Aston Martin Virage 5.3, l'ultima Aston battuta a mano che nessuno ha voluto ricordare
Ci sono auto che il mercato dimentica perché erano brutte, e auto che dimentica perché erano lente. La Virage non è né l’una né l’altra cosa: è semplicemente arrivata nel momento sbagliato, con lo spigolo sbagliato, in una famiglia dove tutte le sorelle avevano già un posto nella memoria collettiva. È l’ultima Aston Martin costruita davvero a mano — battuta su forma, cucita a mano, firmata a mano dall’operaio che ne aveva assemblato il motore — e per trent’anni è stata l’unica di cui nessuno sapesse il nome. Costava più di una Ferrari Testarossa. Aveva i fari di una berlina Audi. E James Bond, che in quegli anni girava in BMW, non l’ha mai nemmeno guardata.
| Anno/Produzione | 1989–1996 (presentazione: British Motor Show, Birmingham, ottobre 1988) |
| Esemplari prodotti | 411 coupé, 233 Volante |
| Motore | V8 in lega leggera, 5.340 cc, 32 valvole, iniezione elettronica Weber-Marelli |
| Potenza | 330 cv a 6.000 giri/min, 494 Nm |
| Trasmissione | Manuale ZF a 5 rapporti oppure automatico Chrysler TorqueFlite a 3 rapporti (4 dal 1993) |
| Layout | Motore anteriore longitudinale, trazione posteriore |
| Telaio | Piattaforma in acciaio della Lagonda accorciata, carrozzeria in alluminio battuto a mano |
| Sospensioni | Quadrilateri anteriori, ponte De Dion posteriore in alluminio fuso con parallelogramma di Watt |
| Peso | 1.790 kg |
| Velocità massima | ~254 km/h |
| Designer | John Heffernan e Ken Greenley |
| Prezzo originale | 120.000 sterline (salite poi a 135.000) |
Birmingham, ottobre 1988: centoquarantaquattro assegni in cinque giorni
Sezione intitolata “Birmingham, ottobre 1988: centoquarantaquattro assegni in cinque giorni”Per capire cosa significasse la Virage per Aston Martin bisogna guardare i numeri di produzione di quello che c’era prima. A metà anni Ottanta lo stabilimento di Newport Pagnell costruiva quattro automobili alla settimana. Quattro. Nello stesso tempo Ferrari ne faceva cinquanta, e il modello che quelle quattro auto rappresentavano — la V8 in tutte le sue declinazioni — era il restyling di una carrozzeria disegnata nel 1967. Bella, per carità, e con la Vantage del 1977 anche veloce. Ma la BMW Serie 6, la Porsche 928 e la Ferrari Mondial erano arrivate nel frattempo, e a chiunque entrasse in una concessionaria Aston veniva chiesto di firmare un assegno molto grande per un’automobile concepita quando gli inglesi ancora contavano in scellini.
Victor Gauntlett, presidente dal 1981, nel 1986 fece l’unica cosa possibile: avviò il progetto della sostituta, siglato internamente DP 2034. Le premesse erano prudenti fino alla timidezza. Nessuna rivoluzione tecnica: coupé a motore anteriore e trazione posteriore, come sempre. Nessun motore nuovo: il V8 disegnato da Tadek Marek negli anni Sessanta, da rendere però compatibile con la benzina verde e con le normative sulle emissioni britanniche e americane senza perdere un cavallo. L’unica cosa su cui non si poteva transigere era l’abitacolo, che doveva restare quello che i clienti Aston si aspettavano di trovare: un club per gentiluomini con quattro ruote sotto.
Il debutto arrivò al British Motor Show di Birmingham, nell’ottobre del 1988. Sullo stand c’erano due esemplari, uno argento e uno verde metallizzato, e la scelta di portarne due invece di uno era deliberata: una sola auto sarebbe stata una show car, due lasciavano intendere che da qualche parte esistesse una linea di produzione al lavoro. Non era vero — erano due dei cinque prototipi costruiti a partire dall’aprile 1987 — ma funzionò. Alla chiusura del salone centoquarantaquattro clienti avevano ordinato la Virage versando ventimila sterline di caparra ciascuno, su un’auto che nessuno aveva ancora guidato e che, per una lunga serie di problemi dell’ultimo minuto, sarebbe stata consegnata solo nel gennaio del 1990.
