Jaguar XJ13 - Il sogno proibito che non corse mai, e che qualcuno insegue ancora
Ci sono auto che entrano nella leggenda vincendo. E poi ci sono auto che ci entrano senza aver mai corso una gara. La Jaguar XJ13 appartiene alla seconda categoria — e forse è per questo che il suo mito è rimasto intatto per quasi sessant’anni, preservato come un sogno mai sfiorito dal contatto con la realtà delle piste. Un esemplare unico al mondo, costruito in segreto contro la volontà del fondatore dell’azienda, che stabilì un record su pista senza mai competere e sopravvisse a un incidente devastante per finire in un museo. La storia più affascinante che il motorsport britannico abbia mai prodotto senza sparare un solo colpo.
Scheda tecnica
Sezione intitolata “Scheda tecnica”| Anno di costruzione | 1966 (unico esemplare originale) |
| Esemplari originali | 1 (+ 6 motori prototipo costruiti, 2 sopravvissuti) |
| Motore | V12 60° da 4.994cc, quad-cam, iniezione Lucas |
| Potenza | 502 cv a 7.600 giri |
| Trasmissione | ZF manuale 5 marce, schema Transaxle |
| Telaio | Monoscocca in alluminio, costruita da Abbey Panels |
| Carrozzeria | Alluminio rivettato, tecnica aeronautica |
| Layout | Motore centrale posteriore, trazione posteriore |
| Peso | ~900 kg (stimato) |
| Velocità massima rilevata | 259 km/h (161 mph al MIRA, 1967) |
| Designer carrozzeria | Malcolm Sayer |
| Progettista telaio | Derrick White |
| Pilota sviluppo | David Hobbs |
| Custode attuale | Jaguar Daimler Heritage Trust / British Motor Museum, Gaydon |
Il progetto segreto che Sir Lyons non voleva
Sezione intitolata “Il progetto segreto che Sir Lyons non voleva”La storia della XJ13 inizia nel 1951, quando Jaguar dominò Le Mans con la C-Type e poi con la D-Type, vincendo cinque edizioni su sette fino al 1957. Un cambio di regolamento che limitava la cilindrata massima a 3.000 cc costrinse le vetture di Coventry al ritiro dalle competizioni. Ma nei primi anni Sessanta, con le regole nuovamente cambiate, un piccolo gruppo di ingegneri decise che era arrivato il momento di riportare il Giaguaro alla Sarthe.
Il problema era uno solo, ma non da poco: il presidente e fondatore di Jaguar, Sir William Lyons, aveva espresso parere contrario alla realizzazione del progetto. Per questo motivo, la costruzione fu avviata in gran segreto, e procedette molto lentamente. Non era una questione di risorse o di competenza tecnica — era una questione di priorità aziendali e di volontà politica interna. Lo sviluppo della XJ13 doveva inevitabilmente cedere il passo alla ben più importante nuova berlina che sarebbe diventata la XJ6, lanciata nel 1968.
Il concetto di un prototipo a motore centrale fu proposto per la prima volta nel 1960 da William Heynes, ma la costruzione non iniziò prima del 1965, con la prima vettura completata nel marzo del 1966. Cinque anni di lavoro segreto, a rilento, tra colleghi che credevano nel progetto e una dirigenza che non voleva sentirne parlare.
Il team era però di qualità eccezionale. Il compito della costruzione fu affidato da Heynes all’ingegnere Derrick White, a Ted Brookes, Mike Kimberley e Bob Blake nel reparto sperimentale di Browns Lane — Blake descritto dai suoi contemporanei come “un artista del metallo”. La carrozzeria in alluminio rivettato fu disegnata da Malcolm Sayer — lo stesso aereodinamico che aveva firmato la C-Type, la D-Type e la E-Type — usando tecniche derivate dall’industria aeronautica, dove aveva lavorato prima di entrare in Jaguar.
