Autobianchi Y10 seconda serie, quando l'iniezione mandò in pensione il turbo
Aprile 1989. La Y10 ha quattro anni, ha smesso di essere strana e ha cominciato a vendere davvero. Il gruppo Fiat fa la cosa che nessuno si aspetta: prende la versione più desiderabile della gamma, la Turbo da centottanta all’ora, e la cancella. Al suo posto mette un 1300 a iniezione multipoint che va quasi uguale e consuma meno. È il momento in cui questa automobile smette di volere essere sportiva e decide di essere elegante — e paradossalmente è la serie in cui arriva la sua invenzione commerciale migliore: nove combinazioni di colore scelte dal cliente su una citycar da tredici milioni.
| Anno/Produzione | aprile 1989 – settembre 1992 |
| Motori | FIRE 999 · FIRE 1108 single point da 56 cv · 1301 multipoint da 76 cv |
| Versioni | fire · fire LX i.e. · GT i.e. · 4WD i.e. · Selectronic (dal novembre 1990) |
| Trasmissione | Manuale a 5 rapporti; CVT continuo sulla Selectronic; integrale inseribile sulla 4WD |
| Peso | 795 kg (LX) · 855 kg (GT) · 885 kg (4WD) |
| Velocità massima | 155,950 km/h (LX) · 174,569 (GT) · 150,925 (4WD), rilevate |
| Prezzi 1989 | 13.188.000 lire (LX) · 14.764.000 (GT) · 17.192.000 (4WD) |
| Bagagliaio | da 176 a 195 dm³ |
Aprile 1989: il restyling che si vede poco e si sente molto
Sezione intitolata “Aprile 1989: il restyling che si vede poco e si sente molto”Chi cerca le differenze estetiche fa fatica, ed è voluto: la carrozzeria non ricevette modifiche significative. I segni per riconoscerla sono minuti — frecce anteriori bianche invece che arancioni, luci di retromarcia grigie invece che bianche, contorno dei montanti anteriori e fascia sotto il parabrezza in nero, coppe ruota di nuovo disegno.
Le versioni si distinguevano fra loro con la stessa parsimonia. La fire prese una griglia radiatore in acciaio inox e gruppi ottici posteriori con doppio fanale fendinebbia e retromarcia. La LX i.e. si riconosce per la fascia sotto i paraurti in tinta con la carrozzeria e per la larga striscia adesiva con la scritta d’identificazione lungo il bordo inferiore della fiancata. La GT i.e. aveva un bordino rosso sulla griglia anteriore e coppe ruota di disegno sportivo.
Dentro, il lavoro fu più concreto: tessuti nuovi, grafica della strumentazione rinnovata, tasche portaoggetti ampie sui pannelli porta con i pulsanti degli alzacristalli integrati, climatizzazione con funzione di ricircolo e — sulle versioni sopra la fire — volante regolabile in altezza. Lo schienale del divanetto posteriore fu ridisegnato e reinclinato, e il bagagliaio passò da 176 a 195 decimetri cubi.
Fra i nuovi optional comparve una dotazione che la stampa segnalò come inconsueta per la categoria: il riscaldatore automatico, capace di mantenere in abitacolo una temperatura scelta fra 18 e 28 °C indipendentemente dalle condizioni esterne.
Fuori il turbo, dentro l’iniezione
Sezione intitolata “Fuori il turbo, dentro l’iniezione”La decisione strutturale di questa serie è l’uscita di scena di Touring e Turbo, i due 1049 a carburatore derivati dalla 127. Al loro posto arrivarono due motori a iniezione elettronica, che nel 1989 su una utilitaria erano ancora una rarità — la stampa dell’epoca lo scriveva esplicitamente.
Il FIRE cresciuto a 1108 cc adottò l’iniezione single point con centralina Bosch Monojetronic: un corpo farfallato con un solo grande iniettore, pilotato in base ad angolo della farfalla, giri motore, tensione della batteria, temperatura dell’aria aspirata e del liquido, e — sulle versioni catalizzate — percentuale di ossigeno letta da una sonda lambda. Cinquantasei cavalli a 5500 giri. Un motorino passo-passo teneva costante il minimo indipendentemente dagli accessori elettrici inseriti e chiudeva la mandata in decelerazione.
