Jensen FF, l'auto inglese con il motore Chrysler che inventò la trazione integrale stradale prima che il mondo ne sentisse il bisogno

2 mag 2026 - 21 minuti di lettura - 4200 parole

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Ci sono auto che inventano qualcosa e ci sono auto che inventano due cose contemporaneamente, e poi spariscono in un imbarazzato silenzio commerciale — la Jensen FF appartiene alla seconda categoria con una certa eleganza britannica. Quando esce dagli stabilimenti di West Bromwich nel settembre del 1966 porta dentro di sé due primati industriali assoluti: la trazione integrale permanente e il sistema antibloccaggio in frenata, applicati per la prima volta nella storia a un’auto stradale di produzione. La trazione integrale arriverà in massa con l’Audi Quattro nel 1980, l’antibloccaggio Bosch sarà introdotto da Mercedes nel 1978 — la Jensen FF anticipa entrambi di oltre un decennio. Lo fa con un V8 Chrysler americano da 6,3 litri sotto un cofano disegnato dalla Touring Superleggera di Milano, una carrozzeria stampata in Italia da Vignale e poi spostata in Inghilterra, una guida obbligatoriamente a destra perché la meccanica del sistema Ferguson Formula non lascia spazio al piantone sterzo sinistro. È un manifesto industriale e una contraddizione commerciale insieme: troppo cara per il mercato inglese, inaccessibile al mercato continentale per via della guida, troppo specifica per giustificare una linea produttiva ampia. In cinque anni di produzione, dal 1966 al 1971, Jensen ne costruisce trecentoventi esemplari. Poi sparisce. La FF resta lì come un esperimento riuscito tecnicamente e fallito commercialmente, in attesa che il mondo arrivasse al punto di capirla.

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Anno/Produzione	1966–1971
Esemplari totali	320 (195 Mk I + 110 Mk II + 15 Mk III)
Costruttore	Jensen Motors, West Bromwich (Regno Unito)
Disegno carrozzeria	Touring Superleggera (concept) — produzione iniziale Vignale, poi internalizzata Jensen
Motore	V8 Chrysler B-series, 6.276 cc (383 cu in), OHV, carburatore quadricorpo Carter
Potenza	325 cv SAE a 4.600 giri
Coppia	576 Nm
Trasmissione	Automatica Chrysler TorqueFlite a 3 rapporti
Trazione	Integrale permanente Ferguson Formula (ripartizione 37/63 ant/post)
Frenata	Dischi Girling 11“, antibloccaggio meccanico Dunlop Maxaret
Telaio	Tubolare specifico, derivato dalla Interceptor con scatolato anteriore ridisegnato
Passo	Allungato di ~10 cm rispetto all’Interceptor (per accogliere la trasmissione 4x4)
Peso a vuoto	1.830 kg
0-100 km/h	7,9–8,6 secondi
Velocità massima	~220 km/h
Caratteristica unica	Esclusivamente con guida a destra — il differenziale centrale invade il vano sinistro

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West Bromwich, 1966: il “FF” sta per Ferguson Formula, e questo cambia tutto

Per capire cosa fosse la Jensen FF nel 1966, bisogna immaginare un’azienda di nicchia delle Midlands inglesi che, in pieno periodo di trasformazione industriale britannica, decide di puntare contemporaneamente su tre cose mai messe insieme prima: una carrozzeria italiana, un motore americano, e un sistema di trasmissione 4x4 sviluppato da un’azienda che fino a quel momento aveva prodotto soprattutto trattori. Jensen Motors era una piccola fabbrica con una storia onesta — niente di paragonabile, in scala industriale, alle Aston Martin, Bristol o Bentley con cui si trovava a competere — e aveva da poco lanciato l’Interceptor, gran turismo elegante con scocca disegnata dal Carrozzeria Touring di Federico Formenti, prodotta inizialmente in Italia da Vignale e poi spostata a West Bromwich.