Il cuore: un V12 nato dalla fusione di due motori
Sezione intitolata “Il cuore: un V12 nato dalla fusione di due motori”Il motore della XJ13 nacque dall’unione di due sei cilindri in linea della famiglia XK su un basamento comune in alluminio, con modifiche ai condotti di aspirazione, all’inclinazione delle valvole e alla forma delle camere di combustione. Il primo rombo del propulsore rimbombò nel luglio del 1964.
Ne uscì un V12 con angolo di 60° e 4.994cc di cilindrata, con distribuzione a doppio albero a camme in testa per bancata — due valvole per cilindro. L’alimentazione, inizialmente a carburatori, passò all’iniezione indiretta Lucas portando la potenza a 502 cv a 7.600 giri. Il motore, abbinato a un cambio ZF a cinque rapporti, era solidale al differenziale con schema Transaxle. Fu il primo motore interamente nuovo che Jaguar progettava dal leggendario sei cilindri XK del 1948.
In totale furono costruiti sei motori prototipo. Di questi, due sopravvivono oggi — uno nell’esemplare originale custodito al British Motor Museum, l’altro al cuore della “True Spirit of XJ13” di JD Classics, di cui parleremo più avanti. Gli altri quattro sono dispersi o distrutti, reliquie di un programma che non aveva mai avuto il sostegno che meritava.
Heynes riconobbe già nel 1964 che un’auto come la XJ13 aveva bisogno di un pilota da corsa esperto per lo sviluppo. Jack Brabham fu inizialmente avvicinato, ma la sfida fu raccolta da David Hobbs, ex apprendista Jaguar diventato pilota professionista.
Record, obsolescenza e un telone di copertura
Sezione intitolata “Record, obsolescenza e un telone di copertura”Guidata da David Hobbs nel suo shakedown al MIRA, la XJ13 girò a 161 mph, raggiungendo una velocità massima di 175 mph sui rettilinei. Era una prestazione rispettabile — ma già insufficiente. Nel 1966 le regole di Le Mans erano cambiate e i prototipi erano limitati a motori da tre litri. Per gareggiare con motori di cilindrata superiore, i costruttori avrebbero dovuto omologare cinquanta esemplari stradali — poi ridotti a venticinque. L’unica XJ13 costruita aveva un V12 da cinque litri: impossibile gareggiare.
Il record di velocità al MIRA stabilito da Hobbs rimase imbattuto per 32 anni — ma era un record inutile, quello di un’auto che non sarebbe mai potuta scendere in pista ufficialmente. La XJ13 fu accantonata, coperta da un telone, dimenticata in un angolo della fabbrica di Browns Lane. Per quattro anni, nessuno la toccò.
Il disastro del 1971 e la rinascita
Sezione intitolata “Il disastro del 1971 e la rinascita”Nel 1971, la Jaguar E-Type terza serie stava per essere lanciata con il primo motore a dodici cilindri di produzione Jaguar — derivato proprio dalla XJ13. Il reparto marketing decise di rispolverare il prototipo per alcune riprese pubblicitarie al MIRA.
Il 21 gennaio 1971, la XJ13 scese in pista con uno pneumatico danneggiato. L’auto si sgonfiò mentre era in corsa: ne scaturì un incidente che danneggiò gravemente la vettura, ma il collaudatore Norman Dewis ne uscì illeso. Il registro di bordo di quel giorno reca semplicemente la dicitura: “20/1/71 — cancellato”.
Gli ingegneri smontarono la vettura nel 1971-1972 per valutare i danni, determinando che le sospensioni e lo sterzo erano in gran parte intatti, e che il motore e il cambio ZF erano sopravvissuti indenni. La scocca in alluminio, però, era gravemente deformata e considerata antieconomica da riparare.
Alcuni anni dopo, Edward Loades individuò la XJ13 danneggiata nei magazzini Jaguar e propose a “Lofty” England che la sua azienda, Abbey Panels — la stessa che aveva costruito il telaio originale — la ricostruisse. Il lavoro fu completato al costo di circa €1.200. Rispetto all’originale, la ricostruzione introdusse alcune modifiche: i passaruote allargati per accogliere cerchi più larghi, alcune variazioni estetiche che la rendono leggermente diversa dalla vettura pre-incidente. È per questo che alcune delle repliche più accurate oggi sul mercato assomigliano più all’XJ13 originale del 1966 di quanto non faccia la vettura esposta al British Motor Museum.
