Ferrari Luce, la prima elettrica di Maranello non somiglia a nessuna Ferrari. Sarà la più divisiva di sempre?

diFrancesco X.26 maggio 202617 min di lettura

26 mag 2026 - 19 minuti di lettura - 4000 parole

Ci sono auto che confermano quello che già sappiamo e auto che riscrivono la grammatica della casa che le ha costruite — la Ferrari Luce appartiene con clamorosa decisione alla seconda specie, e lo fa con la disinvoltura di chi sa benissimo di star rompendo qualcosa. Non è semplicemente “la Ferrari elettrica”. È una Ferrari che non somiglia a nessuna Ferrari: una glass house a forma di conchiglia che scivola fino alle estremità della carrozzeria, due ali aerodinamiche che sembrano fluttuare sospese sopra il corpo vettura, fari che a luci spente scompaiono dentro le superfici come se non fossero mai esistiti, e cerchi da ventitré e ventiquattro pollici — i più grandi mai montati su una stradale di Maranello. Sotto la pelle, quattro motori derivati dalla F80, uno per ruota, millecinquanta cavalli, una batteria da centoventidue chilowattora che è anche parte del telaio, e una velocità di rotazione dei motori che sfiora i trentamila giri. Dentro, la vera rivoluzione: alluminio anodizzato riciclato, vetro Corning, pelle italiana e quasi nient’altro, una chiave a inchiostro elettronico, un volante a tre razze ricavato dal pieno che cita il Nardi delle Ferrari degli anni Sessanta, e una qualità costruttiva che chi l’ha vista da vicino fatica a descrivere senza alzare la voce. La firma è quella di LoveFrom, lo studio di Jony Ive e Marc Newson — l’uomo dell’iPhone chiamato a Maranello per fare a una Ferrari quello che fece ai telefoni. Presentata a Roma, esattamente settantanove anni dopo la prima vittoria del Cavallino, è la cosa più divisiva e più coraggiosa che Ferrari abbia fatto in decenni. E questo, per una casa che ha fatto del coraggio un mestiere, è già di per sé una notizia.


Presentazione	Roma, 25 maggio 2026 (Vela di Calatrava – Città dello Sport)
Tipo	Prima Ferrari full-electric di serie; prima a cinque posti, seconda a quattro porte
Design	LoveFrom (Jony Ive, Marc Newson) con Ferrari Design Studio (Flavio Manzoni)
Motopropulsore	Quattro motori sincroni a magneti permanenti, flusso radiale, derivati F80
Potenza massima	1.050 cv (772 kW) in Launch Control
Coppia massima alle ruote	11.150 Nm (in Launch Control)
Trazione	Integrale elettrica (prima assoluta per Ferrari), torque vectoring sui due assi
Batteria	122 kWh, 800 V, 210 celle, struttura portante; ricarica fino a 350 kW
Autonomia	>530 km (stima, omologazione WLTP in corso)
0–100 km/h	2,5 secondi
0–200 km/h	6,8 secondi
Velocità massima	310 km/h
Peso (ODM)	2.260 kg — distribuzione 47% ant / 53% post
Regime motori	30.000 giri/min anteriore, 25.500 posteriore
Cerchi	23“ anteriore (265/35) — 24“ posteriore (315/30): i più grandi mai su una Ferrari stradale
Freni	Carboceramici CCM, 390×34 mm ant / 372×34 mm post
Dimensioni (L/L/H)	5.026 / 1.999 / 1.544 mm — passo 2.961 mm
Bagagliaio	597 litri
Brevetti	Oltre 60 nuovi brevetti
Prezzo Italia	~550.000 euro — consegne da fine 2026

Roma, 25 maggio 2026: Ferrari torna dove tutto è cominciato per ricominciare daccapo

La scelta del luogo non è casuale, e Ferrari non fa quasi mai niente per caso. La Luce viene svelata alla Vela di Calatrava, dentro la Città dello Sport di Roma, esattamente settantanove anni dopo il 25 maggio 1947 — il giorno in cui, al circuito delle Terme di Caracalla, la 125 S di Franco Cortese conquistò la prima vittoria ufficiale del Cavallino Rampante. Tornare a Roma per presentare la prima Ferrari elettrica è un gesto che vuole dire una cosa precisa: questo non è un esperimento marginale, è l’inizio di un capitolo che la casa considera importante quanto quello che cominciò allora.