Il 1301 della nuova GT i.e. montava invece un impianto multipoint Bosch L 3.1 Jetronic con quattro iniettori attivati sequenzialmente, raffreddati ad aria per migliorarne durata ed efficienza, e accensione elettronica Marelli Digiplex 2 con autodiagnosi e anticipo variabile in funzione del carico. Settantasei cavalli a 5750 giri.
Un avvertimento per chi compra: il 1.3 esisteva in due varianti diverse. Il 1301 senza catalizzatore dava 75-76 cavalli, il 1297 catalizzato solo 72. Sugli annunci vengono descritti allo stesso modo.
Nel novembre 1990 arrivò la Selectronic, con il FIRE 1108 abbinato a un cambio automatico CVT a variazione continua: sulla carta il contenuto più avanzato mai offerto sul modello.
Cosa dissero i cronometri
Sezione intitolata “Cosa dissero i cronometri”La seconda serie è la più documentata di tutte, perché fu provata strumentalmente in almeno due occasioni. I numeri sono utili perché raccontano una vettura diversa da come la si ricorda.
GT i.e. — 174,569 km/h di massima (dichiarati 175), zero-cento in 11,5 secondi, chilometro da fermo in 33,2 s. Frenata da cento in 43,6 metri. A 130 km/h l’autonomia teorica era di circa 600 km grazie al serbatoio da 47 litri.
4WD i.e. — 150,925 km/h (dichiarati 148), zero-cento in 15,0 secondi. Ma il dato che conta è un altro: nella ripresa in quinta da 70 a 100 km/h impiegava 9,9 secondi contro gli 11,9 della GT. Venti cavalli in meno e due secondi meglio, per effetto di rapporti così corti che i collaudatori consigliavano di partire in seconda — più che un cambio a cinque marce sembra un cambio a quattro rapporti con, in più, una prima ridotta.
LX i.e. — 155,950 km/h, raggiunti in quarta: la quinta era di riposo, tanto lunga da servire solo a mantenere la velocità già acquisita. Zero-cento in 13,9 secondi, frenata da cento in 47,5 metri con le gomme di serie 135/80.
E poi il dato che smonta un decennio di comunicazione. Il coefficiente aerodinamico dichiarato era 0,31; misurato su strada risultò 0,35. Nessuno scandalo — a cento all’ora la vettura assorbiva 16,1 cavalli, con un rendimento energetico del 25,3% — ma era 0,35.
Il difetto che i collaudatori rimproverarono a ogni versione è sempre lo stesso: lo sterzo, lento, demoltiplicato, che alle alte velocità si alleggerisce troppo. Sulla GT prese due stelle su cinque, il voto più basso della prova.
La 4WD: le balestre sotto il vestito buono
Sezione intitolata “La 4WD: le balestre sotto il vestito buono”Vale la pena spendere un paragrafo su una scoperta che nessun catalogo dell’epoca metteva in evidenza. La scocca era la stessa per tutte, ma le sospensioni posteriori no: la GT stradale montava l’assale a omega con molle elicoidali, mentre sulla 4WD i tecnici restarono fedeli al ponte posteriore su balestre longitudinali, la soluzione della Panda, perché più affidabile sugli sterrati.
Da lì tutto il resto: passo più lungo di due centimetri, altezza maggiore, serbatoio ridotto da 47 a 35 litri, rapporto finale 5,273:1 contro 3,867:1, e trenta chili in più.
Il sistema di trazione era inseribile a pulsante, con due differenziali e ruote libere posteriori che evitavano il trascinamento della trasmissione — e quindi qualunque perdita di potenza — quando si viaggiava a sola trazione anteriore. Si innestava anche in movimento, ma non sopra i 55 km/h: la richiesta veniva memorizzata e la trazione entrava da sola scendendo sotto i 50.
Il prezzo era il problema: due milioni e mezzo di lire più della GT, con un allestimento più povero. Vetri elettrici e chiusura centralizzata erano optional, i cerchi in lega e l’alcantara non si potevano avere affatto, e sulla plancia la plastica prendeva il posto del rivestimento morbido. La stampa fu chiara: quella differenza si giustificava solo se la trazione integrale serviva davvero.
