovanissimo Giorgetto Giugiaro, allora appena assunto da Bertone e destinato a diventare probabilmente il più grande designer automobilistico del Novecento. E per il cuore della vettura, una decisione pragmatica e coraggiosa: il V8 Chevrolet da 5,4 litri della Corvette.
La scelta del motore americano era tutt’altro che banale. In un’Italia dove Ferrari e Maserati costruivano i propri propulsori con orgoglio quasi patriottico, montare un V8 di Detroit sotto un cofano firmato Bertone era una dichiarazione di intenti precisa. Rivolta non voleva costruire l’ennesima supercar temperamentale e inaffidabile: voleva una granturismo che si potesse usare ogni giorno, capace di percorrere lunghe distanze senza rogne meccaniche, con ricambi motore reperibili in qualsiasi officina Chevrolet del mondo. Una GT che costasse meno di una Ferrari ma che non le fosse inferiore né in velocità né in eleganza.
Il telaio e la meccanica: ingegneria di prim’ordine
Sezione intitolata “Il telaio e la meccanica: ingegneria di prim’ordine”Bizzarrini e il suo collega Pierluigi Raggi progettarono un telaio a scocca portante in acciaio stampato e saldato elettricamente — una soluzione innovativa che la Iso avrebbe poi adottato come base per tutti i modelli successivi. L’avantreno montava sospensioni a quadrilateri oscillanti con molle elicoidali e barra stabilizzatrice, mentre il retrotreno adottava un ponte De Dion con bracci radiali e un sistema Watt’s linkage per la localizzazione laterale, completato da un differenziale autobloccante Salisbury. I freni erano dischi Dunlop servoassistiti su tutte le quattro ruote, con quelli posteriori montati entrobordo — una soluzione sofisticata che riduceva le masse non sospese e migliorava il comportamento dinamico.
Il risultato era una delle architetture meccaniche più avanzate dell’epoca per una GT stradale. La Iso Rivolta non era un’auto con un bel vestito e un motore potente: era un progetto ingegneristico serio, con soluzioni tecniche che rivali ben più blasonate spesso non offrivano.
La presentazione e la sfida al mercato
Sezione intitolata “La presentazione e la sfida al mercato”La Iso Rivolta IR 300 debuttò al Salone di Torino nel 1962, accolta positivamente dalla stampa e dal pubblico. Era una coupé 2+2 elegante e spaziosa, con un abitacolo che offriva vero spazio per quattro adulti — un vantaggio competitivo enorme rispetto alle rivali italiane, spesso claustrofobiche nei posti posteriori. La finitura interna era di altissimo livello: pelle, legno, strumentazione Veglia e un’attenzione artigianale ai dettagli che giustificava il posizionamento tra Jaguar e Ferrari.
Nel 1964 arrivò la variante IR 340, con motore portato a 340 cv grazie a un rapporto di compressione più alto e carburazione rivista. Le prestazioni erano notevoli per l’epoca: lo 0-100 km/h in meno di 8 secondi e una velocità massima ben oltre i 225 km/h, paragonabili a quelle della Jensen C-V8, all’epoca considerata una delle GT più selvagge in circolazione.
Ma conquistare il mercato delle GT di lusso si rivelò più difficile del previsto. La Iso Rivolta non aveva la mistica di un Cavallino Rampante né la rete commerciale di una Jaguar. Con un prezzo di circa 9.000 dollari — non poco, ma significativamente meno di una Ferrari — vendette 171 esemplari nel 1963, il suo anno migliore. Poi le vendite calarono costantemente, fino a soli 7 esemplari nel 1970, l’ultimo anno di produzione. In totale, uscirono dallo stabilimento di Bresso 797 IR 300/340, di cui 167 nella versione più potente.