Il contesto industriale è la strategia “multienergetica” annunciata da Ferrari sin dal 2022. Il principio dichiarato è la neutralità tecnologica: l’elettrico non sostituisce il motore termico, ci si affianca. La Luce non manda in pensione i V6, i V8 e i V12 di Maranello — convive con loro, aprendo un segmento nuovo. È una posizione che Ferrari rivendica con orgoglio, perché la rende, a suo dire, l’unica casa di sportive al mondo a offrire contemporaneamente architetture termiche, ibride e full-electric. Arrivare per ultima all’elettrico — dopo Porsche, dopo Maserati, dopo che mezzo mondo premium aveva già la sua berlina a batteria — diventa così una scelta di posizionamento, non un ritardo subìto.

E poi c’è la decisione che più di ogni altra spiega l’aspetto della Luce: il design è stato affidato a LoveFrom, il collettivo creativo fondato nel 2019 da Sir Jony Ive — il designer britannico che ha disegnato l’iPhone — e da Marc Newson. È la prima volta che Ferrari mette la direzione stilistica di un suo modello in mano a una matita esterna al Ferrari Design Studio di Flavio Manzoni. La logica dichiarata è la “cross fertilization”: portare in azienda uno sguardo che venga da fuori dal mondo dell’auto, abituato a ragionare sul lusso, sull’oggetto, sull’interfaccia, e lasciargli la libertà filosofica di proporre una forma davvero dirompente. Il risultato, come vedremo, divide. Ma è esattamente quello che serviva perché la Luce non fosse l’ennesima coupé elettrica travestita da quello che non è.

Il design che rompe: la conchiglia di vetro, le ali sospese, i fari che spariscono

La prima cosa che colpisce, e che continuerà a far discutere a lungo, è la “glass house”: una cupola vetrata che parte dal cofano, attraversa l’abitacolo e si chiude sul retro come un guscio di conchiglia, scendendo sotto la linea di cintura fino alle estremità della vettura. È la silhouette a definire la Luce, non i dettagli. Attorno a questa cellula centrale — che ospita passeggeri e meccanica — la carrozzeria sembra fluttuare: due ali aerodinamiche, una all’anteriore e una al posteriore, sospese sopra e attorno al corpo vettura, danno l’impressione di una macchina dentro un’altra macchina. È un linguaggio che chi l’ha vista descrive come “un body interno su cui è appoggiata la carrozzeria”, e che richiama più l’estetica di un oggetto industriale che quella di una sportiva tradizionale.

I richiami al passato Ferrari sono pochi ma chirurgici. I fanali posteriori sono tondi, e citano apertamente la 360 Modena e la 458 Italia — uno dei pochissimi appigli rassicuranti in un disegno altrimenti senza precedenti. I fari, anteriori e posteriori, sono integrati in pannelli trasparenti che fanno parte delle superfici primarie: a luci spente, gli elementi ottici sembrano sparire, preservando la purezza della forma. Non c’è una sola interruzione gratuita: l’intera architettura è stata scolpita attorno all’aerodinamica, perché la Luce insegue — e centra — il coefficiente di resistenza più basso nella storia delle stradali di Maranello. Cinque anni di sviluppo, seimila simulazioni CFD, duecentocinquanta ore di galleria del vento.

Poi ci sono i dettagli che fanno parlare. Il tergicristallo è uno solo, corre lateralmente lungo il bordo del parabrezza con una guarnizione che limita il passaggio di acqua e sapone, lasciando libero il flusso d’aria sopra il cofano — un cofano che, tra l’altro, non si apre se non in concessionaria. Le griglie aerodinamiche attive — un’altra prima assoluta per Ferrari — aprono e chiudono delle paratie per bilanciare raffreddamento e resistenza, e in certe condizioni annullano del tutto il drag legato al raffreddamento. Le sospensioni attive abbassano l’anteriore di dieci millimetri in velocità. E i cerchi: ventitré pollici davanti, ventiquattro dietro, i più grandi mai adottati su una Ferrari di serie, disponibili in due disegni — uno forgiato a cinque razze aperte e uno “a turbina” ottimizzato in galleria del vento, che da solo abbatte la resistenza del cinque per cento circa. I colori di lancio sono cinque: Azzurro la Plata, Giallo Luce, Rosso Dino, Bianco Artico e Rosso Fiammante.