Quattro mesi per disegnare un’Aston: il concorso del 1986
Sezione intitolata “Quattro mesi per disegnare un’Aston: il concorso del 1986”Nel maggio del 1986 Gauntlett convocò cinque studi di design e chiese a ciascuno una proposta. Il tempo concesso era quattro mesi — fino ad agosto — per consegnare un modello in scala uno a quattro. Fra gli invitati c’era William Towns, l’uomo che aveva disegnato la DBS che si trattava di mandare in pensione e la Lagonda berlina, cioè l’intero linguaggio formale di Aston Martin degli ultimi vent’anni. Perse.
I modellini finirono in mostra nel reparto assistenza di Newport Pagnell, dove una giuria composta da dirigenti, concessionari e clienti votò il preferito. A ottobre il contratto andò a due docenti del Royal College of Art, John Heffernan e Ken Greenley, che avevano in curriculum la Panther Solo e la Bentley Continental R. Heffernan avrebbe poi raccontato la telefonata di ingaggio in termini che dicono molto sul personaggio Gauntlett: avete fatto una Panther, avete fatto una Bentley, probabilmente adesso andate bene anche per noi. Il brief era una riga sola: sostituire la DBS di Towns, che piaceva ancora a tutti ma aveva smesso di vendere.
C’era però un vincolo che avrebbe deciso tutto. Gauntlett avrebbe voluto un telaio nuovo, ma la necessità di razionalizzare i componenti per aumentare la produzione impose di partire da una piattaforma in acciaio della Lagonda accorciata. Con la piattaforma arrivava anche la sua struttura squadrata dei paraurti, e quella struttura dettò le proporzioni: niente forme morbide, niente fianchi tesi come sulle Aston precedenti, ma una scatola lunga e larga da vestire nel modo più elegante possibile. È da qui che nasce lo spigolo che il pubblico non ha mai perdonato — e che, guardata oggi con occhi liberi dalla nostalgia per la DB5, resta il disegno più coraggioso uscito da Newport Pagnell dopo la Lagonda.
Il resto dello sviluppo fu una lezione di economia industriale applicata. Si passò dalla scala uno a quattro al modello in grandezza naturale in un colpo solo per risparmiare tempo, appoggiandosi alla galleria del vento dell’Università di Southampton, che segnalò subito la necessità di alzare la coda per contrastare la portanza. I fari a scomparsa previsti dal progetto originale furono cancellati — la Lagonda aveva lasciato ricordi troppo brutti su quel meccanismo — e sostituiti con i gruppi ottici della Audi 200. I fanali posteriori vennero dalla Volkswagen Scirocco, gli indicatori di direzione dalla Porsche 928, e la componentistica minore da General Motors, Jaguar, Citroën e Ford. Su un’automobile da centoventimila sterline. È l’aritmetica spietata delle piccole serie: sotto le cinquecento unità l’anno, sviluppare un fanale costa più di quanto valga l’orgoglio.
Il V8 di Tadek Marek spedito in Connecticut
Sezione intitolata “Il V8 di Tadek Marek spedito in Connecticut”La parte davvero interessante del progetto non si vede. Il V8 di 5.340 cc era un motore concepito vent’anni prima e doveva ora superare le normative sulle emissioni di due continenti senza perdere prestazioni: la strada obbligata era passare a quattro valvole per cilindro. Valutati costi e tempi, Aston Martin fece una cosa che nel 1986 suonava quasi blasfema — affidò lo sviluppo delle testate a un’azienda americana. Il lavoro andò a Callaway Engineering, in Connecticut, la stessa che in quegli anni si occupava delle Corvette turbo per la General Motors.
I lavori partirono nell’aprile del 1986 e si chiusero diciotto mesi dopo. Il compito di Callaway finiva alla dimostrazione di durata della configurazione a trentadue valvole; da lì in poi toccava a Newport Pagnell mettere a punto tutta la componentistica accessoria e soprattutto la gestione motore, che è la parte dove le omologazioni si vincono o si perdono. Ne uscirono un nuovo collettore di aspirazione, un impianto di raffreddamento rivisto e un’iniezione elettronica Weber-Marelli. Il risultato dichiarato fu di 330 cavalli a 6.000 giri e 494 Nm di coppia, contro i 305 della V8 berlina che la Virage sostituiva.