Le serie speciali: l’invenzione migliore di tutta la storia del modello
Sezione intitolata “Le serie speciali: l’invenzione migliore di tutta la storia del modello”Y10 Mia (1991)
Sezione intitolata “Y10 Mia (1991)”Tre tinte metalliche fotocambianti — Blu Madras, Verde Derby, Black — da abbinare a tre colori di alcantara: ghiaccio, turchese, ocra. Nove combinazioni scelte dal cliente, con motore 1000 o 1100 catalizzato. Fu un successo tale da rappresentare circa il quaranta per cento degli ordini nel biennio 1991-92: una serie speciale che diventa il modello più venduto della gamma.
Y10 ego (1991)
Sezione intitolata “Y10 ego (1991)”Selleria e rivestimenti in pelle Poltrona Frau rosso bulgaro su una tinta Black Mica esclusiva, con volante specifico. Destinata principalmente ai mercati nordeuropei. Un marchio d’arredamento di alta gamma che veste l’abitacolo di una citycar: l’operazione più spudorata dell’intera vicenda, ed è quella che oggi il collezionismo cerca.
Y10 Avenue (1992)
Sezione intitolata “Y10 Avenue (1992)”Fece l’unica cosa che sembrava impensabile: verniciò il portellone in tinta con la carrozzeria, abbandonando il nero opaco che identificava il modello da sette anni. Quattro tinte inedite, alcantara tortora, e solo con motore 1100 catalizzato.
Y10 Certa (1992)
Sezione intitolata “Y10 Certa (1992)”Allestita dalla Carrozzeria Marazzi su base Mia: serrature doppie, vetri antisfondamento, climatizzazione, antifurto e cassaforte a richiesta. Una citycar blindata, prevista in circa trecento esemplari l’anno.
Per i mercati francese e tedesco esistettero inoltre gli allestimenti Appia ed Epsilon.
Come ci si sente al volante
Sezione intitolata “Come ci si sente al volante”Rispetto alla prima serie il passo avanti si sente subito, e non è dove uno se lo aspetta. Le sospensioni furono ammorbidite variando l’altezza degli attacchi del ponte posteriore alla scocca, e il risultato è che la LX assorbe il pavé e lo sconnesso in un modo che la serie precedente non conosceva. I collaudatori dell’epoca le diedero quattro stelle su cinque per il confort, definendola molto più confortevole del modello precedente.
Il 1108 a iniezione è il motore giusto per questa automobile: regolare ai bassi e medi regimi, silenzioso fino a quattromila giri, e sorprendentemente parco — ventidue chilometri con un litro a ottanta costanti, quattordici e mezzo a centotrenta, con un serbatoio da 46 litri che dà un’autonomia da vettura più grande.
La GT è un’altra faccenda. Pronta da basso, meglio oltre i 3500 giri, e con una progressione che per la categoria era vivace. Ma il telaio non la segue del tutto: rollio elevato, comportamento sottosterzante, e quello sterzo che non permette di seguire le traiettorie con precisione. È una gran turismo in miniatura, non un’erede della Turbo, e va guidata con quella aspettativa.
Il Verdetto Motorfomo
La serie che ha inventato la personalizzazione di massa: nove combinazioni sulla Mia e la pelle Poltrona Frau sulla ego sono operazioni che nessuno aveva osato in questo segmento.
Più confortevole della prima serie grazie alle sospensioni riviste, ma lo sterzo resta il limite di sempre. In città funziona benissimo, fuori meno.
L'iniezione elettronica su una utilitaria nel 1989 era rara, e il CVT della Selectronic un'anticipazione vera. Ma è la serie di mezzo, e si porta dietro quel ruolo.
Le LX si trovano, la GT comincia a essere ricercata, la ego e la Certa sono una caccia documentale. La Selectronic è rara perché l'automatico spaventava.
L'iniezione single point è semplice e diagnosticabile, il FIRE è eterno. Il CVT della Selectronic è invece l'unico organo che può diventare costoso.
Il Verdetto del Lettore
Sii il primo a votareAppeal collezionistico
Sezione intitolata “Appeal collezionistico”Questa è la serie che il mercato guarda con più attenzione dopo la prima, e per un motivo preciso: contiene le due serie speciali che valgono davvero. La ego con la pelle Poltrona Frau e la Certa blindata di Marazzi sono documenti di un’epoca in cui una citycar poteva essere il pretesto per un esercizio di lusso o di sicurezza, e sono introvabili nel senso letterale del termine.
