Autobianchi Y10 prima serie, la citycar che portò l'alcantara e il turbo dove non erano mai arrivati
Marzo 1985, Salone di Ginevra. Sullo stand c’è una cosa che non somiglia a niente: un cuneo di tre metri e quaranta con il cofano spiovente, le fiancate liscissime, le maniglie incassate e una coda tagliata di netto. Dentro, l’alcantara. A richiesta, un computer di bordo che ti dice quanti litri hai consumato e quanto manca alla fine della benzina. Sopra il motore più avanzato che l’industria italiana avesse costruito fino a quel momento. E in listino, per chi la volesse, una versione da centottanta all’ora. Il pubblico, davanti a tutto questo, si girò dall’altra parte per almeno un anno.
| Anno/Produzione | 1985–1989 (presentazione: Salone di Ginevra, marzo 1985; vendita dal 26 marzo) |
| Esemplari | 63.495 nel 1985 · 80.403 nel 1986 · 109.708 nel 1987 |
| Motori | FIRE 999 cc da 45 cv · 1049 cc da 56 cv · 1049 turbo da 84 cv |
| Trasmissione | Manuale a 5 rapporti; trazione integrale inseribile sulla 4WD |
| Layout | Motore anteriore trasversale, trazione anteriore |
| Sospensioni | McPherson davanti, assale rigido “a omega” dietro |
| Peso | 720 kg (fire) · 750 kg (touring) · 790 kg (turbo) |
| Velocità massima | 145 · 155 · 180 km/h |
| Cx dichiarato | 0,31 |
Ginevra, marzo 1985: un cuneo con i vetri a filo
Sezione intitolata “Ginevra, marzo 1985: un cuneo con i vetri a filo”La forma era il punto, e fu anche il problema. Cuneo, parabrezza inclinato, superfici vetrate ampie con il lunotto grande quanto il parabrezza, apertura a compasso dei vetri posteriori disponibile con comando elettrico — un optional che nel segmento non esisteva. Le fiancate perfettamente lisce, le maniglie incassate nella lamiera, le coppe ruota integrali disegnate anche per raffreddare i freni.
Il coefficiente di penetrazione dichiarato era 0,31, ottenuto con la sigillatura del cofano, i vetri a filo e la rastremazione del tetto verso la coda. Su una vettura lunga tre metri e quaranta era un numero che molte berline di classe superiore non raggiungevano, e il costruttore lo avrebbe ripetuto per un decennio.
La comunicazione ufficiale insisteva che la Y10 si aggiungeva alla A112 senza sostituirla. Formalmente era vero: la A112 restò in listino fino al 1986. Sostanzialmente no, e la stampa lo avrebbe scritto senza reticenze qualche anno dopo, quando ripercorrendo il lancio ammise che la risposta iniziale del mercato fu un po’ fredda, perché la linea era forse troppo innovativa per essere accettata subito.
Poi la curva si girò. Sessantatremila esemplari nel 1985, ottantamila nel 1986, centonovemila nel 1987: alla fine del terzo anno erano già duecentocinquantaquattromila.
Il FIRE: il primato che nessuno ricorda
Sezione intitolata “Il FIRE: il primato che nessuno ricorda”La cosa più importante di questa automobile sta sotto il cofano della versione più economica, e non c’entra niente con lo stile.
Il quattro cilindri da 999 cc e 45 cavalli si chiamava FIRE, acronimo di Fully Integrated Robotized Engine. Nasceva a Termoli, in uno stabilimento costruito attorno all’idea di farlo assemblare dai robot, ed era stato progettato in collaborazione fra Fiat e Peugeot: un albero a camme in testa con cinghia dentata, alimentazione a carburatore invertito verticale, architettura semplice e costi di produzione bassissimi.
La Y10 fu la prima automobile a montarlo. Da quel motore è discesa gran parte dei quattro cilindri del gruppo per i trent’anni successivi. È il titolo di merito più solido di questa vettura, e curiosamente quello di cui si parla meno.
