Ducati Paso 750, il primo Tamburini in Borgo Panigale e la Ducati che il pubblico non ha mai capito davvero
Ci sono moto che nascono per piacere subito e ci sono moto che nascono per essere capite poi — e la Ducati Paso 750 appartiene con ostinazione alla seconda categoria, anche a quarant’anni di distanza. Quando appare a Misano nell’estate del 1986 non somiglia a nessuna Ducati che esisteva fino al giorno prima: la carenatura integrale ingoia tutto — telaio, motore, scarichi, perfino le frecce — e quello che era un esercizio di nudo meccanico, la cifra stilistica di Borgo Panigale dai tempi della Cucciolo, diventa improvvisamente un volume chiuso, levigato, plastico. È la prima moto stradale di Massimo Tamburini per un costruttore, dopo gli anni Bimota e l’avventura cagivista con la piccola Aletta Oro 125. È la prima Ducati a uscire dalla nuova proprietà Cagiva di Claudio e Gianfranco Castiglioni, che hanno comprato l’azienda dallo Stato e che hanno fretta di dimostrare al mondo che a Bologna non si pensa più a motori navali e diesel. È la moto che porta il nome di Renzo Pasolini, il pilota riminese che a Monza il 20 maggio del 1973 perse la vita davanti a una generazione intera di appassionati. Per chi quella domenica l’aveva vissuta, il nome era una promessa precisa. Per chi ancora non era nato, era solo una sigla strana su una moto strana — ed è probabilmente per questo che la Paso 750, nei tre anni in cui rimase in produzione, vendette la metà di quello che la Cagiva aveva sperato.
| Anno/Produzione | 1986–1988 (varianti 906 e 907 i.e. fino al 1992) |
| Designer | Massimo Tamburini |
| Esemplari Paso 750 | 4.863 (1.025 nel 1986 — solo rosso, 3.278 nel 1987 — rosso/bianco/blu, 560 nel 1988 — destinati al mercato USA) |
| Costruttore | Cagiva-Ducati, Borgo Panigale (Bologna) — progetto sviluppato a Cerasolo (Centro Operativo Rimini) |
| Motore | Bicilindrico a L Pantah, desmodromico, 748 cc, raffreddamento ad aria/olio |
| Architettura | Cilindro verticale ruotato di 180° per centralizzare l’aspirazione |
| Alimentazione | Carburatore Weber 44 DCNF doppio corpo (di derivazione automobilistica) |
| Potenza dichiarata | 72 cv a 7.900 giri/min |
| Potenza reale alla ruota | ~61 cv |
| Trasmissione | Cambio a 5 rapporti |
| Telaio | Doppia culla chiusa in tubi quadrati e rettangolari di acciaio cromo-molibdeno |
| Sospensione anteriore | Forcella Marzocchi M1R Ø 42 mm (una gamba per la compressione, l’altra per l’estensione) |
| Sospensione posteriore | Forcellone in lega leggera, monoammortizzatore Öhlins con leveraggio progressivo |
| Ruote | Oscam a tre razze, 16“ anteriore e posteriore, pneumatici radiali |
| Inclinazione cannotto | 25° |
| Peso a secco | 204 kg |
| Velocità massima | ~210 km/h (131 mph misurati da Cycle World) |
| 0-400 m | 12,96 s (a 102,52 mph) |
1986, Misano: la Ducati che si vergogna di farsi vedere nuda
Sezione intitolata “1986, Misano: la Ducati che si vergogna di farsi vedere nuda”Per capire cosa fosse la Paso 750 quando uscì, bisogna ricordare cosa fosse la Ducati prima della Paso. Anni di gestione statale, conti che non tornavano, ipotesi di riconversione su motori diesel e marini, la 750 F1 come ultimo grido di una tradizione corsaiola che il mercato civile non sapeva più dove collocare. La Ducati che il grande pubblico conosceva era una moto a tubi e meccanica scoperta, vincente in pista, leggermente fuori posto in concessionaria. Una moto che si vendeva agli appassionati duri e puri, e che non riusciva a parlare a chi entrava in negozio per la prima volta.