Sessant’anni dopo: il “True Spirit” e il mercato delle repliche
Sezione intitolata “Sessant’anni dopo: il “True Spirit” e il mercato delle repliche”Nel gennaio 2024, al Salone Rétromobile di Parigi, JD Classics ha svelato la “True Spirit of XJ13” — il risultato di quello che è stato effettivamente un progetto durato 45 anni. Il progetto ha le sue origini in una replica costruita negli anni Ottanta da Bryan Wingfield, noto soprattutto per le sue ricreazioni di Ford GT40. La vettura trascorse anni nella collezione americana di Walter Hill, dove fu persino esposta da Jaguar North America.
Il Jaguar Daimler Heritage Trust ha autorizzato l’“evocazione autentica”, consentendo a JD Classics di accedere alla XJ13 originale per una scansione 3D completa, dalla quale è stato ricavato un modello CAD di precisione millimetrica. Da quel modello è stato prodotto un “egg-crate buck” fresato a controllo numerico, sul quale i pannelli in alluminio sono stati formati a mano. Ogni dettaglio è stato ricreato fedelmente, inclusa la spaziatura dei rivetti sulla carrozzeria e la sospensione anteriore identica a quella della E-Type originale.
Al cuore della “True Spirit” batte uno dei sei motori V12 prototipo originali del 1966 — uno dei soli due ancora esistenti al di fuori della vettura esposta a Gaydon. Il cinque litri a quattro alberi a camme eroga 500 cv. Motor Sport Magazine, dopo averla guidata su un aeroporto nel Dorset, ha confermato che suona magnificamente, va come un treno e manda i brividi lungo la schiena. Il prezzo? Circa €23 milioni.
Il Verdetto Motorfomo
Sezione intitolata “Il Verdetto Motorfomo”Anima — 10/10 Il prototipo da corsa più romantico della storia. Non ha mai gareggiato, eppure è impossibile dimenticarsela.
Guidabilità — 8/10 502 cv su 900 kg, motore centrale, sospensioni da E-Type affinate. Chi ha guidato una replica ne parla come di un’esperienza trascendente.
Rilevanza storica — 10/10 Madre del V12 Jaguar che rimase in produzione fino al 1996. Record al MIRA imbattuto per 32 anni. Precursore diretto di tutto il programma endurance Jaguar degli anni Ottanta.
Reperibilità — 1/10 Un unico esemplare originale al mondo, non in vendita. Le repliche più fedeli costano milioni. Anche quelle meno esclusive partono da centomila euro.
Costo di gestione — 6/10 Relativamente accessibile per le repliche con V12 di produzione. Per le versioni con motore prototipo originale, il discorso cambia radicalmente.
Valore di mercato e appeal collezionistico
Sezione intitolata “Valore di mercato e appeal collezionistico”L’originale XJ13 non ha prezzo — nel senso letterale del termine. Nel 1996, qualcuno tentò di acquistarla per circa €8 milioni. Jaguar rifiutò. Da allora il valore stimato è salito in modo esponenziale: gli esperti oggi parlano di cifre tra i 23 e i 35 milioni di euro, ma si tratta di pura speculazione, dato che la vettura non è e probabilmente non sarà mai in vendita.
Per quanto riguarda le repliche, il mercato è stratificato e vivace. In condizioni medie, una replica XJ13 vale circa €163.000. Il record assoluto di vendita pubblica è stato stabilito da RM Sotheby’s nel 2019 con €456.000 per un esemplare RCR. Nel settembre 2024, da Bonhams al Goodwood Revival, una Catman XJ13 con carrozzeria in alluminio firmata Rod Jolley e motore V12 da 5,3 litri è stata aggiudicata per €293.000.