Accanto al FIRE c’era il consolidato 1049 “Brasile”, il monoalbero derivato dalla 127, sviluppato in due tarature: 56 cavalli aspirato sulla Touring e 84 sovralimentato sulla Turbo.
La Turbo: centottanta all’ora con un intercooler intelligente
Sezione intitolata “La Turbo: centottanta all’ora con un intercooler intelligente”La Turbo merita attenzione perché la sua soluzione di sovralimentazione era più raffinata di quanto la categoria suggerisse.
Il carburatore era un Weber doppio corpo “soffiato”, cioè posto a valle del compressore, e riceveva aria attraverso un intercooler aria-aria. Fin qui, ordinario. La finezza sta in due circuiti di by-pass: il primo escludeva lo scambiatore quando la temperatura dell’aria era troppo bassa, evitando di raffreddare una carica già fredda; il secondo ricircolava l’aria compressa in rilascio, per ridurre la sovrapressione nel collettore e attenuare il rumore del compressore in quella condizione. Il gruppo turbo era giapponese, un IHI con valvola waste gate integrata.
I numeri dichiarati: 84 cavalli (CEE) a 5750 giri, 12,5 kgm a 2750, 180 km/h di punta e zero-cento in 9,5 secondi. Il peso a vuoto era di 790 chili, quaranta più della Fire, e l’altezza scendeva di un centimetro.
Per contesto: nel 1985 una Golf GTI 1800 dichiarava centonovanta all’ora. La Y10 Turbo ci arrivava vicina occupando lo spazio di una Panda.
La 4WD: la trazione integrale con le balestre
Sezione intitolata “La 4WD: la trazione integrale con le balestre”Verso la fine del 1986 arrivò la versione a trazione integrale, e la sua meccanica è più interessante di quanto il nome lasci intendere.
La catena cinematica veniva dalla Panda 4x4, sviluppata con l’austriaca Steyr, ma al posto della leva della Panda c’era un comando elettropneumatico azionato da un pulsante sulla plancia. Pneumatici a tasselli più grandi, cerchi dedicati, allestimenti interni specifici, paraspruzzi e protezioni laterali in resina.
La sorpresa vera è nelle sospensioni. La Y10 stradale montava l’assale a omega con molle elicoidali; sulla 4WD i tecnici tornarono al ponte posteriore su balestre longitudinali, la soluzione della Panda, perché più affidabile sugli sterrati. Ne conseguirono un passo più lungo di quasi due centimetri, un’altezza maggiore e un serbatoio ridotto.
Il sistema prevedeva ruote libere posteriori che evitavano il trascinamento di semiassi, differenziale e albero quando si viaggiava a sola trazione anteriore, e quindi qualunque assorbimento di potenza. L’innesto era possibile in movimento ma non sopra i 55 km/h: sopra quella soglia la richiesta veniva memorizzata e la trazione entrava automaticamente scendendo sotto i 50.
Nelle località sciistiche dove i fuoristrada giapponesi erano appena diventati di moda, una citycar con il portasci sul tetto e il bagagliaio capace di quattro paia di scarponi si destreggiava spesso meglio dei pesanti concorrenti.
Dentro: l’alcantara e il cruscotto che non ti aspetti
Sezione intitolata “Dentro: l’alcantara e il cruscotto che non ti aspetti”L’abitacolo è il motivo per cui questa vettura è ricordata. Moquette a pavimento, sedili anatomici, divanetto posteriore sdoppiato e ribaltabile, plancia a sviluppo orizzontale, volante a quattro razze di serie e — sulle versioni di punta — rivestimenti in alcantara. Nel 1985, su una utilitaria.
Ma il pezzo forte era a richiesta. Accanto alla strumentazione analogica si poteva ordinare una plancia analogico-digitale — quella che gli appassionati chiamano Solid State — che comprendeva il “control system” con il quadro completo dello stato della vettura e un “trip master” capace di dare consumo medio e istantaneo, autonomia residua, litri consumati, temperatura esterna e tempo trascorso dalla partenza.
