Iso Rivolta Lele IR6, la GT di Gandini che cambiò cuore quando General Motors disse di no
Ci sono auto che nascono per essere prodotte e ci sono auto che nascono per essere regalate — e poi ci sono quelle che nascono regalate e finiscono prodotte, che sono di gran lunga le più interessanti. La Iso Rivolta Lele appartiene con cristallina precisione a quest’ultima categoria. Disegnata alla fine degli anni Sessanta da Marcello Gandini per la matita di Bertone, su committenza di un cliente nordamericano che voleva una coupé italiana solo per sé, divenne quasi per caso il modello di gamma che Piero Rivolta cercava per il Salone di New York del 1969 — e che gli serviva soprattutto per ricordare al mondo che la Iso Rivolta esisteva ancora, accanto a Ferrari, Maserati e Lamborghini. Tre anni dopo, nel 1972, quella stessa Lele avrebbe dovuto cambiare cuore: General Motors fece capire che i V8 Corvette non sarebbero più stati venduti senza un ordine d’acquisto in blocco e pagamento anticipato — una condizione che la piccola Iso non poteva onorare. Si decise di montare il V8 Ford 351 Cleveland. Cambiò il motore, cambiò il peso (duecentosessantadue chili in più), cambiò la sigla — divenne IR6 — e cambiò il modo in cui l’auto si guidava. Quello che non cambiò mai fu la carrozzeria di Gandini, che restò esattamente come l’aveva pensata nel 1968: una coupé quattro posti che oggi, cinquantatré anni dopo, riconosci da mezzo chilometro.
| Anno/Produzione | 1969–1974 (versione IR6: 1972–1974) |
| Designer | Marcello Gandini per Bertone |
| Esemplari totali (1969–1974) | 285 — di cui 112 V8 Chevrolet 300 cv, 13 V8 Chevrolet 350 cv, 135 V8 Ford IR6 325 cv, 20 IR6 Sport 360 cv, 2 Marlboro F1 |
| Costruttore | Iso Rivolta — stabilimento di Bresso, poi Varedo (Via Monterosa) dal 1972 |
| Motore (IR6) | Ford 351 Cleveland, V8 a 90°, 5.762 cc, alesaggio 101,6 × corsa 88,9 mm |
| Potenza | 325 cv SAE a 5.800 giri (versione Sport: 360 cv) |
| Coppia | 48,3 kgm a 3.800 giri |
| Trasmissione | ZF manuale 5 marce sincronizzate (opz. automatico Ford 3 rapporti) |
| Layout | Anteriore longitudinale, trazione posteriore, differenziale autobloccante |
| Telaio | A piattaforma con elementi scatolati |
| Sospensioni | Ant. quadrilateri oscillanti / post. ponte De Dion con bracci longitudinali |
| Freni | Dischi ant. (29,2 cm) e post. entrobordo (27,9 cm), servoassistiti Girling |
| Pneumatici / cerchi | 215/70 VR 15 su cerchi in lega leggera |
| Dimensioni | Passo 2.700 / lung. 4.660 / largh. 1.740 / alt. 1.330 mm |
| Peso a vuoto | 1.638 kg (versione Chevrolet: 1.376 kg) |
| Velocità massima | 230 km/h |
| Prezzo originale (Lele 1969, base) | 6.650.000 lire |
New York, aprile 1969: la coupé di un cliente, il salone di un’azienda
Sezione intitolata “New York, aprile 1969: la coupé di un cliente, il salone di un’azienda”La storia della Lele inizia in modo poco ortodosso anche per gli standard, già non rigidissimi, della Iso Rivolta. Alla fine degli anni Sessanta un cliente nordamericano — il cui nome, come spesso accade in queste vicende, si è perso in un fascicolo della carrozzeria — chiese a Bresso una coupé di alte prestazioni, italiana nello stile e americana nella praticità: quattro posti veri, abitabilità da berlina, finiture eleganti, il tutto costruito apposta per lui e per nessun altro. Sarebbe costato un patrimonio, e probabilmente sarebbe stato disposto a pagarlo. Il caso volle che proprio in quei mesi Piero Rivolta — subentrato alla guida dell’azienda dopo la morte improvvisa del padre Renzo nel 1966 — stesse cercando un modello inedito da portare al Salone di New York dell’aprile 1969, per ricordare al mercato americano che la Iso esisteva e meritava di stare nella stessa frase di Ferrari, Maserati e Lamborghini.