Ferrari Luce

Gli interni: qui si gioca la vera partita

Se l’esterno divide, l’interno è il punto su cui anche gli scettici tendono a fermarsi a guardare due volte. È qui che la firma di LoveFrom si sente in modo totale, e qui che la Luce dichiara la sua ambizione più alta: ridefinire non solo come appare una Ferrari, ma come è fatta. Il principio è la riduzione ai materiali essenziali — alluminio anodizzato riciclato, vetro Corning Gorilla, pelle italiana di alta qualità — e l’eliminazione quasi totale della plastica. Tutto quello che si tocca è freddo, denso, lavorato dal pieno. Il tunnel centrale, liberato dall’ingombro di un motore termico, diventa un modulo autonomo che integra chiave, selettore marce, braccioli e comandi per i posti posteriori.

Il cuore visivo è il “binnacle”, il quadro strumenti a tre quadranti che si muove solidale al volante. Combina lancette meccaniche vere — l’ago del tachimetro è fisico, dietro c’è meccanica reale — con display digitali, in un gioco di sovrapposizioni e cutout che crea profondità: il quadrante sinistro mostra potenza e rigenerazione e cambia in funzione dell’e-Manettino, quello centrale unisce ago meccanico e display per velocità e batteria, quello destro è dedicato al pilota con sette parametri selezionabili. I pannelli sono OLED sviluppati in esclusiva da Samsung Display, quattro unità da 12,9“, 12“, 10,1“ e 6,3“. Il multigraph — un orologio che è anche bussola e cronografo — ha lancette meccaniche reali su un display OLED. Il passaggio continuo tra analogico e digitale, assicurato da lenti in vetro lavorate con precisione maniacale, è il dettaglio che più di tutti racconta la filosofia dell’oggetto.

Il volante è una forma unitaria a tre razze ricavata da alluminio riciclato al 100%, finitura anodizzata, elementi in vetro e impugnatura in pelle: una reinterpretazione dichiarata dei volanti Nardi delle Ferrari anni Sessanta, la 250 GTO su tutte, attualizzata. Niente più foreste di pulsanti capacitivi: i comandi sono raggruppati per funzione, con manopole, selettori e interruttori meccanici di precisione che fanno “click”. L’e-Manettino gestisce potenza e autonomia, l’iconico Manettino a cinque posizioni gestisce la dinamica. Le palette al volante non comandano un cambio finto: regolano la coppia e la frenata rigenerativa, con un feedback magnetico deciso. La chiave è un oggetto di design in vetro Corning Gorilla con un display “E Ink” a inchiostro elettronico — il primo nel mondo automotive — che si accende solo quando cambia colore: all’inserimento, il giallo Ferrari si diffonde dalla chiave all’interfaccia, avviando una “cerimonia” di accensione. Le bocchette si ruotano per aprirle. Il Launch Control si attiva con una leva fisica sul padiglione, da tirare verso il basso come in un caccia. E l’impianto audio è da primato assoluto: ventuno altoparlanti, amplificazione a ventiquattro canali e 3.000 watt, una “Ferrari Audio Signature” con cinque preset. Cinque posti veri, con un divano posteriore in cui — parole di chi ci è salito — si sta più comodi che sulla Purosangue.

La tecnica: quattro motori, una batteria che è telaio, e un suono che non è finto

Sotto la rivoluzione estetica c’è una rivoluzione ingegneristica altrettanto radicale, e qui Ferrari gioca in casa. Il motopropulsore è composto da quattro motori elettrici sincroni a magneti permanenti a flusso radiale, derivati da quelli della F80 e nutriti dal know-how di Formula 1 e WEC: due al posteriore da 310 kW e 355 Nm ciascuno, due all’anteriore da 105 kW e 140 Nm, tutti progettati, validati e assemblati a Maranello. Usano magneti in configurazione Halbach e sleeve in fibra di carbonio per reggere le forze centrifughe, e raggiungono 30.000 giri al minuto all’avantreno e 25.500 al retrotreno. La potenza massima complessiva, in Launch Control, è di 1.050 cavalli (772 kW); la coppia alle ruote tocca gli 11.150 Nm. Numeri che si traducono in 2,5 secondi sullo 0-100, 6,8 sullo 0-200 e 310 km/h di punta — con un peso, dichiarato, di 2.260 kg.