La gamma colori diceva il resto della storia: sei tinte pastello (bianco, azzurro, grigio peltro, rosso scuro, rosso corsa, verde country) e nove metallizzate (giallo platino, azzurro, giada, blu dry, blu petrol, grigio quarzo, marrone, rosso, nero). Quindici scelte al lancio, con nomi da cartella colori di sartoria.
Le serie speciali: quando “speciale” voleva dire qualcosa
Sezione intitolata “Le serie speciali: quando “speciale” voleva dire qualcosa”Fra il 1987 e il 1988 arrivarono tre operazioni che oggi nessuno oserebbe più fare con questa serietà.
Y10 Fila (1987, nuova serie aprile 1988)
Sezione intitolata “Y10 Fila (1987, nuova serie aprile 1988)”Nata con l’azienda tessile sportiva biellese, su meccaniche fire e turbo, personalizzata nei colori e nei loghi del marchio. La serie del 1988 si riconosceva per due varianti di carrozzeria, bianca o nera.
Y10 Martini (1987)
Sezione intitolata “Y10 Martini (1987)”Una Turbo con la livrea Martini Racing, gli stessi colori delle Lancia che in quegli anni vincevano i rally. Uscì di produzione già nel 1988, ed è oggi la più cercata delle tre.
Y10 Missoni (da ottobre 1987)
Sezione intitolata “Y10 Missoni (da ottobre 1987)”La più interessante concettualmente: la maison non applicò un logo, disegnò l’abitacolo. Interni in velluto con i motivi tipici dei tessuti Missoni, carrozzeria blu Memphis metallizzato. Uscì di produzione nel 1989.
Per i mercati tedeschi esistettero inoltre due allestimenti dedicati, CHiC e Avantgarde.
Come ci si sente al volante
Sezione intitolata “Come ci si sente al volante”La prima cosa che colpisce oggi è quanto sia piccola e quanto sembri grande dentro. L’altezza dell’abitacolo e la superficie vetrata fanno un lavoro che le utilitarie moderne, con le cinture alte e i montanti spessi, hanno dimenticato: si vede fuori, in tutte le direzioni.
Il FIRE da 45 cavalli va preso per quello che è — sedici secondi per i cento all’ora — ma è un motore onesto, che gira pulito e consuma quattro litri e due a novanta costanti. La Turbo è un’altra cosa e va guidata con rispetto: il ritardo del compressore c’è tutto, e quando la spinta arriva su un avantreno che pesa poco più di sette quintali il muso si alleggerisce in modo che oggi definiremmo educativo.
Il difetto strutturale, che tornerà su ogni prova d’epoca di ogni serie, è lo sterzo: lento, demoltiplicato, poco progressivo, e alle alte velocità troppo leggero. In città è un vantaggio — meno di dieci metri di diametro di sterzata, manovre facili anche per i meno esperti — ma appena si esce si scopre che questa è un’automobile pensata per il traffico, con un abito da gran turismo.
Il Verdetto Motorfomo
L'alcantara, il computer di bordo e quindici tinte al lancio su una citycar del 1985: è il momento in cui l'automobile italiana ha capito la moda prima di chiunque altro.
Deliziosa in città, approssimativa fuori. Lo sterzo lento e il rollio sono il prezzo del pianale Panda, e nessuna quantità di alcantara lo nasconde.
Prima automobile della storia a montare il motore FIRE, e primo portellone in resina dell'industria italiana. Due primati veri in un'utilitaria.
Le fire si trovano ancora, la Turbo comincia a essere difficile, le speciali documentate sono una caccia. La ruggine ha fatto la selezione.
Il FIRE è il motore più diffuso e più semplice della produzione italiana. Il problema non è la meccanica: è trovare le lamiere e il portellone.