Il resto della gamma segue la sorte della prima serie: le versioni comuni valgono poco, la 4WD ha un suo mercato, la GT sta cominciando a muoversi ora che i quarantenni cercano la sportiva che non hanno potuto comprare a vent’anni. Il mercato resta sottile, con pochi annunci attivi e molte trattative private.
Valore di mercato
| Condizione/Tipologia | Fascia stimata | Valutazione top |
|---|---|---|
| fire / LX i.e. funzionanti, usura evidente | €1.000/2.500 | €2.500 |
| Buone condizioni, originali, storia nota | €3.000/5.000 | €5.000 |
| GT i.e. sana e documentata | €4.500/7.000 | €8.500 |
| 4WD i.e. in buone condizioni | €5.000/7.000 | €9.000 |
| Mia / ego / Certa documentate | €10.000/16.000+ | €20.000+ |
Trend: 📈 In risalita lenta. La ego è la versione su cui il collezionismo si sta concentrando, la GT segue, le versioni di gamma restano ferme.
Lo sapevi che
Sezione intitolata “Lo sapevi che”- La Mia del 1991 rappresentò circa il quaranta per cento degli ordini del biennio: una serie speciale che di fatto diventò la versione più venduta della gamma.
- La Y10 ego montava la pelle Poltrona Frau rosso bulgaro, la stessa di un marchio d’arredamento di alta gamma, su una vettura da tredici milioni di lire.
- Il coefficiente aerodinamico dichiarato per dieci anni era 0,31. Una prova su strada del 1989 ne misurò sperimentalmente 0,35 — un valore comunque notevole, dato che a cento all’ora la vettura assorbiva solo 16,1 cavalli.
- La 4WD, con venti cavalli in meno della GT, la batteva nella ripresa da 70 a 100 km/h in quinta: 9,9 secondi contro 11,9, per effetto di rapporti cortissimi che rendevano consigliabile partire in seconda.
- La LX raggiungeva la velocità massima in quarta: la quinta era un rapporto di riposo, utile solo a mantenere la punta già acquisita.
- Nel confronto con le rivali del 1989 la Y10 LX era la più lenta del gruppo. Costava più della Citroën AX 11 TRE e della Renault R5 1.2 GTR, e meno della Peugeot 205 1.1 XR: si pagavano il design e le finiture, non le prestazioni.
- Su nessuna versione della gamma erano disponibili ABS e aria condizionata, a nessun prezzo. L’alcantara costava 297.000 lire, il tetto apribile manuale 496.000.
- La Avenue del 1992 fu la prima Y10 a verniciare il portellone in tinta con la carrozzeria, rinunciando al nero opaco che identificava il modello dal 1985.
Da sapere prima di comprarne una
Sezione intitolata “Da sapere prima di comprarne una”- Verificare quale 1.3 si sta comprando. Il 1301 senza catalizzatore dà 75-76 cavalli, il 1297 catalizzato solo 72. Sono motori diversi con prestazioni diverse, e gli annunci non li distinguono. Il numero di motore e i documenti sono l’unica prova.
- La ruggine viene prima della meccanica. Sottoporta, passaruota, attacchi delle sospensioni e perimetro del portellone. È la lamiera che ha fatto la selezione su questo modello, non i motori.
- Sulla Selectronic il CVT è il punto critico. È l’unico organo di questa serie che può costare più di quanto valga l’auto. Provare a lungo, a freddo e a caldo, e diffidare di qualunque esitazione o slittamento in accelerazione.
- Le speciali si verificano sui documenti, non a occhio. La ego si riconosce dalla pelle, ma una pelle si rifà; la Mia dalle tinte fotocambianti, ma una vernice si replica. Senza documentazione di fabbrica si sta comprando una Y10 normale a prezzo di speciale.
- La 4WD ha costi da fuoristrada. Balestre, due differenziali, comando elettropneumatico e ruote libere posteriori sono organi specifici e non condivisi con il resto della gamma. Il serbatoio da 35 litri limita l’autonomia più di quanto si immagini.