La famiglia Iso: dalla Grifo alla Formula 1
Sezione intitolata “La famiglia Iso: dalla Grifo alla Formula 1”La IR 300 fu solo l’inizio. Dal suo telaio nacquero alcuni dei modelli più affascinanti degli anni Sessanta. La Iso Grifo, su pianale accorciato e con carrozzeria mozzafiato sempre firmata Giugiaro, divenne il capolavoro della casa — capace di sfidare ad armi pari le migliori Ferrari e Maserati. La Grifo A3/C da competizione, sviluppata da Bizzarrini prima della sua uscita dall’azienda nel 1964, fu descritta dallo stesso ingegnere come l’evoluzione naturale della 250 GTO.
Dopo la morte improvvisa di Renzo Rivolta nel 1966 a soli 58 anni, il figlio Piero — appena venticinquenne — prese le redini dell’azienda e ampliò la gamma con la berlina Fidia e la coupé Lele. La Fidia, disegnata da Giugiaro per la carrozzeria Ghia, attirò clienti illustri: John Lennon ne acquistò ben tre esemplari, mentre tra i proprietari figuravano anche Pete Townshend degli Who e Sonny Bono.
Gli anni Settanta portarono però la tempesta perfetta: la crisi petrolifera, la concorrenza sempre più agguerrita e una disastrosa avventura in Formula 1 — come main sponsor del team di un giovane Frank Williams — dissanguarono le casse dell’azienda. La Iso chiuse definitivamente i battenti nel dicembre 1974.
Sezione intitolata “Gli anni Settanta portarono però la tempesta perfetta: la crisi petrolifera, la concorrenza sempre più agguerrita e una disastrosa avventura in Formula 1 — come main sponsor del team di un giovane Frank Williams — dissanguarono le casse dell’azienda. La Iso chiuse definitivamente i battenti nel dicembre 1974.”
Il Verdetto Motorfomo
Sezione intitolata “Il Verdetto Motorfomo”Anima — 9/10 Frigoriferi, scooter, microcar, granturismo. Una traiettoria che solo un italiano poteva immaginare. La IR 300 è il punto in cui tutto si allinea.
Guidabilità — 8/10 Telaio Bizzarrini, V8 Corvette, ponte De Dion con Watt’s linkage. Confortevole sulle lunghe distanze, sorprendentemente agile nel misto. Una vera GT nel senso più nobile del termine.
Rilevanza storica — 8/10 Prima auto di una dinastia che include la Grifo, la Fidia di John Lennon e il team di F1 di Frank Williams. Disegnata dal futuro più grande designer del secolo, ingegnerizzata dal padre della 250 GTO.
Reperibilità — 3/10 Meno di 800 esemplari costruiti, circa 300-400 sopravvissuti. I pannelli carrozzeria non sono disponibili come ricambi e vanno fabbricati a mano.
Costo di gestione — 7/10 Il motore Chevrolet è il grande vantaggio: affidabile, potente e con ricambi meccanici reperibili ovunque. La carrozzeria e i componenti specifici Iso sono un’altra storia.
Valore di mercato e appeal collezionistico
Sezione intitolata “Valore di mercato e appeal collezionistico”La Iso Rivolta GT è rimasta a lungo nell’ombra rispetto a marchi più celebri, ma il mercato sta progressivamente riconoscendone il valore. Il prezzo medio di vendita si aggira attorno ai €135.000, con il record assoluto stabilito nel maggio 2025 a $275.000 (circa €253.000) per una IR 300 del 1967 con cambio a sei rapporti. All’estremo opposto, una IR 300 del 1964 è stata aggiudicata a $72.500 nel novembre 2023.
Le IR 340, più rare con soli 167 esemplari costruiti, comandano un premio significativo. Gli esemplari con storia documentata, numeri corrispondenti e specifiche originali raggiungono le quotazioni più elevate. Curiosamente, la Iso Rivolta resta ancora sottovalutata rispetto a GT contemporanee di case più note — il che la rende un’opportunità interessante per collezionisti con un occhio lungo.
| Condizione | Fascia di prezzo attuale |
|---|---|
| Da restaurare / progetto | €65.000 – €100.000 |
| Condizioni medie, funzionante (IR 300) | €100.000 – €155.000 |
| Buone condizioni, storia documentata (IR 300) | €155.000 – €200.000 |
| IR 340, buone condizioni | €180.000 – €275.000 |
| Record d’asta (2025, IR 300 6-speed) | ~€253.000 |
Trend: 📈 In crescita costante. La rarità, il pedigree ingegneristico e il crescente interesse per le GT italiane degli anni Sessanta stanno spingendo i valori verso l’alto.