L’arrivo dei fratelli Castiglioni nel 1985 cambia tutto in fretta. Cagiva ha bisogno di una sportiva che non sembri un soprammobile da officina, qualcosa che dia l’idea della modernità senza tradire la matrice tecnica di Borgo Panigale. La scelta cade su Massimo Tamburini, ingegnere riminese fuoriuscito da Bimota a fine 1983, autore di moto fasciate prima ancora che il termine fosse di uso comune. Tamburini ha già lavorato per Cagiva sull’Aletta Oro 125 — la sua prima collaborazione con i Castiglioni — e ora viene incaricato di un progetto più ambizioso: una sportiva di media cilindrata destinata a definire il volto della Ducati degli anni Ottanta. Il punto di partenza è un cahier des charges netto: serve un segnale di forte cambiamento. La carenatura integrale, l’idea di ingabbiare l’aria calda perché non investa il pilota, l’occultamento del telaio sotto un guscio plastico monolitico — tutte intuizioni che Tamburini aveva già esplorato in Bimota e che ora trovano l’occasione industriale per diventare pubbliche.
Il prototipo viene presentato al Salone di Milano del novembre 1985, in due cilindrate (350 e 750 cc), con un fondino posteriore finto in legno che ancora oggi compare nelle fotografie d’epoca con una certa imbarazzante onestà di abbozzo. La produzione di serie parte ad agosto del 1986 — quindici pezzi al giorno, plastiche stampo e controstampo che escono già finite dalla pressa, e una qualità di assemblaggio sensibilmente superiore a quanto la Ducati avesse offerto negli ultimi anni di gestione statale. Il nome è quello che è: Paso. Soprannome di Renzo Pasolini, il pilota di Rimini che la Ducati non aveva mai messo in sella ma che la Cagiva, riminese di nascita, voleva omaggiare. Tamburini è di Rimini. I Castiglioni hanno la sede operativa a Rimini. Lo stabilimento di sviluppo è a Cerasolo, frazione di Coriano, a un quarto d’ora dal mare. Era inevitabile che la prima Ducati della nuova era portasse quel nome lì.
La tecnica: la doppia culla, il Weber, e gli inganni della carrozzeria
Sezione intitolata “La tecnica: la doppia culla, il Weber, e gli inganni della carrozzeria”Sotto la carenatura integrale — che pesa, copre, e nasconde tutto quello che c’è da nascondere — la Paso 750 è un esercizio di ingegneria pragmatica romagnola. Il telaio non è un traliccio nel senso bimotista del termine: è una doppia culla chiusa in tubi quadrati e rettangolari di acciaio cromo-molibdeno, con il motore Pantah utilizzato come elemento stressato attraverso i suoi tre attacchi originali. La triangolazione posteriore è aperta — un boccaporto pratico per smontare il cilindro verticale senza dover scollegare mezza moto — e la parte inferiore è imbullonata, così che il propulsore esca da sotto come un cassetto. Cannotto di sterzo a 25 gradi. Forcellone in lega leggera al retrotreno, con un monoammortizzatore Öhlins ad azionamento progressivo. All’anteriore una forcella Marzocchi M1R da 42 mm: lo stelo sinistro lavora in compressione, il destro in estensione, una soluzione che oggi sembra elementare ma che nel 1986 era di una raffinatezza sorprendente per una sportiva di media cilindrata.
Il motore è il Pantah a L bicilindrico desmodromico, raffreddato ad aria con assistenza dei radiatori dell’olio collocati ai lati del bicilindrico — due piccoli castelli di ferro che spuntano dalla carenatura come l’unica concessione allo show meccanico in una moto altrimenti vestita dalla testa ai piedi. Cilindrata 748 cc, alesaggio e corsa derivati dalla 750 F1, valvole 41 mm in aspirazione e 35 mm allo scarico, alberi a camme con fasatura ritardata di 8 gradi per spostare la coppia verso gli alti regimi. Tutto, fin qui, ortodosso. La novità è altrove: il cilindro verticale è ruotato di 180 gradi rispetto al disegno originale Pantah, in modo che entrambi i collettori di aspirazione puntino verso il centro del bicilindrico e possano essere alimentati da un unico carburatore Weber 44 DCNF a doppio corpo — un componente di derivazione automobilistica, montato per evitare i problemi di sincronizzazione di una coppia di Dell’Orto separati e per offrire condotti di aspirazione finalmente rettilinei. Il collettore di scarico, di forma diamantata, divide i gas in due silenziatori paralleli. Sulla carta, una soluzione pulita. Nella realtà, l’inizio di una storia complicata che avrebbe segnato la reputazione della moto per tutto il suo ciclo commerciale.