L’idea della FF — Ferguson Formula, dal nome del sistema 4x4 sviluppato da Harry Ferguson Research — nasce in parallelo. Harry Ferguson, milionario nordirlandese che aveva fatto la sua fortuna nei trattori e che era ossessionato dall’idea della trazione integrale come strumento di sicurezza stradale, aveva ottenuto i diritti di una soluzione a differenziale centrale automatico nei primi anni Sessanta. La sua società ne aveva fatto una versione compatta per le auto, l’aveva applicata a un’auto di Formula 1 (la Ferguson P99, vincitrice di una gara minore nel 1961, ultima monoposto a motore anteriore a vincere una corsa internazionale), ma non aveva mai trovato un costruttore di serie disposto ad adottarla. Jensen, in cerca di un elemento differenziante per l’Interceptor che la rendesse irripetibile dai grossi concorrenti, accettò la sfida.

La macchina debutta al Salone di Earls Court di Londra del settembre 1966 con una doppia presentazione: l’Interceptor a sole due ruote motrici al fianco della FF, identiche nelle linee generali ma diverse in modo sottile. Sui parafanghi anteriori della FF compaiono due prese d’aria laterali al posto di una, il passo è allungato di circa dieci centimetri per accomodare la trasmissione anteriore, e sul cofano c’è una feritoia di ventilazione aggiuntiva. La rivista Car la nomina Auto dell’Anno 1967 prima ancora che le prime consegne ai clienti siano partite. Per Jensen è il momento di massima visibilità mediatica della sua storia.

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Il sistema Ferguson Formula e il Maxaret: l’aeronautica entra in autostrada

Il cuore tecnico della FF è il differenziale centrale a controllo automatico progettato da Harry Ferguson Research. È un meccanismo basato su una serie di dischi metallici immersi in un fluido siliconico ad alta densità: in condizioni normali permette le naturali differenze di rotazione tra i quattro pneumatici durante una curva o su rolling diameter diversi, ma quando una o più ruote tendono a slittare oltre i parametri ammessi, il sistema si blocca progressivamente e impedisce la differenziazione. La ripartizione di coppia statica è del 37% sull’avantreno e del 63% sul retrotreno — una scelta che mantiene il carattere della GT a trazione posteriore originaria, ma con la rete di sicurezza di una trazione integrale che interviene quando serve.

A questo si aggiunge il Dunlop Maxaret, un sistema antibloccaggio meccanico originariamente sviluppato per gli atterraggi degli aerei di linea Vickers Viscount e per i bombardieri della Royal Air Force. È un dispositivo a volano di inerzia accoppiato all’impianto frenante: rileva il rallentamento improvviso di una ruota — il sintomo del bloccaggio in frenata — e modula automaticamente la pressione idraulica al cilindretto interessato, prevenendo lo scivolamento. Non è un ABS elettronico nel senso moderno del termine: non c’è centralina, non c’è elettronica, non c’è nemmeno un sensore digitale. È un meccanismo puramente meccanico, di derivazione aeronautica, applicato per la prima volta nella storia a un’auto stradale.

L’effetto combinato dei due sistemi è una capacità dinamica fuori dal tempo per il 1966: una grande GT americana di sostanza inglese, capace di spingere oltre i 200 km/h con una stabilità in curva, in frenata e su fondi a bassa aderenza che le dirette concorrenti dell’epoca non potevano nemmeno immaginare. Il problema, come quasi sempre con queste cose, è il prezzo. La FF costa circa il 30 per cento in più di un’Interceptor coeva — una differenza che l’acquirente medio britannico, anche quello molto facoltoso, fa fatica a giustificare visivamente. La FF assomiglia talmente tanto all’Interceptor da essere praticamente indistinguibile per chi non sa dove guardare. E in concessionaria, quando si chiede al cliente di pagare un terzo in più per una macchina che assomiglia all’altra, le obiezioni cominciano.

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Le tre serie: Mk I, Mk II, Mk III

Jensen FF Mk I (settembre 1966 – dicembre 1969) — 195 esemplari

La serie originale, quella della presentazione a Earls Court e del Car of the Year. Linee della Touring Superleggera nella forma più pura, doppia presa d’aria laterale per parafango, passo allungato, V8 Chrysler 383 (6.276 cc) da 325 cv. Cambio TorqueFlite a tre rapporti, cerchi a raggi cromati di serie, interno in pelle Connolly e legno di noce. Centonovantacinque esemplari prodotti in poco più di tre anni di produzione — la più diffusa delle tre versioni e oggi quella che rappresenta meglio l’identità originaria del progetto Ferguson Formula.