Il Verdetto del Lettore
Sii il primo a votareAppeal collezionistico
Sezione intitolata “Appeal collezionistico”La prima serie è quella che il collezionismo ha cominciato a guardare, e il motivo è che contiene tutte le versioni interessanti: il Turbo, la 4WD, e le tre speciali firmate. Le versioni di gamma restano quello che sono sempre state, cioè automobili usate; le altre hanno iniziato a muoversi.
Il mercato è però ancora sottile. Pochi annunci attivi, molti “prezzo su richiesta” sulle speciali, e nessuna casa d’aste che tratti il modello con regolarità: la conseguenza è che le forbici sono larghe e il prezzo lo fa la singola trattativa. Chi compra oggi non rischia di pagare troppo, rischia di non trovare un esemplare sano.
Valore di mercato
| Condizione/Tipologia | Fascia stimata | Valutazione top |
|---|---|---|
| fire / touring funzionanti, usura evidente | €1.000/2.500 | €2.500 |
| Buone condizioni, originali, storia nota | €3.000/5.000 | €5.000 |
| 4WD in buone condizioni | €5.000/7.000 | €9.000 |
| Turbo sana e documentata | €8.000/12.000 | €14.000 |
| Fila / Martini / Missoni documentate | €10.000/16.000+ | €20.000+ |
Trend: 📈 In salita su Turbo, 4WD e speciali firmate; le versioni di gamma restano ferme, e probabilmente resteranno.
Lo sapevi che
Sezione intitolata “Lo sapevi che”- La Y10 è la prima automobile al mondo a montare il motore FIRE, acronimo di Fully Integrated Robotized Engine, prodotto a Termoli in uno stabilimento pensato attorno all’assemblaggio robotizzato.
- L’assale posteriore “a omega” fu scelto perché richiedeva soltanto tre punti di ancoraggio alla scocca, uno centrale e due per i puntoni longitudinali. Lo stesso schema, con barre di torsione al posto delle molle, era stato usato negli anni Cinquanta dalla Panhard Dyna.
- La Turbo aveva due circuiti di by-pass: uno escludeva l’intercooler quando l’aria era troppo fredda, l’altro ricircolava l’aria compressa in rilascio per attenuare il rumore del compressore.
- La 4WD non ha l’assale a omega della Y10 stradale: monta il ponte posteriore su balestre longitudinali della Panda, scelto per l’affidabilità sugli sterrati.
- Al lancio erano disponibili cinque “pacchetti” di accessori a richiesta, di cui due validi per l’intera gamma. Il primo comprendeva alzacristalli, vetri posteriori, bloccaporte, comandi elettrici del riscaldamento e orologio digitale.
- I comandi elettrici del riscaldamento, a richiesta, avevano segnalazioni a led verdi e rossi dello stesso tipo adottato dalla Fiat Regata.
- La Missoni non era una Y10 con un adesivo: la maison disegnò i tessuti dell’abitacolo, in velluto, con i motivi tipici delle sue collezioni.
Da sapere prima di comprarne una
Sezione intitolata “Da sapere prima di comprarne una”- La ruggine viene prima di tutto. Sottoporta, passaruota, attacchi delle sospensioni e il perimetro del portellone. Su un’auto di quarant’anni costruita in oltre un milione di esemplari, la selezione l’ha fatta la lamiera, non la meccanica.
- Il portellone in resina non si arrugginisce ma si crepa. Non esistono ricambi nuovi e la finitura nera opaca originale non si replica facilmente. Un portellone integro e non ridipinto vale una quota significativa dell’auto.
- Sulla Turbo controllare il circuito di sovralimentazione, non solo la turbina. I due by-pass e l’intercooler sono componenti che in quarant’anni raramente sono stati mantenuti come previsto, e i ricambi specifici della sovralimentazione sono il pezzo difficile di questa versione.
- Il cruscotto Solid State è un moltiplicatore di valore e un rischio. Quando funziona è il dettaglio che distingue l’esemplare; quando è guasto è quasi irreparabile, perché l’elettronica è specifica e non si trova. Provarlo acceso, tutte le funzioni.