Le ruote da 16 pollici sono l’altra eresia tecnica. Tamburini le pretese contro il parere iniziale di Michelin, sull’argomento — corretto sulla carta — che un cerchio più piccolo avrebbe permesso una maggiore impronta a terra e un baricentro più basso. Funzionò, in un certo senso: la Paso ha una stabilità in rettilineo notevole e una frenata da 16 pollici efficace. Ma ai 16“ del 1986, oggi, manca un mercato vivo dei pneumatici di ricambio — un dettaglio che chi compra una Paso oggi scopre presto e amaramente.
Le versioni: dalla 750 al 907 i.e.
Sezione intitolata “Le versioni: dalla 750 al 907 i.e.”Paso 750 (1986–1988) — l’originale
Sezione intitolata “Paso 750 (1986–1988) — l’originale”La protagonista di questo articolo. 4.863 esemplari prodotti in tre anni, divisi nettamente per anno: 1.025 nel 1986 (solo rossa, l’anno del lancio), 3.278 nel 1987 (rosso, bianco perlato, blu), 560 nel 1988 (quasi tutti destinati al mercato statunitense, in blu o rosso). Le 1986 sono le più ricercate per ragioni doppie: rosso solo, anno del debutto, e meccanica più “pura” prima del piccolo restyling al desmodromico introdotto da Luigi Mengoli nel corso del 1988.
Paso 906 (1988–1991) — la transizione tecnica
Sezione intitolata “Paso 906 (1988–1991) — la transizione tecnica”Dalla seconda metà del 1988 la Paso adotta il nuovo bicilindrico a L 904 cc raffreddato a liquido a quattro valvole per cilindro — il propulsore della 851 — con potenza dichiarata di 88 cv e velocità massima sopra i 220 km/h. Il telaio resta quello, le ruote da 16“ restano, il Weber doppio corpo resta. La carrozzeria subisce piccoli ritocchi grafici, le qualità di assemblaggio tendono lievemente a peggiorare. 1.802 esemplari prodotti in tre anni, segno che il mercato non aveva fatto pace con la Paso nemmeno con un motore migliore sotto la plastica.
Paso 907 i.e. (1991–1992) — la redenzione tecnica arrivata troppo tardi
Sezione intitolata “Paso 907 i.e. (1991–1992) — la redenzione tecnica arrivata troppo tardi”Cambia tutto, finalmente: via il Weber, dentro l’iniezione elettronica Weber-Marelli; via le 16“, dentro le 17“ Brembo. Forcellone rivisto, freni più grandi, dettagli aggiornati. La 907 i.e. è la Paso che la Paso avrebbe dovuto essere fin dal 1986 — equilibrata, affidabile, maneggevole, senza la pesantezza dell’avantreno e i capricci del carburatore. 2.303 esemplari prodotti in due stagioni. Ma nel frattempo la Cagiva-Ducati aveva già sterzato decisamente verso il futuro: il progetto della 916, partito nel 1988 dalla stessa matita di Tamburini, era a un anno dalla presentazione. La Paso era già vecchia.
Come ci si siede sopra: il bisonte di plastica
Sezione intitolata “Come ci si siede sopra: il bisonte di plastica”La prima volta che si sale su una Paso 750 in condizioni originali, la sensazione è quella di una sportiva che non vuole spaventare. La sella è bassa, la posizione è meno estrema di quanto la carenatura faccia pensare, le manopole sono raggiungibili senza piegarsi a forma di virgola. I comandi sono morbidi — la frizione è leggera, il cambio scorre senza forza — e le vibrazioni a regime di crociera sono notevolmente contenute per un bicilindrico a L raffreddato ad aria. Per i primi minuti, la Paso sembra una moto da turismo sportivo gentile: una granturismo nel senso italiano del termine, capace di far chilometri senza chiedere sacrifici.
Poi si gira la manopola del gas e il discorso cambia. Il Pantah ha un buco sensibile a regimi medi — diretta conseguenza del Weber doppio corpo, che a bassi giri fatica a dosare la miscela tra i due cilindri — e bisogna salire oltre i 4.000 giri per entrare nella zona di grazia, che si estende fino ai 9.000 con un suono pieno e lievemente metallico, inconfondibile per chi conosce i bicilindrici di Borgo Panigale. La moto spinge con onestà, senza la furia dei quattro cilindri giapponesi coevi che a parità di cilindrata davano una decina di cavalli in più, ma con una fluidità che gli stessi quattro cilindri non sapevano replicare.