Il vero protagonista tecnico, però, è la trazione integrale elettrica — prima assoluta per Ferrari — che abilita un torque vectoring completo su entrambi gli assi, in accelerazione e in frenata. Avere un motore per ruota significa poter gestire indipendentemente coppia, sterzata e contatto a terra di ciascuna ruota: non sterza solo il volante, ma anche il torque vectoring e le sospensioni concorrono al cambio di direzione. Il tutto è orchestrato dalla nuova Vehicle Control Unit, che per la prima volta su una Ferrari unifica powertrain e dinamica aggiornando i target di attuazione duecento volte al secondo, dialogando con il Side Slip Control X e con lo stimatore FIVE ereditato dalla F80. La batteria da 122 kWh con architettura a 800 V è integrata nel pianale ed è un elemento strutturale: abbassa il baricentro di 95 mm rispetto alla Purosangue, riduce il momento d’inerzia d’imbardata del 15% e fa percepire la vettura come se pesasse circa 400 kg in meno del suo peso reale. Il telaio è interamente in alluminio riciclato — niente acciaio — con la più grande fusione cava in pezzo unico mai realizzata da Ferrari e il primo sottotelaio posteriore elasticizzato della sua storia.

E poi c’è il suono, una delle questioni più delicate per una casa che ha costruito un mito sulle sue voci a dodici cilindri. Ferrari ha scelto la via dell’autenticità: niente rombo finto sintetizzato. Un accelerometro di precisione nella scatola dell’assale posteriore capta in tempo reale le vibrazioni metalliche reali generate da ingranaggi e organi rotanti, e un sistema brevettato le filtra, equalizza e amplifica le componenti “nobili” — esattamente come il pickup di una chitarra elettrica amplifica la vibrazione della corda. Il risultato è un suono vivo, mai uguale, che esiste solo perché esiste davvero, e che si attiva in modalità Performance dell’e-Manettino. In modalità Range, invece, la Luce è la Ferrari più silenziosa di sempre. Le tre posizioni dell’e-Manettino raccontano tre auto diverse: Range limita la potenza a 320 kW, privilegia la trazione posteriore e massimizza l’efficienza; Tour sale a 460 kW con integrale permanente; Performance scatena i 725 kW di marcia con la voce piena.

Il Verdetto Motorfomo (anteprima)

Rottura stilistica10/10

Non somiglia a nessuna Ferrari precedente, e non per pigrizia: è una scelta dichiarata, portata fino in fondo. La glass house a conchiglia e le ali sospese sono il gesto più coraggioso uscito da Maranello in decenni. Dividerà, ed è giusto così.

Qualità costruttiva10/10

Il punto su cui anche gli scettici si fermano. Alluminio dal pieno, vetro Corning, pelle e quasi zero plastica: chi l'ha toccata parla di uno scalino oltre tutto il resto. Gli interni sono il capolavoro vero di questa macchina.

Innovazione tecnica10/10

Quattro motori derivati F80, batteria strutturale a 800 V, VCU che aggiorna 200 volte al secondo, suono autentico catturato dall'assale, oltre 60 brevetti. Tecnicamente è una vetrina di cosa Ferrari sa fare quando riparte da un foglio bianco.

Coraggio9/10

Affidare il design a una matita esterna — quella di Jony Ive — e accettare di fare una Ferrari che molti ferraristi rifiuteranno a prima vista è una scommessa industriale e culturale enorme. È il tipo di rischio che il Cavallino si è sempre potuto permettere.

Coerenza col mito7/10

Qui la giuria è ancora fuori. Cinque posti, quattro porte, niente termico: per molti non sarà 'una vera Ferrari'. Maranello risponde con torque vectoring, dinamica e un'identità sonora propria. La prova del nove sarà al volante — e quella la racconteremo dopo.

Il Verdetto del Lettore

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Prezzo, posizionamento e disponibilità

La Ferrari Luce in Italia partirà da circa 550.000 euro, con consegne attese dalla fine del 2026. È una cifra che la colloca nella fascia alta della gamma di Maranello, sopra le sportive “di accesso” e in territorio da modello speciale — coerente con il fatto che la Luce non sostituisce nulla, ma inaugura un segmento a sé. Non è la Ferrari per chi cerca la coupé a motore centrale: è la Ferrari per chi possiede già una collezione di V8, V12 e magari un aspirato d’epoca, e a quella collezione vuole affiancare un oggetto completamente diverso. È anche, dichiaratamente, la macchina pensata per portare clienti nuovi dentro il marchio — persone che una Ferrari non l’avevano mai considerata, e che potrebbero arrivarci attraverso il design e la tecnologia prima ancora che attraverso la prestazione.