Jensen FF Mk II (ottobre 1969 – agosto 1971) — 110 esemplari

L’aggiornamento del 1969 introduce ritocchi di stile mirati a risolvere alcune debolezze percepite della prima serie: gruppi ottici anteriori ridisegnati, griglia anteriore rivista, paraurti e indicatori posteriori aggiornati. L’interno viene profondamente rivisto per aderire alle nuove normative di sicurezza statunitensi (anche se, per il discorso della guida a destra, di Mk II in America non se ne sono mai viste molte). L’aria condizionata diventa optional. Sono le Jensen FF più comuni sul mercato dell’usato di oggi e quelle a cui chi cerca una FF “usabile” tende naturalmente a guardare.

Jensen FF Mk III (settembre 1971 – dicembre 1971) — 15 esemplari

Quattro mesi di produzione, quindici esemplari, e poi la fine. La Mk III introduce nuove finiture frontali con griglia rivista, finiture dei gruppi ottici aggiornate, paraurti più moderni, e di serie cerchi in lega leggera GKN al posto dei raggi cromati. L’aria condizionata e i sedili rivisti diventano standard. È la più rara delle Jensen FF — più rara di una Ferrari 250 GTO, più rara di una Lamborghini Miura SVJ, più rara di praticamente qualsiasi altra granturismo di serie del periodo. Il suo prezzo di mercato non è, paradossalmente, proporzionale: la rarità da sola non basta, perché chi cerca una FF cerca tipicamente una Mk I per autenticità o una Mk II per affidabilità. La Mk III è in mezzo, ed è dove le quotazioni dei collezionisti più puristi continuano lentamente a crescere.

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Come ci si sente al volante: la GT americana con il sangue freddo inglese

Salire dentro una Jensen FF è un’esperienza che inizia dal pomello del volante. La guida è a destra — non c’è altra opzione — e la posizione è da grossa GT classica, con la pelle Connolly che si scalda al sole, il legno di noce sulla plancia, il volante grande in legno e alluminio, gli strumenti rotondi in linea davanti al guidatore. Si gira la chiave e il V8 Chrysler 6,3 litri parte con quel rumore profondo e basso che è la firma sonora dei B-block degli anni Sessanta — meno teatrale di un V12 italiano, meno cattivo di un V8 Ferrari, ma più pieno, più stabile, più volutamente dignitoso di entrambi. Si sposta la leva del TorqueFlite su Drive, si rilascia il freno, e la macchina parte con un’erogazione di coppia che è l’opposto del nervosismo: lineare, sostanziale, infinita. Non c’è bisogno di scalare per superare, non c’è bisogno di anticipi al semaforo, non c’è bisogno di pensare. Il V8 fa tutto da solo.

Sul rettilineo veloce la FF è una macchina di un’altra epoca proprio perché — paradossalmente — è meno spaventosa di quanto un’auto da 220 km/h e 1.830 kg debba essere nel 1966. La trazione integrale con la sua ripartizione 37/63 le toglie il nervosismo della trazione posteriore pura sui cambi di fondo, le pioggia leggera, le pavimentazioni miste; le frenate con il Maxaret hanno una progressione che la maggior parte delle GT contemporanee non poteva offrire, perché in caso di emergenza il sistema interveniva e modulava la pressione invece di lasciare le ruote bloccate a strisciare. Sul misto veloce la FF è solida, prevedibile, mai esaltante in senso sportivo ma sempre rassicurante in senso GT. Sul misto stretto, quando il peso si fa sentire e i 1.830 kg si concentrano sulle quattro ruote in contemporanea, la macchina chiede ritmo da chauffeur, non da pilota. È stata pensata così: una grande GT da viaggio, non una sportiva. Lo conferma anche l’assenza di un cambio manuale a richiesta — sulla FF il TorqueFlite è obbligatorio, perché la conversione meccanica del Ferguson Formula con un cambio manuale non era mai stata sviluppata.