Sul misto veloce la Paso è sorprendentemente competitiva. La stabilità sui curvoni è da moto di categoria superiore, l’avantreno carico delle 16“ perdona poco ma comunica molto, i freni Brembo sono potenti e modulabili. Sul misto lento, in città, nelle stradine strette, il discorso si rovescia: l’inerzia dei 204 kg a secco — quasi 230 con i pieni — si fa sentire in cambio di direzione, lo sterzo a 25 gradi richiede attenzione costante al manubrio per non lasciarsi guidare dalla moto invece di guidarla. È una sportiva da rettilineo e da curvone che si trova a disagio nel quotidiano. Era la critica principale della stampa specializzata del 1987, e rimane la critica principale di oggi.
Il quadro strumenti è completo per gli standard del periodo: tachimetro, contagiri, indicatori secondari raggruppati al centro, spie ben leggibili. Le frecce e gli specchietti sono integrati nei paramani — un dettaglio stilistico di Tamburini che funziona finché funziona, perché trovare ricambi originali per quei componenti specifici è oggi un esercizio per masochisti pazienti.
Il Verdetto Motorfomo
La prima Ducati di Tamburini, la prima moto stradale italiana con carenatura integrale di concezione moderna, il nome di Renzo Pasolini sulla coda. Ogni elemento ha un peso storico specifico.
Stabilità eccellente sul veloce, frenata Brembo all'altezza, ma il Weber zoppica ai medi regimi e i 204 kg sull'avantreno chiedono fatica nel misto lento. Più granturismo sportiva che sportiva pura.
È il preludio ingegneristico e stilistico alla 916 — stesso disegnatore, stessa filosofia di carenatura come elemento strutturale dell'identità — e il manifesto della rinascita Cagiva di Borgo Panigale dopo gli anni statali.
4.863 esemplari della 750 + circa 4.100 tra 906 e 907 i.e.: numeri non rarissimi, ma con una popolazione molto erosa da modifiche, smontaggi per ricambi, e dalla sparizione progressiva dei pneumatici da 16 pollici che ha messo fuori uso decine di esemplari.
Meccanica Pantah affidabile e ben documentata, comunità ducatista attiva. I problemi reali sono il Weber (delicato, costoso da rimettere a nuovo), le plastiche specifiche Tamburini (introvabili) e i pneumatici 16" (NLA da quasi tutti i marchi).
Il Verdetto del Lettore
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Appeal collezionistico
Sezione intitolata “Appeal collezionistico”Per quasi vent’anni la Paso 750 è stata “la Ducati che nessuno voleva”. Troppo strana per i puristi del traliccio, troppo carenata per chi cercava una sportiva pura, troppo problematica per chi la usava tutti i giorni. Le quotazioni, di conseguenza, sono rimaste basse molto a lungo: fino agli anni Duemiladieci si trovavano esemplari completi e funzionanti per cifre che oggi sembrano irreali. Poi, lentamente, qualcosa si è mosso. La generazione che la vedeva passare in concessionaria nel 1987, e che allora non poteva permettersela, è arrivata in massa al collezionismo. La pubblicistica ha riscoperto Tamburini come autore — quasi tutti i suoi lavori successivi (916, MV Agusta F4, 1098, Hypermotard) si possono leggere già nella Paso. E il valore storico ha cominciato a contare più del giudizio di guida.
Oggi il mercato dell’usato italiano colloca le Paso 750 in condizioni discrete tra i 2.500 e i 4.000 euro, con esemplari conservati e funzionanti che salgono nella fascia 5.000-7.000 euro. Le 1986 in livrea rossa originale, con documentazione completa e meccanica integra, possono superare i 9.000-10.000 euro — soprattutto se la prima carenatura non è stata mai sostituita né riverniciata. La 906 segue traiettorie simili. La 907 i.e., apprezzata oggi per i suoi reali meriti tecnici, vive in una nicchia leggermente sopra le altre due ma resta meno collezionabile per ragioni di immagine. Il mercato è ancora illiquido: pochi passaggi documentati per anno, molte vendite private non tracciate, una quota significativa di esemplari ancora nelle mani dei primi proprietari.