Sotto la carrozzeria in alluminio battuto a mano — pannello per pannello, su forma, come si faceva negli anni Cinquanta — la ciclistica era invece tutta nuova. Davanti quadrilateri trasversali di disegno inedito; dietro un ponte De Dion in alluminio fuso, guidato da puntoni di reazione triangolati e da un parallelogramma di Watt, con ammortizzatori Bilstein sviluppati appositamente. È una soluzione che vale la pena di apprezzare per quello che è: il De Dion tiene le ruote sempre perpendicolari all’asfalto come un ponte rigido, ma scarica sulla scocca gran parte delle masse non sospese. Su un’auto da quasi milleottocento chili con quella coppia, era la scelta giusta — e il motivo per cui la Virage, pur pesando quanto un’utilitaria e mezza, non si comporta come tale.
Le versioni: cinque anime dentro la stessa scatola
Sezione intitolata “Le versioni: cinque anime dentro la stessa scatola”Virage 5.3 coupé (1989–1996) — 411 esemplari
Sezione intitolata “Virage 5.3 coupé (1989–1996) — 411 esemplari”La versione base, che poi è quella di cui stiamo parlando e l’unica che sia mai stata prodotta con una certa continuità. Cambio manuale ZF a cinque rapporti su circa il quaranta per cento delle vetture; su tutte le altre l’automatico Chrysler TorqueFlite, a tre rapporti fino al 1993 e a quattro dopo quella data. Il manuale è oggi la configurazione che il mercato cerca, e la differenza di prezzo lo racconta senza bisogno di commenti.
Volante (1992–1996) — 233 esemplari
Sezione intitolata “Volante (1992–1996) — 233 esemplari”La cabriolet, arrivata con tre anni di ritardo sulla coupé. Meccanicamente identica, con i rinforzi strutturali che la conversione imponeva e il peso conseguente. Storicamente meno interessante della coupé ma commercialmente più facile, come sempre accade nella categoria.
Virage 6.3 (dal 1992)
Sezione intitolata “Virage 6.3 (dal 1992)”Non un modello ma una conversione, offerta dal reparto Works Service di Newport Pagnell. Cilindrata portata a 6.347 cc per 465 cavalli a 5.750 giri e 460 lb ft di coppia, carrozzeria allargata sui passaruota, freni e ruote maggiorati, assetto rivisto. È la Virage che sembra arrabbiata, e visivamente non si confonde con nessun’altra: chi cerca la 5.3 pura deve imparare a riconoscere gli sfoghi laterali e i parafanghi bombati per non prendere un abbaglio in fase di acquisto.
Vantage V550 (1993–2000)
Sezione intitolata “Vantage V550 (1993–2000)”Formalmente una derivata della Virage, nella sostanza un’altra automobile: con la sorella condivideva poco più del tetto e delle portiere. Stessi 5.340 cc, ma con due compressori volumetrici Eaton a comando meccanico, per 550 cavalli e 550 lb ft — all’epoca il motore di serie più potente del mondo. Cambio manuale ZF a sei rapporti. La produzione era partita nell’ottobre 1992 e la Vantage è oggi, con distacco, la variante più quotata della famiglia.
Le fuoriserie del Works Service
Sezione intitolata “Le fuoriserie del Works Service”La Shooting Brake, tre porte quattro posti, presentata a Ginevra nel marzo 1992: quattro esemplari costruiti. E soprattutto la Virage Lagonda del 1994, una berlina a quattro porte e una familiare a cinque porte e sette posti su passo allungato, con un prezzo intorno alle 250.000 sterline e una committenza che spiega tutto: la maggior parte finì alla famiglia reale del Brunei. A completare il quadro, dieci esemplari di una serie speciale chiamata Virage LE.
Come ci si sente al volante
Sezione intitolata “Come ci si sente al volante”La prima cosa che colpisce non è il motore ma la porta. Su un’auto costruita a mano le luci di accostamento delle lamiere sono perfette in un modo che le auto di serie dell’epoca non conoscevano, e la portiera si chiude con uno scatto meccanico secco, senza rimbombi. Da lì in avanti la Virage racconta la stessa storia in ogni dettaglio: pelle Connolly cucita a mano, metri di impiallacciatura di noce sulla plancia che al tatto sembra un mobile inglese del Settecento, sedili grandi come poltrone e uno spazio fra i due posti anteriori talmente esagerato che i proprietari ci scherzano sopra dicendo che in mezzo ci parcheggerebbero una Mini. Poi si guarda meglio e si scoprono gli interruttori di plastica presi da auto di rango infinitamente inferiore, montati lì con la stessa naturalezza con cui un sarto di Savile Row userebbe una cerniera comprata al mercato. È il paradosso della Virage in miniatura.