La “True Spirit of XJ13” di JD Classics gioca in un campionato completamente diverso: con uno dei due motori prototipo originali rimasti, la scansione 3D dell’originale e una manifattura senza compromessi, il prezzo richiesto è di circa €23 milioni — collocandola in una fascia che poche auto da collezione al mondo possono vantare.
| Tipologia | Fascia di prezzo attuale |
|---|---|
| Kit car base (RCR, fibra di vetro) | €30.000 – €60.000 |
| Replica completata, V12 produzione | €120.000 – €200.000 |
| Replica alta fedeltà (alluminio, Rod Tempero, Proteus) | €174.000 – €464.000 |
| Repliche con motore prototipo originale | €1.160.000+ |
| “True Spirit of XJ13” (JD Classics, 2024) | ~€23.200.000 |
| Originale (non in vendita, stima) | €23.000.000 – €35.000.000+ |
Trend: 📈 In costante crescita. Il rinnovato interesse mediatico del 2024 — tra Rétromobile, Jay Leno’s Garage e Motor Sport Magazine — ha ulteriormente rafforzato il mito.
Lo sapevi che
Sezione intitolata “Lo sapevi che”- La sigla XJ sta per “Experimental Jaguar” — non ha nulla a che vedere con la berlina XJ che sarebbe arrivata in seguito, per la quale era stato pensato il motore V12
- La XJ13 fu la prima Jaguar equipaggiata con un V12, un motore che avrebbe poi motorizzato le vetture della casa fino al 1996
- Il record di velocità al MIRA stabilito da David Hobbs rimase imbattuto per 32 anni, superato solo da una McLaren F1 nel 1999 — di appena sei mph
- Le repliche più fedeli oggi sul mercato assomigliano più all’XJ13 originale del 1966 di quanto non faccia la vettura esposta al British Motor Museum, modificata dopo l’incidente del 1971 con passaruote allargati
- Il progetto XJ13 annoverava tra i suoi collaboratori anche Jack Brabham, avvicinato per lo sviluppo dinamico della vettura
- Nel maggio 2017 la XJ13 originale fu guidata su strade chiuse a Windsor; nel luglio 2018 girò sullo street circuit del Coventry Motofest. È ancora capace di girare
Da sapere prima di comprarne una replica
Sezione intitolata “Da sapere prima di comprarne una replica”- Il mercato delle repliche è molto eterogeneo: si va dai kit in fibra di vetro da 30.000 euro alle ricostruzioni in alluminio da circa €580.000. La qualità, la fedeltà all’originale e la guidabilità variano enormemente
- Il motore è il fattore determinante: le repliche con V12 di produzione Jaguar (5,3 o 6,0 litri SOHC) sono più semplici da gestire; quelle con motori quad-cam prototipo richiedono competenze specialistiche quasi introvabili
- Verificare la storia documentata dell’esemplare: alcune repliche hanno storie di proprietà e costruzione ben documentate (fondamentale per la rivendita); altre sono assemblati da componenti di provenienza incerta
- La carrozzeria in alluminio vs fibra di vetro non è solo una questione estetica: l’alluminio è più fedele all’originale, più difficile da riparare, e incide significativamente sul valore di rivendita
- L’uso su strada è possibile ma limitato: la maggior parte delle repliche è immatricolabile, ma non è un’auto quotidiana — la visibilità è ridotta, la posizione di guida estrema, e le sospensioni sono pensate per la pista
Perché è su Motorfomo
Sezione intitolata “Perché è su Motorfomo”La XJ13 è l’auto che non ha avuto bisogno di correre per diventare immortale. Un prototipo unico al mondo, costruito di nascosto contro la volontà del patron dell’azienda, che ha stabilito record senza mai gareggiare, sopravvissuto a un incidente che avrebbe distrutto qualsiasi altra vettura, e che oggi vale più di qualsiasi Ferrari del periodo. È la prova che le storie più belle, nell’automobile come altrove, sono spesso quelle che finiscono prima di iniziare.