Il progetto fu affidato a Bertone, e dentro Bertone alla matita di Marcello Gandini — lo stesso designer che in quegli stessi mesi stava disegnando la Lamborghini Espada e che pochi anni più tardi avrebbe firmato la Stratos e la Countach. Il cahier des charges parlava di una granturismo a quattro posti, da costruire in fretta sulla base meccanica della GT 300 e con motore V8 americano, per contenere costi e tempi. La macchina fu pronta puntuale per New York. Il nome lo scelse Piero Rivolta in omaggio a sua moglie, Rachele — Lele per chi la conosceva. Era un gesto privato che diventò pubblico nel modo più letterale possibile: il marchio sul cofano, la sigla sul listino, il nome della moglie di un industriale milanese su una coupé a quattro posti esposta a Manhattan.
L’esposizione mediatica fece il resto. Quella che doveva essere un’auto unica iniziò a generare richieste, e già alla fine del 1969 la Lele entrò ufficialmente nel listino della casa al prezzo base di 6.650.000 lire — meno della Ferrari 365 GT 2+2 (8 milioni), allineata alla Lamborghini Islero (6,6 milioni), sotto la Maserati Mexico 4,7 (7,5 milioni). Lo stabilimento di Bresso allestì una linea di montaggio dedicata. La Lele era ufficialmente in produzione.
La transizione del 1972: quando Detroit cambiò politica e la Iso cambiò sigla
Sezione intitolata “La transizione del 1972: quando Detroit cambiò politica e la Iso cambiò sigla”Il prezzo d’attacco della Lele era reso possibile da due decisioni precise: la base meccanica era quella della GT già esistente, e il motore era il V8 Chevrolet della Corvette — un blocco solido, ben costruito, e soprattutto economico per chi lo comprava direttamente da General Motors a condizioni industriali. Era la stessa logica che aveva mosso Renzo Rivolta anni prima quando aveva scelto Detroit per la IR 300: una GT italiana che si potesse usare ogni giorno, senza la mistica capricciosa dei dodici cilindri di Maranello.
Alla fine del 1971, dopo 112 Lele con il V8 Corvette da 300 cv e 13 con la versione potenziata a 350 cv, l’auto era ormai un prodotto maturo. Ma l’azienda andava male. E qui successe una cosa che nei manuali di storia industriale è citata raramente, ma che nella vita della piccola Iso Rivolta fu una crepa decisiva: General Motors comunicò che da quel momento i motori sarebbero stati venduti soltanto a fronte di un ordine d’acquisto in blocco, con pagamento anticipato. Era una richiesta che la Iso, già in difficoltà di cassa, non poteva onorare. Bisognava trovare un altro cuore.
La scelta cadde sul Ford 351 Cleveland: V8 a 90°, 5.762 cc, 325 cv SAE, alesaggio corto e corsa breve. Era un buon motore — e per molti aspetti più moderno del vecchio Corvette small-block — ma non era pensato per quella scocca. Adattarlo richiese una rielaborazione del vano motore, un impianto di raffreddamento maggiorato, e — soprattutto — comportò un aumento di peso considerevole: dai 1.376 kg della Lele V8 Chevrolet ai 1.638 kg della nuova versione. Duecentosessantadue chili in più che si sentivano nello sterzo, nella frenata, nel modo in cui l’auto entrava in curva. Per distinguerla dalle precedenti, la sigla sul cofano cambiò: da Lele a Lele IR6. Sei come Sei-litri (approssimando per eccesso), ma anche come sesto progetto della casa di Bresso a entrare in listino.
In parallelo, sempre nel 1972, la produzione fu trasferita dagli storici stabilimenti di Bresso a un impianto più piccolo a Varedo, in Via Monterosa — pochi chilometri più a nord, ma una scala industriale completamente diversa. Era il segnale, per chi sapeva leggerlo, che la fine si avvicinava: la Iso Rivolta avrebbe chiuso definitivamente i battenti nel dicembre 1974.