Valore di mercato
| Condizione/Tipologia | Fascia stimata | Valutazione top |
|---|---|---|
| Da restaurare / non funzionante | €1.200/2.500 | €2.800 |
| Funzionante con problemi noti (Weber, 16") | €2.500/4.000 | €4.500 |
| Buone condizioni, originale | €4.500/6.500 | €7.500 |
| Ottimo stato, basso chilometraggio, documentata | €6.500/9.000 | €10.500 |
| 1986 rossa launch year, conservata | €8.500/12.000 | €14.000 |
| Esemplare eccezionale o museale | €12.000/16.000+ | €18.000+ |
Trend: 📈 Rivalutazione lenta ma in accelerazione, alimentata dalla riscoperta critica di Tamburini come autore di un linguaggio stilistico che parte dalla Paso e arriva alla 916. La progressiva sparizione delle 16“ originali in buone condizioni e dei carburatori Weber non manomessi sta riducendo l’offerta di esemplari realmente conservati.
Lo sapevi che
Sezione intitolata “Lo sapevi che”- “Paso” non era un toponimo né una sigla aziendale: era il soprannome con cui i compagni di squadra chiamavano Renzo Pasolini, il pilota riminese morto a Monza il 20 maggio 1973 in uno degli incidenti più traumatici della storia del motociclismo italiano. La Cagiva, riminese, scelse il nome come omaggio diretto — anche se Pasolini non aveva mai gareggiato in sella a una Ducati.
- La Paso 750 è la prima moto stradale completa di Massimo Tamburini per un costruttore di serie. Prima di lei aveva firmato la piccola Aletta Oro 125 per Cagiva (1984) e diversi prototipi sportivi in Bimota, ma nessuna sportiva di media cilindrata destinata a un listino industriale. Dopo la Paso arriveranno la 916 (1994), la MV Agusta F4 (1997), e tutto il linguaggio Ducati moderno.
- La forcella Marzocchi M1R della Paso ha una soluzione tecnica sorprendentemente raffinata per il 1986: lo stelo sinistro gestisce la compressione, lo stelo destro l’estensione. Una divisione di funzioni che oggi sembra ovvia, ma che all’epoca era stata adottata da pochissime sportive di serie.
- Il carburatore Weber 44 DCNF è di derivazione automobilistica: stesso codice, stesso disegno, dei carburatori che si trovavano sulle preparazioni sportive di Fiat e Alfa Romeo del periodo. Tamburini lo scelse per evitare i problemi di sincronizzazione di una coppia di Dell’Orto separati, e dovette ruotare il cilindro verticale di 180 gradi per far convergere entrambi i collettori di aspirazione su un unico corpo carburatore. La soluzione produsse condotti rettilinei e un’estetica pulita; produsse anche, come scoprirono presto i primi clienti, una taratura particolarmente delicata e una sensibilità alla pressione di alimentazione che generò proteste continue.
- Le ruote da 16 pollici della Paso sono oggi il problema gestionale più serio per chi possiede una di queste moto: i pneumatici radiali di quella misura sono fuori produzione presso quasi tutti i grandi marchi e quelli ancora reperibili sono spesso di stock vecchi. Una parte significativa degli esemplari sopravvissuti è stata convertita a 17 pollici recuperando cerchi e forcellone della Ducati 900 SS — soluzione legittima ma che impatta sul valore collezionistico.
- Nel 1988 Luigi Mengoli ridisegnò il comando del desmodromico per permettere la registrazione delle valvole senza dover smontare il perno del bilanciere — un’operazione che sui Pantah precedenti era una delle più temute dai meccanici. La modifica fu introdotta a metà ciclo produttivo della 750 e poi mantenuta sulle 906.
- Circa 700 Paso 750 furono inviate negli Stati Uniti nel 1987 attraverso la Ducati North America. Una parte significativa di quel lotto rimase invenduta nei concessionari americani e tornò in Europa nei mesi successivi — un episodio commerciale che la Cagiva non amava ricordare e che oggi è raramente menzionato nelle ricostruzioni storiche.
- Il progetto della Ducati 916, considerato da molti il capolavoro stilistico di Tamburini, partì nel 1988 quando la Paso 750 era ancora in piena produzione. Per quattro anni i due progetti convissero negli stessi uffici di Cerasolo. Quando la 916 venne presentata nel 1994, la Paso era già sparita dal listino da due anni.