Sul piano della concorrenza, la Luce non ha un avversario diretto pulito. Per dimensioni e formato — cinque posti, quattro porte, il baricentro basso — guarda più alla Purosangue che a qualsiasi rivale elettrico, ma non si comporta come una crossover. Per prestazioni si confronta con le berline elettriche ad altissime prestazioni, ma con un’ambizione costruttiva e dinamica dichiaratamente superiore. Maranello accompagna l’acquisto con il programma di manutenzione settennale Genuine Maintenance e una garanzia di otto anni sui componenti chiave del motopropulsore elettrico — assali, batteria e sistema di ricarica — nel solco della filosofia “Ferrari Forever”, con assistenza garantita nel tempo anche sulle batterie.

Trend: 📈 Modello appena presentato, senza storico di valutazioni: l’attenzione iniziale è altissima, e l’effetto sulle conversioni in ordine — secondo molti osservatori del settore — è destinato a crescere nel momento in cui la Luce inizierà a girare per le strade con i primi clienti al volante.

Lo sapevi che

Il design della Ferrari Luce è firmato LoveFrom, lo studio di Sir Jony Ive — il designer dell’iPhone — e Marc Newson. È la prima volta che Ferrari affida la direzione stilistica di un modello a una matita esterna al proprio Design Studio, una rottura di metodo prima ancora che di forma.
La chiave della Luce monta un display “E Ink” a inchiostro elettronico, lo stesso principio dei lettori di e-book: consuma energia solo quando cambia colore. È la prima applicazione di un display E Ink nel mondo dell’automobile.
La Luce è la prima Ferrari di sempre a cinque posti e la seconda a quattro porte dopo la Purosangue. Senza il vincolo del motore termico anteriore-centrale e del cambio al posteriore, l’architettura elettrica ha potuto fare spazio a un quinto sedile, impossibile sulle Ferrari transaxle.
Il suono della vettura non è generato artificialmente: un accelerometro nell’assale posteriore capta le vibrazioni metalliche reali dei motori e degli ingranaggi e le amplifica come fa il pickup di una chitarra elettrica. Ferrari ha brevettato il sistema dopo cinque anni di studi e 40.000 km di prove in pista.
I cerchi della Luce — 23 pollici all’anteriore e 24 al posteriore — sono i più grandi mai montati su una Ferrari stradale. La versione “a turbina”, ispirata a un motore a getto, riduce da sola la resistenza aerodinamica di circa il cinque per cento.
La batteria da 122 kWh non è solo una fonte di energia: è un elemento strutturale del telaio. Contribuisce per il 20% alla rigidezza flessionale e per il 40% a quella torsionale della scocca, e abbassa il baricentro di 95 mm rispetto alla Purosangue.
La Luce è stata presentata a Roma il 25 maggio 2026, esattamente 79 anni dopo la prima vittoria ufficiale Ferrari — la 125 S di Franco Cortese al circuito delle Terme di Caracalla, il 25 maggio 1947.

Da sapere prima di ordinarne una

La scelta dei cerchi cambia la macchina. Sono disponibili due disegni: il forgiato a cinque razze aperte, più sportivo e tradizionale all’occhio, e quello “a turbina” ottimizzato in galleria del vento, che riduce la resistenza ma divide di più esteticamente. Chi punta all’autonomia massima sceglierà l’aero; chi cerca l’impatto visivo “Ferrari” probabilmente preferirà le cinque razze.
L’autonomia dichiarata è una stima. I 530+ km sono un valore preliminare, con l’omologazione WLTP ancora in corso al momento della presentazione. Vale la pena attendere i dati definitivi prima di pianificare l’uso reale, soprattutto se si considera un utilizzo a lungo raggio.
La ricarica vive sull’architettura a 800 volt. La Luce accetta fino a 350 kW in corrente continua — 70 kWh recuperati in circa 20 minuti — ma per sfruttarla serve una colonnina adeguata. Ferrari ha previsto anche un booster che consente fino a 150 kW su infrastrutture a 400 V, ma il pieno potenziale si esprime solo sulle stazioni più veloci.
Le modalità dell’e-Manettino non sono un dettaglio. Range, Tour e Performance non cambiano solo la potenza (320, 460 e 725 kW) ma anche il tipo di trazione, la velocità massima e la presenza o meno del suono. Capire come si intende usare la macchina — efficienza, comfort o prestazione — è parte della scelta di configurazione.
È una Ferrari da toccare prima di giudicare. Il punto di forza dichiarato sono gli interni e la qualità costruttiva, elementi che le foto restituiscono solo in parte. Chi storce il naso davanti alle immagini dell’esterno dovrebbe vederla dal vivo prima di formarsi un’opinione definitiva: è il consiglio ricorrente di chi l’ha già incontrata.
Il sound funziona solo in Performance. Chi cerca l’enfasi acustica deve sapere che l’amplificazione del suono si attiva in modalità Performance dell’e-Manettino; in Range e Tour la vettura privilegia il silenzio e il comfort. Non è un’auto che “canta” sempre, ma quando lo fa, lo fa con un timbro autentico.