Girata la chiave, il 5.3 si accende all’istante con una voce baritonale e ruvida che non arriva mai a essere invadente. La frizione è sorprendentemente leggera per un’auto con questa immagine muscolare, la leva del manuale ZF ha corse lunghissime ma entra pulita, senza impastarsi. Sul gas la risposta è immediata e la spinta arriva tutta insieme: un motore che non ha bisogno di essere pregato, con una coppia che rende quasi accademica la scelta del rapporto. In curva il rollio è contenuto meglio di quanto la mole lasci temere e lo sterzo è abbastanza preciso da permettere di bilanciare l’auto con l’acceleratore, ma la massa resta sempre percepibile: un cambio di direzione troppo brusco o un eccesso di confidenza sono cattive idee documentate. La verità è che la Virage non è una sportiva e non ha mai finto di esserlo. È una gran turismo con le sospensioni morbide che ingoia le sconnessioni, e l’unico motivo per non attraversarci l’Europa sono i quasi diciannove litri per cento chilometri.
Il Verdetto Motorfomo
Ultima Aston battuta a mano, con la targhetta in ottone dell'operaio che ne ha montato il motore. Non esiste un modo più letterale di avere un'anima.
Gran turismo vera: dolce, precisa quanto basta, sempre pesante. Chi cerca una sportiva ha sbagliato auto, chi cerca un modo di attraversare la Francia no.
Ultima vettura interamente artigianale di Newport Pagnell e primo modello dell'era Ford. Sta esattamente sulla linea di frattura fra due Aston Martin diverse.
411 coupé in sette anni, ma non essendo mai state feticci nessuno le ha nascoste in collezione: se ne trovano, e spesso con storia documentata.
Diciannove litri per cento chilometri, carrozzeria in alluminio battuto irreperibile e una revisione motore che può costare quanto l'auto. Il vero prezzo si paga dopo.
Il Verdetto del Lettore
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Appeal collezionistico
Sezione intitolata “Appeal collezionistico”Per trent’anni la Virage è stata l’Aston che si comprava quando non ci si poteva permettere un’Aston. Il combinato disposto è noto: linee spigolose in un marchio venduto sulla morbidezza della DB5, numeri di produzione troppo bassi per costruire una comunità e troppo alti per generare rarità, e soprattutto l’arrivo nel 1994 della DB7, che costava ottantamila sterline invece di centoventi, ne furono costruite settemila e aveva quelle curve che tutti si aspettavano da un’Aston. Che fosse nata da un progetto Jaguar e che di artigianale non avesse quasi nulla, al mercato non interessò minimamente. Ci si mise pure il cinema: negli anni in cui la Virage era in produzione, James Bond guidava BMW.
Il risultato è che oggi la Virage è probabilmente l’ultima Aston Martin storica ancora comprabile a cifre ragionevoli, e il mercato ha cominciato ad accorgersene. Le aste del 2025 hanno chiuso fra i 29.000 e i 79.000 euro con una mediana intorno ai 40.000, mentre i concessionari specializzati chiedono da 63.000 euro in su per gli esemplari migliori. La forbice è larghissima perché il mercato sta ancora imparando a distinguere: fra un’auto con manuale ZF, chilometraggio basso e storico completo e una con automatico a tre rapporti e manutenzione incerta, la differenza di prezzo supera ormai il doppio. Chi compra oggi non è più il collezionista Aston, che ha già una DB in garage: è chi ha capito che questa è l’ultima occasione di possedere qualcosa costruito davvero a mano da una casa che oggi produce in stabilimento.
Valore di mercato
| Condizione/Tipologia | Fascia stimata | Valutazione top |
|---|---|---|
| Da restaurare / meccanica compromessa | €20.000/30.000 | €30.000 |
| Funzionante, da rivedere | €30.000/42.000 | €42.000 |
| Buone condizioni, originale | €42.000/58.000 | €58.000 |
| Ottimo stato, manuale, storico completo | €58.000/80.000 | €80.000 |
| Virage 6.3 / Vantage V550 / fuoriserie | €90.000/180.000+ | €330.000+ |
Trend: 📈 In risalita lenta ma costante, trainata dai coupé con cambio manuale; resta l’ultima Aston Martin artigianale acquistabile sotto i cinquantamila euro, e non durerà.
Lo sapevi che
Sezione intitolata “Lo sapevi che”- Il nome nacque da un vincolo puramente alfabetico. Gauntlett voleva una parola che iniziasse per V, in assonanza con Vantage e Volante, e la scelta cadde su Virage — che in francese significa semplicemente “curva”. Nessun riferimento storico, nessuna leggenda: solo un’iniziale da rispettare.