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Il Verdetto Motorfomo

Anima9/10

La prima auto stradale con trazione integrale e antibloccaggio della storia. Carrozzeria italiana, motore americano, meccanica britannica, sistema 4x4 di derivazione aeronautica e trattoristica. Più anima sintetica di così, in una sola macchina, è difficile.

Guidabilità8/10

GT da viaggio nel senso più nobile: V8 Chrysler dolcissimo, TorqueFlite invisibile, stabilità su ogni fondo grazie al Ferguson Formula, frenata progressiva grazie al Maxaret. Non è una sportiva, e non lo voleva essere. Per il ritmo turistico ad alte velocità è ancora oggi una macchina sorprendente.

Rilevanza storica10/10

Inventa due categorie tecniche fondamentali del Novecento automobilistico — l'AWD permanente da strada e l'antibloccaggio — quattordici e dodici anni rispettivamente prima dell'Audi Quattro e dell'ABS Bosch. Per la sola rilevanza ingegneristica è una delle GT più importanti della storia.

Reperibilità3/10

320 esemplari prodotti in cinque anni, ~100 sopravvissuti integri secondo le stime dei registri. Tutti rigorosamente RHD. Trovare una FF documentata fuori dal Regno Unito è un lavoro lungo. Le Mk III (15 esemplari) sono più rare di una 250 GTO.

Costo di gestione4/10

Il V8 Chrysler è un punto di forza: ricambi disponibili in tutto il mondo. Il problema è la trasmissione Ferguson Formula — pezzi specifici Harry Ferguson Research, officine specializzate rare anche in UK — e il Maxaret, un meccanismo aeronautico che pochi sanno calibrare. Una FF curata bene è gestibile; una FF mal manutenuta diventa un buco economico.

Il Verdetto del Lettore

Sii il primo a votare

ComprareVale ogni centesimo—Lasciar perdereNon ne vale la pena—Tenere d'occhioAspetto il momento giusto—Già nel garageUna di queste è mia—

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Appeal collezionistico

Per decenni la Jensen FF ha vissuto nell’ombra dell’Interceptor — più diffusa, più conosciuta, più facile da gestire. Il fatto che la FF assomigli all’Interceptor in modo quasi indistinguibile per l’osservatore non esperto ha pesato molto sulla narrativa di mercato: chi voleva una Jensen comprava un’Interceptor, e la FF restava a chi voleva specificamente la rarità tecnica. Negli ultimi quindici anni, però, qualcosa è cambiato. La crescente attenzione del mercato collezionistico per le innovazioni tecniche dimenticate — al pari della Citroën DS per la sospensione idropneumatica, della Mazda Cosmo per il rotativo, della NSU Ro80 per il rotativo automobilistico in Europa — ha riportato la Jensen FF al centro della conversazione, e la sua doppia primogenitura tecnica (4x4 + ABS) è diventata un argomento di vendita preciso.

Il mercato 2024-2025 mostra una struttura non liquidissima ma in lenta crescita strutturale. Le aste recenti raccontano un range piuttosto ampio: una Mk I del 1969 in condizioni ottime venduta per poco più di 60.000 euro nell’agosto 2024 a un’asta inglese, una Mk II del 1971 aggiudicata a circa 44.000 euro a settembre dello stesso anno, una Mk II del 1971 venduta a poco più di 23.000 euro a marzo 2024 in condizioni medie. Da Bonhams al Goodwood Revival 2024, una Mk I del 1967 con stima 85.000-125.000 sterline è rimasta invenduta — un dato che racconta più dell’illiquidità del mercato che del valore reale del veicolo. Il record storico di vendita pubblica per una Jensen FF si attesta intorno alle 110.000 sterline (~127.000 euro). Le Mk III, quando appaiono — cosa che avviene rarissimamente — si vendono solitamente per via privata e a cifre sostanzialmente più alte di quelle pubbliche, motivo per cui il mercato apparente sembra più basso del mercato reale.