Il telaio, il cambio, gli entrobordo: ingegneria seria sotto un vestito di Gandini
Sezione intitolata “Il telaio, il cambio, gli entrobordo: ingegneria seria sotto un vestito di Gandini”Sotto la carrozzeria firmata da un Gandini in piena fase produttiva, la Lele IR6 nasconde un’architettura meccanica che merita più attenzione di quanta gliene venga dedicata abitualmente. Il telaio è una piattaforma con elementi scatolati — lo stesso schema portante che Bizzarrini aveva sviluppato per la IR 300 nel 1962 e che la Iso aveva poi adottato come base comune per Grifo, Fidia e Lele. L’avantreno monta sospensioni a quadrilateri oscillanti con molle elicoidali e barra antirollio. Il retrotreno è un ponte De Dion con doppi bracci longitudinali, molle elicoidali e ammortizzatori idraulici — una soluzione sofisticata che riduceva le masse non sospese, mantenendo al contempo la robustezza necessaria per scaricare a terra i 48 kgm del Ford.
I freni sono dischi servoassistiti Girling: anteriori da 29,2 cm di diametro, posteriori da 27,9 cm montati entrobordo — cioè ai lati del differenziale. È una delle soluzioni più riconoscibili dell’ingegneria Iso del periodo, e funziona in modo notevole: meno massa non sospesa, raffreddamento differenziato, e un comportamento in frenata che, sui pesi della Lele V8 Chevrolet, era considerato di riferimento per la categoria. Sulla IR6 con i 1.638 kg, la stessa configurazione fa quel che può con eleganza.
Il cambio di serie sulla IR6 è il manuale ZF a cinque marce sincronizzate — la stessa scatola che si trovava su Maserati e De Tomaso del periodo, considerata una delle migliori in commercio. Per chi voleva la GT pura, era l’unica scelta sensata. Per chi voleva la GT comoda, era disponibile un automatico Ford a tre rapporti, abbinabile in tre rapporti al ponte differenti. Lo sterzo è a circolazione di sfere, demoltiplicato per gestire il peso anteriore: senza servosterzo opzionale (che costava 250.000 lire all’epoca), in manovra è un esercizio fisico genuino.
Le versioni: cinque configurazioni in cinque anni
Sezione intitolata “Le versioni: cinque configurazioni in cinque anni”Lele 300 cv (1969–1972) — la prima serie con V8 Chevrolet
Sezione intitolata “Lele 300 cv (1969–1972) — la prima serie con V8 Chevrolet”La Lele originale, presentata a New York nell’aprile del 1969 e prodotta fino alla transizione del 1972. Motore Chevrolet Corvette small-block da 5.354 cc da 300 cv, cambio standard a quattro marce con automatico Ford a tre rapporti come opzione. Centododici esemplari prodotti, tutti a Bresso. È la Lele “pura”: più leggera della IR6, più equilibrata nei pesi, considerata da molti il punto di equilibrio ideale della gamma. La maggior parte è uscita dalla fabbrica con interno in pelle — la versione base con selleria in finta pelle e plancia rifinita con striscia di plastica simil-noce era teoricamente disponibile a listino, ma nella pratica quasi nessuno la ordinò.
Lele 350 cv (1969–1972) — la versione potenziata Chevrolet
Sezione intitolata “Lele 350 cv (1969–1972) — la versione potenziata Chevrolet”Stessa scocca, stesso telaio, motore Chevrolet portato a 350 cv tramite un rapporto di compressione più alto e carburazione rivista. Il sovrapprezzo rispetto alla 300 cv era di 350.000 lire. Tredici esemplari prodotti — oggi le Lele più ricercate dal mercato collezionistico, sia per rarità assoluta che per il fatto che rappresentano l’apice della prima serie senza essere ancora condizionate dalla logica industriale che porterà al cambio di motore.
Lele IR6 325 cv (1972–1974) — la versione Ford
Sezione intitolata “Lele IR6 325 cv (1972–1974) — la versione Ford”La protagonista di questo articolo. Motore Ford 351 Cleveland, 5.762 cc, 325 cv. Peso a vuoto cresciuto a 1.638 kg. Cambio ZF manuale a 5 marce di serie (sostituiva il quattro marce della prima serie), automatico Ford a 3 rapporti come optional. Carrozzeria identica all’esterno, leggere modifiche al vano motore e all’impianto di raffreddamento. La produzione si svolse interamente a Varedo. Centotrentacinque esemplari prodotti — è la Lele più diffusa sul mercato dell’usato di oggi, quella che paga ancora il prezzo più alto in termini di reputazione perché rispetto alla versione Chevrolet ha duecentosessantadue chili in più sul muso.