- Le speciali si verificano sui documenti. Livree e interni si replicano, e sul mercato circolano Y10 “vestite” da Martini o da Missoni. Senza documentazione di fabbrica o storia continua si sta comprando una Y10 normale a prezzo di speciale.
- La 4WD ha costi da fuoristrada, non da citycar. Balestre, differenziali, comando elettropneumatico e ruote libere posteriori sono organi specifici, e il serbatoio ridotto limita l’autonomia più di quanto si immagini.
Domande frequenti su Autobianchi Y10 prima serie
Sezione intitolata “Domande frequenti su Autobianchi Y10 prima serie”Quanti cavalli ha la Autobianchi Y10 Turbo?
Sezione intitolata “Quanti cavalli ha la Autobianchi Y10 Turbo?”La Y10 Turbo della prima serie dichiara 84 cv (CEE) a 5750 giri/min con 12,5 kgm di coppia a 2750. Il motore è il 1049 cc “Brasile” derivato dalla Fiat 127, sovralimentato con turbina IHI e intercooler aria-aria. La velocità massima dichiarata è di 180 km/h con lo 0-100 km/h in 9,5 secondi, su una vettura di 790 kg a vuoto.
Quali erano le versioni della Y10 prima serie?
Sezione intitolata “Quali erano le versioni della Y10 prima serie?”Al lancio del marzo 1985 c’erano tre versioni: Y10 fire con il nuovo motore FIRE 999 cc da 45 cv, Y10 touring con il 1049 cc da 56 cv e Y10 turbo con lo stesso 1049 sovralimentato da 84 cv. Nel 1986 la fire fu sdoppiata in una versione economica e nella fire LX, e verso la fine dell’anno arrivò la 4WD a trazione integrale.
Cosa sono le Y10 Fila, Martini e Missoni?
Sezione intitolata “Cosa sono le Y10 Fila, Martini e Missoni?”Sono le tre serie speciali della prima serie. La Fila (1987) nacque con l’azienda tessile biellese e riprendeva colori e loghi del marchio sportivo. La Martini (1987) era una Turbo con la livrea Martini Racing delle Lancia da rally. La Missoni (dall’ottobre 1987) aveva interni in velluto con i disegni tipici dei tessuti della maison: non un logo applicato, un abitacolo disegnato.
Cos’è il cruscotto Solid State della Y10?
Sezione intitolata “Cos’è il cruscotto Solid State della Y10?”È la strumentazione analogico-digitale disponibile a richiesta sulla prima serie. Comprendeva il “control system” con il quadro completo dello stato della vettura e il “trip master”, che forniva consumo medio e istantaneo, autonomia, litri consumati, temperatura esterna e tempo trascorso dalla partenza. Un contenuto da ammiraglia su una utilitaria del 1985.
Quanto vale oggi una Y10 prima serie?
Sezione intitolata “Quanto vale oggi una Y10 prima serie?”Le versioni comuni funzionanti stanno fra 1.000 e 2.500 euro, quelle in buone condizioni originali fra 3.000 e 5.000. La 4WD si trova negli annunci recenti fra 5.000 e 7.000 euro, la Turbo fra 8.000 e 12.000. Le serie speciali documentate superano i 10.000 euro, ma vanno verificate con documenti di fabbrica perché sul mercato circolano esemplari “vestiti”.
Perché è su Motorfomo
Sezione intitolata “Perché è su Motorfomo”Motorfomo racconta le auto che arrivano seconde. La prima serie della Y10 è arrivata seconda contro se stessa: nel 1985 il pubblico la trovò troppo strana e la ignorò, e quando finalmente la capì il modello era già stato aggiornato. Restano gli oggetti di quel primo momento — il computer di bordo blu, il velluto disegnato da una maison, la turbina giapponese sotto un cofano da utilitaria — che sono la prova di quanto fosse ambizioso un progetto che tutti ricordano come una macchinetta per la spesa.