Valore di mercato

Condizione/Tipologia	Fascia stimata	Valutazione top
Da restaurare / progetto serio	€15.000/30.000	€35.000
Funzionante con problemi noti	€25.000/45.000	€50.000
Buone condizioni, originale	€45.000/65.000	€75.000
Ottimo stato, documentazione completa	€65.000/95.000	€110.000
Mk I early o esemplare eccezionale	€90.000/125.000	€140.000
Mk III (15 esemplari) / pedigree storico	€110.000/160.000+	€200.000+

Trend: 📈 Rivalutazione in lenta accelerazione, alimentata dal riconoscimento crescente della doppia primogenitura tecnica della FF (AWD permanente + antibloccaggio) e dalla scarsità progressiva degli esemplari conservati. Mercato illiquido: poche transazioni pubbliche per anno, molti scambi privati non tracciati, e una popolazione globale di poco meno di 100 esemplari integri.

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Lo sapevi che

• Il nome “FF” sta per Ferguson Formula — il sistema di trazione integrale sviluppato da Harry Ferguson Research, l’azienda dell’omonimo industriale nordirlandese che aveva fatto la sua fortuna nei trattori e che era ossessionato dall’idea della trazione integrale come strumento di sicurezza stradale. Lo stesso sistema era stato usato sulla Ferguson P99, monoposto di Formula 1 che nel 1961 vinse una gara minore (l’International Gold Cup) in mano a Stirling Moss, ed è considerata l’ultima monoposto a motore anteriore a vincere una corsa internazionale.
• La Jensen FF è prodotta esclusivamente con guida a destra. Non è una scelta commerciale: è un vincolo fisico. Il differenziale centrale del Ferguson Formula e lo scatolato della trasmissione anteriore occupano il vano in cui, su una macchina con guida a sinistra, dovrebbero alloggiare la scatola dello sterzo e il servofreno. Jensen valutò la conversione LHD per i mercati continentali e americano ma non riuscì mai a risolvere il problema, e questo escluse la macchina dalla maggior parte del mondo industrializzato.
• Il sistema antibloccaggio Dunlop Maxaret della FF è di derivazione aeronautica diretta: era stato sviluppato originariamente per gli atterraggi dei Vickers Viscount e dei bombardieri della RAF, e funziona attraverso un meccanismo a volano di inerzia accoppiato al circuito idraulico. Non c’è centralina, non c’è elettronica, non c’è nemmeno un sensore digitale. È un dispositivo puramente meccanico, e oggi è uno dei pezzi più difficili da ricalibrare correttamente sulle FF sopravvissute.
• La carrozzeria della Jensen FF è disegnata da Federico Formenti della Carrozzeria Touring Superleggera di Milano. La produzione delle prime scocche fu affidata a Vignale di Torino, che le imbarcava verso West Bromwich. Solo successivamente Jensen internalizzò la produzione delle scocche presso lo stabilimento britannico — uno dei pochi casi di catena di fornitura italo-britannica così integrata nel settore delle GT del periodo.
• La rivista Car nominò la Jensen FF Auto dell’Anno 1967 prima ancora che le prime consegne ai clienti partissero davvero. Era una macchina premiata sul progetto, non sul prodotto — un riconoscimento raro nella storia del giornalismo automobilistico, dovuto al fatto che la doppia innovazione tecnica era considerata troppo rilevante per aspettare i risultati commerciali.
• L’Audi Quattro, considerata da molti la macchina che inventò la trazione integrale stradale, debutta nel 1980 — quattordici anni dopo la Jensen FF. L’ABS Bosch elettronico debutta sulla Mercedes-Benz S-Class W116 nel 1978, dodici anni dopo il Maxaret della FF. La FF non viene quasi mai citata in queste cronologie perché venduta in soli 320 esemplari e tutta in RHD: industrialmente irrilevante, storicamente fondamentale.
• Il primo proprietario della prima Jensen FF mai consegnata fu il Tenente Colonnello Richard Seifert, architetto di Londra noto per aver firmato la Tower 42 di Bishopsgate (l’allora NatWest Tower). La macchina cambierà successivamente proprietario passando, nel 1987, a Eddie Shah, il magnate dei tabloid britannici che alla fine degli anni Ottanta sfidò i sindacati di Fleet Street nella celebre vicenda del Today.