Lele IR6 Sport 360 cv (1973–1974) — l’alleggerita
Sezione intitolata “Lele IR6 Sport 360 cv (1973–1974) — l’alleggerita”Nell’estate del 1973 affiancò la IR6 standard una versione Sport pensata per recuperare quello che la transizione Ford aveva tolto in carattere. Il responsabile tecnico Iso Giuseppe Caso si fece affiancare da un nome non casuale: Giotto Bizzarrini, l’ingegnere che dieci anni prima aveva firmato il telaio della IR 300 e che era stato tra i fondatori della logica meccanica della casa. La direttiva era netta: aumentare la potenza, ridurre il peso. Il Ford 351 Cleveland salì a 360 cv tramite rimozione dei dispositivi anti-inquinamento e nuovi collettori di scarico. Il peso scese di circa 220 kg attraverso eliminazione dell’isolamento acustico, sedili sportivi più leggeri e paraurti in vetroresina al posto dell’acciaio. Cambio ZF a 5 marce, sospensioni rinforzate, freni rivisti. Venti esemplari prodotti in due anni — è la versione più rara della gamma di serie e quella su cui oggi si concentrano i maggiori interessi collezionistici dopo le 350 cv Chevrolet.
Le Marlboro F1 (1973) — due esemplari, più alcune repliche
Sezione intitolata “Le Marlboro F1 (1973) — due esemplari, più alcune repliche”Nel 1973 Philip Morris sponsorizzava il team di Formula 1 Iso-Marlboro — la stessa scuderia gestita da un giovane Frank Williams che, dopo il fallimento dell’Iso, si trasformerà nella futura campione del mondo. Per i piloti Howden Ganley e Nanni Galli, la Iso costruì due Lele Sport speciali: telai #184 e #185, livrea Marlboro Red, scritte Marlboro sui parafanghi anteriori. La macchina di Ganley debuttò sulla pedana Iso Rivolta al Salone di Ginevra del marzo 1973. A queste due si aggiunsero alcune repliche promozionali — circa tre, secondo le fonti più consultate — sempre su base Lele Sport con badge Marlboro, destinate a sostituire la flotta Mercedes che Philip Morris usava per gli spostamenti del team. Sono le Lele più rare in assoluto, e quando una qualsiasi delle Marlboro originali appare sul mercato lavora su un piano completamente diverso da tutte le altre.
Come ci si sente al volante: il velluto, il legno, il peso
Sezione intitolata “Come ci si sente al volante: il velluto, il legno, il peso”Salire dentro una Lele IR6 in condizioni originali è un’esperienza che si misura prima di tutto sui materiali. La plancia è in legno di noce — vero, non plastica simil-noce della versione base — con strumentazione Veglia raggruppata in tre nuclei circolari davanti al guidatore: tachimetro, contagiri, e la batteria di indicatori secondari (pressione olio, temperatura, livello carburante, voltmetro) sulla destra. Il volante è in legno con razze in alluminio, marchio Iso Rivolta al centro. I sedili — quando ordinati con l’allestimento corretto — sono rivestiti in velluto a coste larghe, corduroy: un materiale che nel 1972 sembrava il futuro del lusso italiano, e che oggi è diventato il dettaglio più riconoscibile della macchina, quello che la colloca con precisione cronometrica nei primi anni Settanta. La moquette è blu o nera, a contrasto.
La posizione di guida è bassa, da GT vera. Si gira la chiave, il Ford 351 Cleveland parte con quel rumore largo e profondo che è inconfondibile per chi conosce i V8 americani della prima metà dei Settanta — meno cattivo del Corvette small-block, più mansueto al minimo, ma con una progressione di coppia in basso che il piccolo blocco Chevrolet non aveva mai veramente avuto. La frizione monodisco a secco è dura, lo sterzo a circolazione di sfere senza servoassistenza richiede dedizione in manovra; in marcia, soprattutto sopra i 60 km/h, lo sterzo si alleggerisce ma resta demoltiplicato — la guida è meno pronta, meno piacevole della Lele Chevrolet, e i 262 kg in più rispetto alla prima serie si sentono in ingresso di curva e in frenata. Sul rettilineo, però, la IR6 è una macchina solida e veloce: i 230 km/h dichiarati sono raggiungibili, e la coppia di 48,3 kgm a 3.800 giri trasforma il sorpasso in autostrada in una non-questione. Il consumo medio dichiarato è di 18 litri ogni 100 chilometri. Nel 1972, era un dato che nessuno guardava davvero. Nel 2026, invece, sì.