Domande frequenti su Ferrari Luce

Quanti cavalli ha la Ferrari Luce?

La Ferrari Luce eroga fino a 1.050 cv (772 kW) di potenza massima in modalità Launch Control, distribuiti su quattro motori elettrici sincroni a magneti permanenti derivati dalla F80, uno per ruota. La coppia massima alle ruote tocca gli 11.150 Nm. Lo 0-100 km/h è coperto in 2,5 secondi, lo 0-200 in 6,8 secondi, con una velocità massima di 310 km/h.

Quanto costa la Ferrari Luce?

In Italia la Ferrari Luce parte da circa 550.000 euro, posizionandosi nella fascia alta della gamma di Maranello. Le consegne sono previste a partire dalla fine del 2026. È la prima Ferrari elettrica di serie e va ad aggiungersi — non a sostituire — le motorizzazioni termiche e ibride esistenti.

Quanti chilometri di autonomia ha la Ferrari Luce?

La Ferrari Luce dichiara un’autonomia superiore ai 530 km (stima, omologazione WLTP in corso) grazie a una batteria da 122 kWh con architettura a 800 V. La ricarica rapida arriva a 350 kW: si recuperano 70 kWh in circa 20 minuti. Il pacco batteria è progettato e costruito a Maranello e funge da elemento strutturale del telaio.

La Ferrari Luce è davvero la prima Ferrari a cinque posti?

Sì. La Ferrari Luce è la prima Ferrari di sempre con cinque posti e la seconda a quattro porte dopo la Purosangue. L’architettura full-electric, priva del tunnel centrale e con la batteria sotto il pianale, ha reso possibile una configurazione che la classica disposizione transaxle con motore termico anteriore-centrale non avrebbe mai potuto ospitare.

Chi ha disegnato la Ferrari Luce?

La Ferrari Luce è stata disegnata da LoveFrom, il collettivo creativo fondato da Sir Jony Ive (l’uomo dietro l’iPhone) e Marc Newson, in collaborazione con il Ferrari Design Studio diretto da Flavio Manzoni. È la prima volta che Ferrari affida la direzione stilistica di un modello a una matita esterna, per favorire un linguaggio nuovo e radicale.

Che rumore fa la Ferrari Luce?

La Ferrari Luce non simula il suono di un motore termico. Un accelerometro di precisione nell’assale posteriore capta le vibrazioni metalliche reali degli organi rotanti e le amplifica, in modo simile al pickup di una chitarra elettrica. Il suono è autentico, attivo solo in modalità Performance dell’e-Manettino, e funzionale al dialogo tra pilota e vettura.

Perché è su Motorfomo

Motorfomo racconta le auto — e le moto — che arrivano seconde. La Ferrari Luce è arrivata seconda in un senso molto preciso: è l’ultima delle grandi case di sportive a presentare la sua prima elettrica di serie, dopo che Porsche, Maserati e mezzo mondo premium avevano già messo in strada le loro berline a batteria da anni. Ma è arrivata ultima nel modo più Ferrari possibile — facendo finta che non fosse una gara, prendendosi tutto il tempo, e poi presentandosi con qualcosa che non somiglia a niente di quello che la concorrenza aveva fatto prima. Non una coupé elettrica travestita da Ferrari, ma una Ferrari ripensata da zero attorno alla tecnologia elettrica, disegnata dall’uomo dell’iPhone, costruita con una qualità che ridefinisce lo standard, e dichiaratamente divisiva. Si può odiare la glass house a conchiglia, si può rimpiangere il dodici cilindri, si può discutere per ore se una macchina a cinque posti e quattro porte abbia diritto al Cavallino sul cofano. Ma è impossibile guardarla e dire che Ferrari abbia avuto paura. E quando una casa con questo peso decide di rischiare tutto su una visione, arrivare seconda diventa il modo più interessante di arrivare primi. Per questo è su Motorfomo.