Da sapere prima di comprarne una
Sezione intitolata “Da sapere prima di comprarne una”- Distinguere 750 da 906 da 907 i.e. Tre moto diverse con la stessa carenatura: la 750 ha motore raffreddato ad aria/olio e Weber, la 906 ha motore raffreddato a liquido (sempre Weber) e quattro valvole per cilindro, la 907 i.e. ha iniezione elettronica e ruote da 17“. Verificare il numero di telaio, il libretto di circolazione e l’effettiva corrispondenza prima di qualsiasi trattativa. Le 750 conservate originali sono significativamente più rare delle 906, contrariamente a quanto i numeri di produzione lascerebbero pensare.
- Il Weber è la prima cosa da controllare. Un Weber 44 DCNF originale, mai modificato, mai aperto da officine improvvisate, in regolazione corretta e con pressione di alimentazione costante è un asset reale. Un Weber sostituito da una coppia di Dell’Orto da 36 mm è una soluzione comune negli anni Novanta che però comporta la rimozione della scatola filtro originale e altera la firma sonora della moto. Non è un male in sé, ma cambia il valore.
- I pneumatici 16“ sono il problema strutturale. Verificare la disponibilità delle gomme prima dell’acquisto, non dopo. Se l’esemplare ha già ricevuto la conversione 17“ via cerchi 900 SS, considerarlo un passaggio progettuale già fatto — che semplifica la vita ma toglie un pezzo all’autenticità.
- La carenatura specifica Tamburini è praticamente irrecuperabile in caso di danno serio. Le plastiche originali della Paso erano stampate con processo a stampo e controstampo presso fornitori specifici della Cagiva del periodo. Crepe, riparazioni, riverniciature impattano in modo significativo sul valore. Ispezionare ogni pannello con luce radente, verificare le linee di giunzione, controllare le sedi delle viti.
- La frizione della 750 è il punto debole meccanico più frequente. La componentistica originale era ai limiti della tenuta per la coppia del bicilindrico, e molti esemplari hanno avuto sostituzioni con kit aftermarket. Verificare il funzionamento al freddo e a caldo, ascoltare il rumore al rilascio, valutare la corsa del comando.
- Documentazione e numeri corrispondenti contano. Il Ducati Owners Club e i registri internazionali tracciano la maggior parte dei 4.863 esemplari prodotti — un esemplare con storia documentabile, primo proprietario noto, tagliandi e fatture vale considerevolmente più di uno senza carte. Le 1986 launch year (rosso solo) sono particolarmente sensibili a questo aspetto.
- La meccanica Pantah è la parte più amica del motore. Bicilindrico desmodromico ben conosciuto da qualsiasi officina specializzata Ducati, ricambi disponibili attraverso canali consolidati, costi proporzionati. Il Pantah è uno dei motori meglio documentati dell’intera storia di Borgo Panigale — il problema della Paso non è mai stato il motore in sé, ma quello che gli era stato montato sopra.
Perché è su Motorfomo
Sezione intitolata “Perché è su Motorfomo”Motorfomo racconta le moto — e le auto — che arrivano seconde, e la Paso 750 è arrivata seconda due volte: seconda alle Ducati a traliccio scoperto che il pubblico continuava a preferire, e seconda alla 916 di Tamburini che pochi anni dopo avrebbe avverato la promessa stilistica che la Paso aveva soltanto enunciato. È la moto che doveva svecchiare Borgo Panigale e che il mercato non era pronto a comprare; è la moto che ha portato il nome di Renzo Pasolini su un mezzo che Pasolini non avrebbe mai guidato; è la moto in cui Tamburini, fresco dell’uscita da Bimota, ha messo per la prima volta su una sportiva di serie tutto quello che aveva imparato negli anni precedenti — la carenatura che protegge senza nascondere la prestazione, il telaio come gabbia non come scultura, il motore come elemento strutturale della ciclistica. Quarant’anni dopo, mentre la Ducati come marchio è la stessa di allora ma è anche un’altra cosa, la Paso continua ad attraversare i garage di chi sa riconoscerla, accolta da chi capisce che gli esperimenti commerciali falliti sono spesso le moto più interessanti da possedere — perché raccontano una scelta, un coraggio, un momento preciso di un’azienda. La Paso ha tutti e tre. Tamburini, parlando della moto a distanza di anni, diceva che serviva per osare. Cagiva osò. La storia, lentamente, sta dando ragione all’azzardo.