Il Verdetto Motorfomo
Una coupé nata come pezzo unico per un cliente americano, presentata al Salone di New York con il nome della moglie del proprietario, e costretta nel 1972 a cambiare motore per ragioni industriali. Più storia di così.
Il Ford 351 Cleveland è sincero e potente, lo ZF a 5 marce è eccellente, ma i 1.638 kg sull'avantreno e l'assenza di servosterzo (se non opzionato) chiedono dedizione. La Chevrolet era più equilibrata.
È il quarto progetto di gamma della Iso Rivolta, l'unica Lele firmata Gandini, e la testimonianza più esplicita della transizione industriale che porterà alla chiusura del 1974. Documento storico oltre che auto.
Duecentottantacinque esemplari totali in cinque anni — 125 con motore Chevrolet, 135 IR6, 20 IR6 Sport, 2 Marlboro F1. Una popolazione minuscola che decenni di uso quotidiano e cannibalizzazioni per i ricambi hanno ulteriormente decimato.
Il Ford 351 Cleveland è uno dei V8 americani con la migliore reperibilità di ricambi al mondo. Il problema sono le parti specifiche Iso e Bertone — pannelli, vetri, allestimenti corduroy — per cui il mercato è quasi inesistente.
Il Verdetto del Lettore
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Appeal collezionistico
Sezione intitolata “Appeal collezionistico”La Lele ha vissuto per decenni nell’ombra delle altre Iso — la GT 300 con il suo pedigree Bizzarrini, la Grifo con la carrozzeria Giugiaro che è diventata icona — e questa marginalità ha avuto due effetti. Da un lato ha tenuto a lungo i prezzi sotto controllo, con esemplari validi che fino a una decina di anni fa si trovavano per cifre incomparabili rispetto alle parenti. Dall’altro ha decimato la popolazione: molte Lele sono state usate come auto di tutti i giorni, modificate, lasciate fuori, smontate per ricavarne parti meccaniche da rivendere ai possessori di GT o Grifo. Il risultato è una rarefazione che il mercato ha iniziato a riconoscere solo di recente.
Oggi la versione preferita dai collezionisti rimane la Lele V8 Chevrolet — più leggera, più equilibrata, più “originale” nello spirito del progetto Bertone. Un esemplare 1972 con motore 300 cv, 8.000 chilometri all’odometro e interno in pelle conservato è stato venduto a 81.888 euro nel 2023, lasciando intuire dove si collochi un esemplare davvero originale e poco usato. La IR6, per anni considerata la versione minore, sta lentamente recuperando terreno: l’argomento “quella vera è la Chevrolet” non regge più completamente di fronte a un mercato che ha scoperto che le IR6 in condizioni integre sono diventate molto più rare di quanto si credesse, e che il Ford 351 Cleveland — alla luce dei costi di mantenimento di una qualsiasi GT italiana coeva — è un grande vantaggio gestionale. Il mercato delle aste 2024-2025 mostra Lele Sport stimate £30.000–45.000 (RM Sotheby’s, H&H Classics) che spesso restano invendute a quei valori, segnale di una liquidità contenuta in cui le trattative private continuano a fare la maggior parte del prezzo. Le Marlboro F1, quando appaiono, lavorano su un piano completamente diverso.
Valore di mercato
| Condizione/Tipologia | Fascia stimata | Valutazione top |
|---|---|---|
| Da restaurare / progetto | €20.000/35.000 | €40.000 |
| Funzionante, originalità da verificare | €35.000/55.000 | €60.000 |
| IR6 buone condizioni, originale | €55.000/75.000 | €85.000 |
| IR6 ottimo stato, documentazione completa | €75.000/100.000 | €115.000 |
| Lele V8 Chevrolet originale (300 / 350 cv) | €80.000/120.000 | €140.000 |
| Lele Sport 360 cv / Marlboro / eccezionale | €110.000/170.000+ | €200.000+ |
Trend: 📈 Rivalutazione lenta ma costante. La crescente attenzione del mercato per le GT italiane dei primi anni Settanta firmate da Gandini, e la progressiva scarsità degli esemplari in condizioni originali, stanno spingendo le quotazioni IR6 verso quelle delle Chevrolet — con un divario che si sta progressivamente chiudendo. Mercato illiquido: pochi passaggi documentati ogni anno, molte aste con risultati invenduti, e una quota significativa di scambi che avviene per via privata.