- Su ogni Virage c’è una piccola targhetta in ottone avvitata su un coperchio punterie, con inciso il nome dell’operaio che ha assemblato quel motore. Non un numero di matricola: un nome e cognome. È il genere di dettaglio che a Newport Pagnell si dava per scontato e che oggi nessun costruttore al mondo può più permettersi.
- La Virage costava più di una Bentley Turbo R, di una Ferrari Testarossa e di una Lamborghini Countach. Centoventimila sterline al lancio, salite poi a centotrentacinquemila. Era, semplicemente, l’automobile più cara che si potesse comprare in Gran Bretagna a quattro ruote e due porte.
- Fra i cinque studi che parteciparono al concorso di design del 1986 c’era William Towns, autore della DBS che la Virage doveva sostituire e della Lagonda berlina. Perse contro due professori del Royal College of Art. La Virage è quindi l’auto che ha mandato in pensione, nello stesso momento, sia una DBS sia il suo disegnatore.
- Il disegno spigolato che al pubblico non è mai piaciuto non fu una scelta stilistica ma una conseguenza contabile: dovendo riutilizzare la piattaforma della Lagonda accorciata, e con essa la struttura squadrata dei paraurti, i designer si trovarono a vestire una scatola. Con un telaio nuovo la Virage avrebbe avuto tutt’altre forme.
- La Virage Lagonda, la variante a passo lungo costruita a mano dal Works Service nel 1994 in versione berlina e familiare a sette posti, costava intorno alle 250.000 sterline. La maggior parte degli esemplari finì in un unico indirizzo: la famiglia reale del Brunei.
Da sapere prima di comprarne una
Sezione intitolata “Da sapere prima di comprarne una”- Il cambio decide il prezzo più di ogni altra cosa. Solo il quaranta per cento circa delle Virage uscì con il manuale ZF a cinque rapporti; tutte le altre avevano l’automatico Chrysler, per giunta a soli tre rapporti fino al 1993. Sul mercato di oggi la differenza di valutazione fra un manuale e un tre rapporti supera abbondantemente il doppio, a parità di condizioni. Verificare sempre, e diffidare degli annunci che non lo specificano.
- Non confondere la 5.3 con la 6.3. La conversione 6.3 del Works Service ha carrozzeria allargata, sfoghi sui parafanghi anteriori, ruote e freni maggiorati. È un’auto diversa, con costi di gestione diversi e un mercato diverso. Alcuni esemplari 5.3 sono stati “vestiti” da 6.3 nel corso degli anni senza il motore corrispondente: il numero di telaio e la documentazione di fabbrica sono l’unica prova che conta.
- La carrozzeria è il vero rischio. I pannelli sono in alluminio battuto a mano su forma, ricambi nuovi non esistono e una riparazione seria richiede un battilastra capace di lavorare l’alluminio. Un danno da urto anche modesto può costare cifre a cinque zeri. Controllare le luci di accostamento delle lamiere, che su un’auto sana sono millimetriche: se non lo sono, qualcuno ci ha già messo le mani.
- Il V8 è robusto ma la revisione è proibitiva. Il progetto Tadek Marek è sovradimensionato e longevo, e con manutenzione regolare percorre chilometraggi importanti senza drammi. Il problema arriva quando serve aprirlo: una revisione completa delle testate a trentadue valvole può avvicinarsi al valore stesso della vettura. Pretendere la storia della manutenzione e, se possibile, una prova di compressione prima dell’acquisto.
- Mettere in conto i consumi veri. Diciannove litri per cento chilometri non sono un’esagerazione da prova su strada: sono la media reale di un V8 di 5.340 cc che deve muovere 1.790 chilogrammi. Chi pensa di usarla come gran turismo per viaggi lunghi deve fare due conti sul carburante prima di firmare.
- La componentistica minore è più facile di quanto sembri. Il rovescio positivo della politica del parts bin: fanali Volkswagen, gruppi ottici Audi, frecce Porsche e interruttori General Motors, Jaguar, Citroën e Ford si trovano ancora, spesso a prezzi da utilitaria. Sono le parti specifiche Aston — cromature, cristalli, interni su misura — quelle che fanno disperare.
Domande frequenti su Aston Martin Virage 5.3
Sezione intitolata “Domande frequenti su Aston Martin Virage 5.3”Quanti cavalli ha l’Aston Martin Virage 5.3?