Lo sapevi che
Sezione intitolata “Lo sapevi che”- La Iso Rivolta nasce come fabbrica di frigoriferi e caloriferi. Il nome originale, Isothermos, dice tutto
- La licenza della Isetta alla BMW fruttò a Rivolta il capitale necessario per il salto alle granturismo. BMW ne costruì oltre 160.000 esemplari
- Giotto Bizzarrini, progettista del telaio, è lo stesso ingegnere che in Ferrari aveva sviluppato la 250 GTO — forse la più preziosa automobile da collezione al mondo
- Giugiaro aveva circa vent’anni quando disegnò la IR 300. Avrebbe poi firmato la Volkswagen Golf, la Fiat Panda, la DeLorean DMC-12, la Lotus Esprit e la BMW M1
- John Lennon acquistò tre esemplari della Iso Fidia, la berlina derivata dalla IR 300. Ringo Starr possedeva una Grifo, e nel film Magical Mystery Tour dei Beatles appare proprio una Iso Grifo
- La Iso Rivolta chiuse i battenti nel 1974 dopo una rovinosa avventura in Formula 1 come sponsor del team di Frank Williams — dalle cui ceneri nacque la futura scuderia campione del mondo
- I testata di sterzo della IR 300 sono condivisi con un trattore Hanomag, mentre il tirante centrale dello sterzo è lo stesso della Lamborghini Espada
- Nel 2020, la Iso Rivolta è tornata brevemente in vita con la GTZ, una rivisitazione della Grifo A3/C realizzata da Zagato su base Corvette C7 Z06
Da sapere prima di comprarne una
Sezione intitolata “Da sapere prima di comprarne una”- Il motore Chevrolet è il punto di forza nella gestione quotidiana. I ricambi meccanici sono reperibili e qualsiasi officina specializzata in V8 americani può occuparsene. Ma attenzione: la Iso apriva i motori all’arrivo a Bresso e li modificava con bielle, coppe dell’olio e alberi a camme specifici
- I pannelli carrozzeria non esistono come ricambi. I longheroni, i sottoporta e le lamiere del pianale vanno fabbricati a mano da un carrozziere esperto — un processo lungo e costoso
- Le parti specifiche Iso richiedono ricerca. Molti componenti sono condivisi con altre auto dell’epoca (Lamborghini Espada, Maserati Mistral, Lancia Fulvia), ma trovarli richiede pazienza e una buona rete di contatti nella comunità Iso
- Verificare con attenzione il numero di telaio e la corrispondenza dei numeri. La documentazione originale è fondamentale per il valore di rivendita
- La comunità degli appassionati è piccola ma estremamente attiva e generosa. Il gruppo Facebook e l’Iso Registry sono risorse indispensabili per chiunque possieda o desideri acquistare una Iso Rivolta
- L’intercambiabilità dei ricambi è una scienza a sé. Esiste una guida alla compatibilità che è diventata la bibbia di ogni restauratore — senza di essa, anche interventi semplici possono trasformarsi in odissee
Perché è su Motorfomo
Sezione intitolata “Perché è su Motorfomo”La Iso Rivolta IR 300 è l’auto di un uomo che vendeva frigoriferi e sognava di sfidare Ferrari. L’ha disegnata un ventenne che sarebbe diventato il più grande designer del secolo, l’ha ingegnerizzata l’uomo che aveva appena creato la 250 GTO, e sotto il cofano batte un cuore americano che non si rompe mai. È nata troppo ambiziosa per il suo tempo, venduta in meno di 800 esemplari, e dimenticata per decenni. Ma chi la guida oggi non la dimentica più. Esattamente il tipo di storia che esistiamo per raccontare.