Lo sapevi che
Sezione intitolata “Lo sapevi che”- Il nome “Lele” è il vezzeggiativo di Rachele, moglie di Piero Rivolta. È uno dei rari casi nella storia dell’automobile italiana in cui un modello di serie porta il nome di una persona reale e privata — non una pilota, non un’aristocratica, non un’attrice: la moglie del proprietario dell’azienda.
- La Lele Sport del 1973 fu sviluppata congiuntamente dal capo tecnico Iso Giuseppe Caso e da Giotto Bizzarrini, l’ingegnere che aveva firmato dieci anni prima il telaio della IR 300 e che era stato uno dei padri della 250 GTO in Ferrari. Il suo ritorno in Iso nel 1973, in piena crisi finanziaria, è uno degli ultimi atti tecnici della casa di Bresso prima della chiusura.
- Le due Marlboro F1 (telai #184 e #185) furono costruite per i piloti del team Iso-Marlboro Howden Ganley e Nanni Galli — la stessa scuderia gestita da un giovane Frank Williams che, dopo il fallimento della Iso Rivolta, si trasformerà nella futura squadra campione del mondo. La macchina di Ganley debuttò sulla pedana Iso Rivolta al Salone di Ginevra del marzo 1973.
- Rispetto alla Iso Rivolta GT che la precedette, la Lele era circa 135 kg più leggera, 10 cm più corta e 7 cm più bassa — una compattezza maggiore mascherata dalla linea fastback di Gandini, che faceva sembrare la macchina più grande di quanto fosse realmente.
- La macchina nacque come pezzo unico, per un cliente nordamericano di cui non è mai stato reso pubblico il nome. Solo l’esposizione al Salone di New York dell’aprile 1969 e l’eco mediatica internazionale che ne seguì convinsero Piero Rivolta a inserirla a listino — una scelta presa praticamente in tempo reale, mentre l’auto era ancora esposta sulla pedana.
- Il prezzo base della Lele nel 1969 era di 6.650.000 lire, contro gli 8 milioni della Ferrari 365 GT 2+2, i 7,5 milioni della Maserati Mexico 4,7 e i 6,6 milioni della Lamborghini Islero. Era posizionata esattamente nello stesso segmento delle quattro posti italiane più pregiate, ma con un vantaggio di prezzo dichiarato — reso possibile dall’uso di componenti meccaniche americane comprate a condizioni industriali.
- Il passaggio dal V8 Chevrolet al V8 Ford nel 1972 non fu una scelta tecnica ma una decisione obbligata: General Motors comunicò che i motori Corvette sarebbero stati venduti solo dietro ordine in blocco con pagamento anticipato — condizioni che la Iso Rivolta, già finanziariamente fragile, non poteva onorare. Il Ford 351 Cleveland fu la risposta industriale a un problema commerciale, non un upgrade di prestazioni.
- I freni posteriori della Lele sono entrobordo, montati ai lati del differenziale — la stessa soluzione che la Iso Rivolta adottava su tutta la gamma fin dalla IR 300 del 1962. Riduce le masse non sospese ma rende la sostituzione delle pastiglie posteriori un lavoro più impegnativo del normale.
- L’allestimento base della Lele del 1969 prevedeva selleria in finta pelle e plancia rifinita con una striscia di plastica simil-noce. Era una specifica al limite della decenza per una vettura di quelle ambizioni, e infatti praticamente nessuno la ordinò così — chi comprava una Lele attingeva sempre alla lista degli optional, che includeva pelle vera (260.000 lire), velluto corduroy, cambio ZF a 5 marce (270.000 lire), aria condizionata (430.000 lire), servosterzo (250.000 lire) e motore da 350 cv (350.000 lire).
Da sapere prima di comprarne una
Sezione intitolata “Da sapere prima di comprarne una”- Distinguere IR da IR6 con precisione assoluta. La differenza tra una Lele V8 Chevrolet (1969–1971) e una IR6 V8 Ford (1972–1974) non è cosmetica: cambia il motore, il peso, la guida, il valore di mercato. Verificare il numero di telaio, la documentazione originale e — soprattutto — l’effettiva corrispondenza con il libretto di circolazione. Non è raro trovare IR6 dichiarate come “Lele Chevrolet” o viceversa.