Sezione intitolata “Quanti cavalli ha l’Aston Martin Virage 5.3?”L’Aston Martin Virage 5.3 monta un V8 di 5.340 cc con testate a quattro valvole per cilindro sviluppate da Callaway Engineering, accreditato di 330 cv a 6.000 giri/min e 494 Nm di coppia. La velocità massima dichiarata è di circa 254 km/h, con lo 0-100 km/h coperto in poco più di sei secondi nonostante i 1.790 kg di peso in ordine di marcia.
Quanto vale oggi una Aston Martin Virage 5.3?
Sezione intitolata “Quanto vale oggi una Aston Martin Virage 5.3?”Il mercato della Virage 5.3 coupé si muove oggi fra i 20.000 e gli 80.000 euro. Un esemplare bisognoso di lavori parte da 20.000-30.000 euro, una buona vettura originale si colloca fra 42.000 e 58.000 euro, mentre gli esemplari eccellenti con cambio manuale e storico documentato superano i 75.000 euro. Le aste del 2025 hanno visto risultati fra 29.000 e 79.000 euro, con una mediana intorno ai 40.000.
Che differenza c’è fra Virage 5.3, Virage 6.3 e Vantage V550?
Sezione intitolata “Che differenza c’è fra Virage 5.3, Virage 6.3 e Vantage V550?”La Virage 5.3 è la versione base, con V8 aspirato da 5.340 cc e 330 cv. La Virage 6.3 è una conversione offerta dal reparto Works Service dal 1992: cilindrata portata a 6.347 cc, 465 cv, carrozzeria allargata, freni e ruote maggiorati. La Vantage V550 del 1993 è invece un’auto diversa, che con la Virage condivide poco più di tetto e portiere: mantiene i 5.340 cc ma aggiunge due compressori volumetrici Eaton per 550 cv e 550 lb ft, all’epoca il motore di serie più potente al mondo.
Quante Aston Martin Virage sono state costruite?
Sezione intitolata “Quante Aston Martin Virage sono state costruite?”Furono costruite 411 Virage coupé fra il 1989 e il 1996 e 233 Volante, la versione cabriolet arrivata nel 1992. A queste si aggiungono le 101 V8 Coupe prodotte fra il 1996 e il 2000, che della Virage erano l’aggiornamento quasi identico, più una manciata di fuoriserie del Works Service: quattro Shooting Brake e pochi esemplari della Virage Lagonda a quattro e cinque porte.
Perché la Virage ha i fari di un’Audi 200?
Sezione intitolata “Perché la Virage ha i fari di un’Audi 200?”Il progetto originale prevedeva fari a scomparsa, ma la pessima esperienza di Aston Martin con quel meccanismo sulla Lagonda berlina convinse la fabbrica a rinunciarvi. Per una serie da poche centinaia di esemplari l’anno non aveva senso sviluppare un gruppo ottico dedicato, così si andò a prenderlo dalla Audi 200. Con lo stesso criterio i fanali posteriori arrivano dalla Volkswagen Scirocco e gli indicatori di direzione dalla Porsche 928.
È affidabile una Aston Martin Virage 5.3?
Sezione intitolata “È affidabile una Aston Martin Virage 5.3?”Meccanicamente la Virage 5.3 è più solida della sua reputazione: il V8 Tadek Marek è un progetto degli anni Sessanta sovradimensionato e longevo, e la costruzione artigianale di Newport Pagnell è di qualità superiore alla media dell’epoca. Il problema non è l’affidabilità ma il costo: consumi intorno ai 19 litri per 100 km, ricambi di carrozzeria in alluminio battuto praticamente introvabili e una revisione completa del motore che può costare quanto l’auto stessa.
Perché è su Motorfomo
Sezione intitolata “Perché è su Motorfomo”Motorfomo racconta le auto che arrivano seconde. La Virage non è arrivata seconda in una gara: è arrivata seconda nella memoria, che è una forma di sconfitta molto più lenta e molto più ingiusta. Aveva tutto quello che oggi si paga a peso d’oro — l’alluminio battuto a mano, la pelle cucita a mano, il nome dell’operaio inciso nell’ottone sopra il motore — e lo aveva in un momento in cui a nessuno importava, perché il pubblico voleva curve morbide e un agente segreto al volante. Poi Aston Martin si è trasferita a Gaydon, ha comprato le presse e ha smesso per sempre di fare automobili così. La Virage è l’ultima riga di un mestiere durato ottant’anni, e per trent’anni l’abbiamo letta distrattamente.