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Da sapere prima di comprarne una

• Distinguere Jensen FF da Jensen Interceptor con precisione assoluta. La differenza non è cosmetica: è meccanica. Verificare il numero di telaio (le FF hanno prefisso identificativo specifico nel registro Jensen Owners’ Club), la presenza delle due prese d’aria laterali per parafango anteriore (l’Interceptor ne ha una sola), la feritoia aggiuntiva sul cofano, il passo allungato di circa 10 cm. Esistono “FF replica” costruite su Interceptor convertite — non sono FF originali e il valore di mercato è una frazione.
• Verificare la versione Mk I / Mk II / Mk III. Le tre serie hanno trim, cerchi, gruppi ottici e dotazioni diverse, e i valori di mercato si differenziano significativamente. La Mk III è la più rara (15 esemplari) ma anche la meno facile da identificare al volo perché esiste in quattro mesi di produzione del 1971 — il libretto e il numero di telaio sono l’unica certezza.
• Il sistema Ferguson Formula è il punto critico di manutenzione. Pochissime officine al mondo hanno esperienza diretta con la trasmissione FF. Una FF il cui sistema 4x4 è stato manomesso, modificato o “semplificato” perde sostanza tecnica e valore. Verificare lo stato del differenziale centrale, l’integrità dei dischi a frizione e la presenza del fluido siliconico originale. Una verifica su ponte è il minimo prima di qualsiasi acquisto.
• Il Maxaret va fatto controllare da specialisti. Il dispositivo antibloccaggio meccanico tende a deteriorarsi negli esemplari poco usati o non manutenuti correttamente. Quando non funziona, la frenata torna a essere quella di una qualsiasi GT senza ABS — sicura, ma senza la sicurezza in più che è uno dei punti di vendita storici della FF. Un Maxaret sostituito con dischi tradizionali è un compromesso comune ma toglie un pezzo all’autenticità.
• La carrozzeria Vignale ha specificità tipiche dell’epoca. Le scocche prodotte in Italia e poi assemblate in UK presentano combinazioni di metallurgia e finiture che possono creare problemi di corrosione nei punti di giunzione, soprattutto sulle Mk I early. Ispezione su ponte e con endoscopio nelle zone di contatto pannelli, sui passaruota, e sui sottoporta è obbligatoria.
• L’aria condizionata era opzionale fino alla Mk II e di serie sulla Mk III. Un esemplare Mk I o Mk II senza aria condizionata è normale e non penalizzante; un esemplare Mk III senza aria condizionata è quasi certamente stato modificato — verificare. Gli impianti originali Jensen del periodo sono delicati e costosi da riparare, ma esistono soluzioni di retrofitting con compressori moderni che mantengono l’estetica originale.
• Il V8 Chrysler 383 è il punto di forza gestionale. Ricambi reperibili in tutto il mondo, manualistica abbondante, qualsiasi officina specializzata in V8 americani classici può lavorarci. Sui consumi, però, niente illusioni: 20-25 litri/100 km in uso turistico, fino a 30+ in uso intenso. La Jensen FF non è una macchina da uso quotidiano, e non lo è mai stata.

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Domande frequenti su Jensen FF

Quanti cavalli ha la Jensen FF?

La Jensen FF monta il V8 Chrysler B-series da 6,3 litri (383 cu in) con 325 cv SAE a 4.600 giri e 576 Nm di coppia. La trasmissione è automatica TorqueFlite a tre rapporti. Lo 0-100 km/h è coperto in circa 7,9-8,6 secondi a seconda della prova, e la velocità massima è di 210-220 km/h — leggermente inferiore all’Interceptor a sole due ruote motrici a causa del peso aggiuntivo della trazione integrale.

Quanto vale oggi una Jensen FF?

Il mercato 2024-2025 colloca le Jensen FF tra i 25.000 e i 130.000 euro a seconda di condizione, originalità e versione. Esemplari medi funzionanti si vendono tra i 25.000 e i 45.000 euro, esemplari ottimi documentati tra i 60.000 e i 90.000 euro. Le Mark I early e le rarissime Mark III (15 esemplari prodotti) raggiungono e superano i 100.000 euro. Le aste recenti mostrano alcuni unsold a stime di 80.000-125.000 sterline, segno di un mercato non liquidissimo.

Qual è la differenza tra Jensen FF e Jensen Interceptor?