- Sottoporta e telaio scatolato sono il punto critico. La piattaforma con elementi scatolati è solida, ma negli anni accumula umidità nelle giunzioni e nelle saldature. Sottoporta corrosi e longheroni indeboliti sono il problema più frequentemente riportato dai restauratori. Ispezione su ponte obbligatoria, possibilmente con endoscopio.
- La carrozzeria specifica Bertone non si trova come ricambio. I pannelli, le cornici dei vetri, i deflettori, i particolari cromati sono tutti pezzi unici per la Lele e vanno fabbricati a mano da carrozzieri specializzati. Un restauro di carrozzeria su una Lele in cattive condizioni può facilmente superare le cifre di acquisto della macchina stessa.
- L’allestimento corduroy è difficile da replicare. I sedili e i pannelli porta in velluto a coste larghe — quando presenti — sono il dettaglio più riconoscibile dell’allestimento di lusso degli ultimi anni. Il tessuto originale non è più in produzione, e le repliche moderne hanno una trama leggermente diversa che gli occhi esperti notano subito. Un esemplare con i corduroy originali ben conservati vale considerevolmente di più.
- Verificare la presenza del servosterzo. Senza l’optional, la guida in manovra è genuinamente faticosa, soprattutto sulla IR6 con il muso più pesante. Molti esemplari oggi in circolazione sono stati retrofittati con servosterzi non originali — soluzione legittima ma che impatta sul valore collezionistico se non documentata.
- Il Ford 351 Cleveland è il vantaggio gestionale più importante della IR6. I ricambi meccanici sono reperibili in tutto il mondo: pistoni, valvole, alberi, carburatori Motorcraft. Qualsiasi officina specializzata in V8 americani classici può lavorarci. Sui V8 Chevrolet della prima serie il discorso è simile, ma con la differenza che la Iso aprì molti motori all’arrivo a Bresso modificandoli internamente — una IR6 con motore originale non rielaborato è in questo senso più “standard” e più semplice da gestire.
- Documentazione e numeri corrispondenti sono oro. La comunità degli appassionati Iso Rivolta è piccola ma estremamente attiva, con un registro tenuto da club di riferimento e un forum internazionale dedicato. Verificare il numero di telaio prima di qualsiasi trattativa seria — i registri di produzione tracciano abbastanza fedelmente le 285 vetture costruite, e una Lele senza storia documentabile è una Lele con un problema.
- Diffidare delle “Marlboro” che non sono Marlboro. Le sole Marlboro originali sono le due F1 (telai #184 e #185) per Ganley e Galli, più le pochissime repliche promozionali costruite da Iso per Philip Morris. Tutto il resto sono Lele Sport o Lele standard rivestite a posteriori con la livrea Marlboro Red — un’operazione cosmetica diffusa negli anni Ottanta-Novanta che oggi inquina sensibilmente il mercato. Pretendere documentazione di provenienza prima di qualsiasi trattativa con prezzo Marlboro.
Perché è su Motorfomo
Sezione intitolata “Perché è su Motorfomo”Motorfomo racconta le auto che arrivano seconde — e la Lele IR6 è arrivata seconda due volte: seconda al cliente americano per cui era stata costruita e che non l’ha mai vista circolare in serie, e seconda alla Lele V8 Chevrolet che l’aveva preceduta e che il mercato collezionistico continua a preferire come “originale”. Eppure è la IR6 a raccontare la storia industriale più interessante di tutta la vicenda Iso Rivolta. È la macchina che porta dentro di sé una decisione di General Motors, una crisi di liquidità, un trasloco da Bresso a Varedo, un cambio di sigla, duecentosessantadue chili guadagnati per necessità non per scelta. Non è una versione minore: è il documento più esplicito di un’epoca in cui le piccole case italiane di GT vivevano sospese tra l’eleganza dei loro disegnatori e la ruvida realtà delle catene di fornitura globali. Cinquant’anni dopo, mentre la Iso Rivolta come marchio non esiste più dal dicembre del 1974, la Lele IR6 continua a passare di garage in garage portandosi dietro tutto questo. E il fatto che si chiami ancora come la moglie di Piero — una donna che si chiamava Rachele e che probabilmente non aveva mai chiesto di dare il proprio nome a una coupé — è la cosa più Iso Rivolta possibile.