- L’alcantara originale è un moltiplicatore di valore. Costava 297.000 lire nel 1989 e oggi distingue l’esemplare curato da quello ordinario. Verificare che non sia stata sostituita con tessuti generici in un rifacimento successivo.
Domande frequenti su Autobianchi Y10 seconda serie
Sezione intitolata “Domande frequenti su Autobianchi Y10 seconda serie”Quanti cavalli ha la Autobianchi Y10 GT i.e.?
Sezione intitolata “Quanti cavalli ha la Autobianchi Y10 GT i.e.?”La Y10 GT i.e. monta un 1301 cc con iniezione multipoint Bosch L 3.1 Jetronic da 76 cv a 5750 giri/min e 100 Nm a 3250. Una prova strumentale del 1989 ne rilevò 174,569 km/h di velocità massima e lo 0-100 km/h in 11,5 secondi. Attenzione a non confonderla con il 1297 catalizzato da 72 cv, che è un motore diverso.
Cosa cambia fra la prima e la seconda serie della Y10?
Sezione intitolata “Cosa cambia fra la prima e la seconda serie della Y10?”La carrozzeria non cambia in modo significativo: frecce anteriori bianche invece che arancioni, luci di retromarcia grigie, montanti e fascia sotto il parabrezza in nero, coppe ruota nuove. Cambia la sostanza: escono Touring e Turbo, arrivano il FIRE 1108 a iniezione single point e il 1301 multipoint, la plancia ha grafica nuova e il bagagliaio passa da 176 a 195 decimetri cubi.
Cos’è la Y10 Selectronic?
Sezione intitolata “Cos’è la Y10 Selectronic?”È la versione con cambio automatico a variazione continua di tipo CVT, commercializzata dal novembre 1990 con il motore FIRE 1108 a iniezione single point. Un contenuto da segmento superiore su una citycar, e la prima volta che il gruppo offriva un automatico continuo su una vettura di queste dimensioni.
Cosa sono le Y10 Mia, ego e Certa?
Sezione intitolata “Cosa sono le Y10 Mia, ego e Certa?”Sono le serie speciali della seconda serie. La Mia (1991) offriva tre tinte metalliche fotocambianti da abbinare a tre colori di alcantara, per nove combinazioni: valse circa il 40% degli ordini del biennio. La ego (1991) aveva selleria e rivestimenti in pelle Poltrona Frau rosso bulgaro su tinta Black Mica. La Certa, allestita da Carrozzeria Marazzi su base Mia, era una citycar blindata con serrature doppie, vetri antisfondamento e cassaforte a richiesta.
Quanto costava una Y10 nel 1989?
Sezione intitolata “Quanto costava una Y10 nel 1989?”Chiavi in mano con la dotazione di serie: 13.188.000 lire per la LX i.e., 14.764.000 per la GT i.e. e 17.192.000 per la 4WD i.e. Nel confronto con le rivali dell’epoca la Y10 LX costava più della Citroën AX 11 TRE e della Renault R5 1.2 GTR, e meno della Peugeot 205 1.1 XR — ed era la più lenta del gruppo in velocità massima.
Quanto vale oggi una Y10 seconda serie?
Sezione intitolata “Quanto vale oggi una Y10 seconda serie?”Le versioni comuni funzionanti stanno fra 1.000 e 2.500 euro, quelle in buone condizioni originali fra 3.000 e 5.000. La 4WD i.e. si trova fra 5.000 e 7.000 euro negli annunci recenti. Le serie speciali documentate, in particolare la ego con la pelle Poltrona Frau e la Certa blindata, superano i 10.000 euro e vengono quasi sempre trattate a prezzo su richiesta.
Perché è su Motorfomo
Sezione intitolata “Perché è su Motorfomo”Motorfomo racconta le auto che arrivano seconde. Questa è letteralmente la seconda: la serie di mezzo, quella che il costruttore stesso non riconosce come serie autonoma, schiacciata fra il fascino del lancio e il congedo dell’ultima. Ha però fatto due cose che nessuna delle altre due ha fatto — ha portato l’iniezione elettronica su una utilitaria quando era ancora una rarità, e ha inventato la personalizzazione di massa con nove combinazioni di alcantara che il cliente scegliva al banco. Poi ha cancellato la Turbo, e per questo non gliel’ha mai perdonata nessuno.