L’Interceptor è una GT a sole due ruote motrici, la Jensen FF è la versione a quattro ruote motrici della stessa carrozzeria. Esteticamente la FF si distingue per il passo allungato di circa 10 centimetri, due prese d’aria laterali per parafango anteriore (l’Interceptor ne ha una sola), e una presa d’aria aggiuntiva sul cofano. Tecnicamente la FF aggiunge il sistema 4x4 Ferguson Formula e l’antibloccaggio Maxaret. La FF era prodotta esclusivamente con guida a destra perché la meccanica della trazione integrale invadeva lo spazio del piantone sterzo sinistro.

Perché la Jensen FF esiste solo con guida a destra?

Il differenziale centrale del sistema Ferguson Formula e il scatolato di trasmissione anteriore occupavano fisicamente lo spazio in cui, su un’auto con guida a sinistra, sarebbero dovuti stare la scatola dello sterzo e il servofreno. Jensen valutò la possibilità di una versione LHD per i mercati continentali e americano ma non riuscì mai a risolvere il problema senza riprogettare l’intera architettura. Il risultato è che le 320 Jensen FF prodotte sono tutte rigorosamente RHD, e la macchina è praticamente sconosciuta fuori dal Regno Unito.

Quale Mark di Jensen FF è la più rara?

La Mark III, prodotta da settembre a dicembre del 1971 in soli 15 esemplari. Quattro mesi di produzione, una griglia anteriore ridisegnata, cerchi in lega GKN di serie e aria condizionata di serie. Per rarità è considerevolmente più rara di una Lamborghini Miura SVJ o di una Ferrari 250 GTO, anche se a quotazioni di mercato di un altro pianeta. Le Mark I (195 esemplari, 1966-1969) sono le più ricercate dai puristi per la configurazione originale; le Mark II (110 esemplari, 1969-1971) sono le più comuni sul mercato dell’usato.

La Jensen FF è affidabile?

Il V8 Chrysler 6,3 litri è uno dei motori americani più robusti del periodo: ricambi reperibili in tutto il mondo, manutenzione gestibile da qualsiasi officina specializzata in V8 statunitensi, manuali abbondanti. Il problema della Jensen FF è altrove: il sistema Ferguson Formula richiede officine con esperienza specifica, le componenti del differenziale centrale sono pezzi unici di Harry Ferguson Research e le sostituzioni sono complesse. Il Maxaret è un componente aerospaziale degli anni Sessanta che pochi meccanici sanno ancora ricalibrare. Una FF in mani esperte è affidabile; una FF in mani sbagliate diventa un buco senza fondo.

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Perché è su Motorfomo

Motorfomo racconta le auto che arrivano seconde — ma la Jensen FF non è arrivata seconda: è arrivata talmente prima che il mercato non l’ha riconosciuta. Ha inventato la trazione integrale stradale quattordici anni prima dell’Audi Quattro, l’antibloccaggio dodici anni prima della Mercedes S-Class, e l’ha fatto in trecentoventi esemplari, tutti rigorosamente con la guida a destra, da una piccola fabbrica delle Midlands inglesi che assemblava carrozzerie disegnate a Milano e prodotte a Torino, motorizzate a Detroit e ingegnerizzate da un’azienda di trattori. È la macchina che la storia industriale dell’automobile non ha mai voluto raccontare in prima fila, perché venderne 320 esemplari non basta a entrare nei manuali e perché il pubblico continentale non l’ha quasi mai vista in concessionaria. Ma chi la guida oggi capisce che la FF non è una curiosità tecnica isolata: è la prova che la trazione integrale stradale era possibile mezzo secolo prima che Audi la rendesse popolare, e che il problema non era l’ingegneria — l’ingegneria c’era già — era il momento storico, il prezzo, la geografia commerciale di un’industria britannica che stava già iniziando a vacillare. Sessant’anni dopo, mentre la Jensen come marchio non esiste più dal 1976 e gli stabilimenti di West Bromwich sono diventati un parcheggio, le 320 Jensen FF continuano a passare di garage in garage portando con sé due primati tecnici che il resto del mondo ha dovuto reinventare da zero per ottenere la stessa cosa quindici anni dopo. Questo è esattamente il tipo di storia che esistiamo per raccontare.

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