Ford RS200 - il mostro del Gruppo B che non ha fatto in tempo a vincere
Ci sono auto che nascono nel posto giusto, al momento giusto, ma che la storia decide di spazzare via prima che possano dimostrare tutto ciò che avrebbero potuto fare. La Ford RS200 appartiene a questa categoria: un capolavoro ingegneristico concepito per dominare la categoria rally più selvaggia mai esistita, arrivato troppo tardi per vincere e rimasto orfano di un campionato abolito per troppi morti. Eppure, quasi quarant’anni dopo, è ancora una delle auto più affascinanti e desiderate al mondo.
Scheda tecnica
Sezione intitolata “Scheda tecnica”| Produzione | 1984–1986 |
| Esemplari costruiti | ~200 stradali + 24 EVO (146 documentati come venduti) |
| Motore | 4 cilindri Cosworth BDT 1.803cc turbo, 16V |
| Potenza (stradale) | 250 cv a 7.000 giri (kit opzionale: 300 cv) |
| Potenza (rally) | 350–460 cv |
| Potenza (EVO BDT-E 2.1L) | 557–826 cv |
| Coppia | ~350 Nm |
| 0–100 km/h (stradale) | ~5,0 secondi |
| 0–100 km/h (EVO) | 3,07 secondi (record Guinness) |
| Velocità massima | 225 km/h in quinta marcia |
| Peso | ~1.050 kg |
| Trazione | Integrale, ripartizione 37% ant. / 63% post. |
| Cambio | ZF sequenziale 5 marce, montato anteriormente |
| Telaio | Monoscocca alluminio honeycomb, tunnel in carbonio/kevlar |
| Carrozzeria | Fibra di vetro (stradale) / Kevlar (da gara) — design Ghia |
| Assemblaggio | Reliant Motor Company, Tamworth |
| Prezzo di listino (1986) | ~€16.800 |
Il Gruppo B: quando il rally perse la testa
Sezione intitolata “Il Gruppo B: quando il rally perse la testa”Per capire l’RS200 bisogna prima capire il contesto che l’ha generata. Siamo nella prima metà degli anni Ottanta, e il Campionato del Mondo Rally sta vivendo la sua stagione più estrema e più sanguinosa. Nel 1982 la FIA introduce il Gruppo B: una categoria con regole tecniche volutamente permissive, pensata per attrarre costruttori ambiziosi e stimolare l’innovazione. I requisiti erano semplici — produrre almeno 200 esemplari stradali omologati e rispettare alcune norme di sicurezza basilari — e poi libertà quasi totale su motori, trasmissioni, aerodinamica.
Il risultato fu un’escalation tecnologica senza precedenti. L’Audi Quattro introdusse la trazione integrale nel rally rivoluzionando la categoria. La Peugeot 205 T16 dominò con un quattro cilindri centrale da oltre 450 cv. La Lancia Delta S4 portò la sovralimentazione combinata — turbo e compressore volumetrico insieme — ai limiti dell’immaginazione. I piloti percorrevano strade sterrate di montagna, spesso con migliaia di spettatori letteralmente a bordo pista, a velocità che sfidavano la fisica e il buon senso. Era la categoria dei “Killer B”. E Ford, che fino ad allora aveva combattuto con la vecchia Escort — ormai nettamente inferiore alle rivali — decise che era arrivato il momento di investire seriamente.
Nata due volte: dalla RS1700T all’RS200
Sezione intitolata “Nata due volte: dalla RS1700T all’RS200”La strada che portò all’RS200 fu tortuosa. Ford aveva inizialmente sviluppato la Escort RS1700T come arma per il Gruppo B: trazione posteriore, turbo, derivata dalla popolare Escort. Ma quando i lavori di sviluppo furono completati, era già chiaro che il paradigma vincente si stava spostando sulla trazione integrale — grazie proprio all’Audi Quattro. La RS1700T fu abbandonata nel 1983, con notevoli costi già sostenuti.
Stuart Turner, richiamato alla guida della Ford Motorsport, impose una svolta radicale: trazione integrale e motore turbo in posizione centrale. Dopo aver tentato inutilmente di ingaggiare Gordon Murray — che rimase in Brabham grazie all’opposizione di Bernie Ecclestone — Turner si rivolse a Tony Southgate, ex progettista di Formula 1 in BRM, Shadow e Lotus, per il telaio, e a John Wheeler per il coordinamento generale del progetto. Nel marzo 1984 un prototipo guidabile fu presentato alla direzione Ford e prontamente approvato. Nacque ufficialmente la RS200 — dove RS stava per Rallye Sport e 200 indicava il requisito di omologazione.
La RS200 fu l’unica vettura del Gruppo B progettata interamente da zero, senza alcuna parentela con modelli stradali esistenti. Tutte le altre — la Lancia Delta S4, la Peugeot 205 T16, l’Audi Quattro S1 — erano “silhouette cars” che mantenevano almeno un’apparenza di parentela con le rispettive versioni stradali. L’RS200 non assomigliava a nessun’altra Ford: era un foglio bianco totale.
Il telaio e i dettagli che nessuno si aspettava
Sezione intitolata “Il telaio e i dettagli che nessuno si aspettava”Il telaio progettato da Tony Southgate utilizzava tecnologie derivate direttamente dalle monoposto di Formula 1: pannelli sandwich in alluminio Ciba-Geigy 5052 con struttura interna a nido d’ape, integrati da elementi scatolati di rinforzo. Il tunnel centrale — cuore della trasmissione — era realizzato in fibra di carbonio e kevlar. Le porte erano derivate direttamente dalla Sierra, così come il parabrezza anteriore, le luci di coda, il pomello del cambio e i finestrini laterali — accorciati per adattarsi alle proporzioni dell’auto. Un modo per risparmiare tempo e denaro su componenti non critici, mentre le risorse venivano concentrate dove contava davvero.
La carrozzeria esterna, disegnata da Ghia, era in fibra di vetro per le versioni stradali e in kevlar per quelle da gara — intercambiabili rapidamente ai box. Le sospensioni a quadrilatero con doppi ammortizzatori per ogni ruota garantivano una tenuta e un bilanciamento considerati i migliori di tutta la categoria Gruppo B. L’RS200 aveva un eccellente equilibrio dinamico — il suo vero tallone d’Achille era il turbo-lag a bassi giri e un rapporto peso-potenza inizialmente inferiore alle rivali più sviluppate.
L’assemblaggio fu affidato a Reliant — i costruttori della celebre tre ruote britannica — scelti per la loro esperienza nella lavorazione della fibra di vetro. Un dettaglio bizzarro che racconta bene quanto il progetto RS200 fosse costruito fuori dagli schemi convenzionali. Internamente, la finitura era affidata a Tickford, divisione di lusso di Aston Martin: ogni RS200 stradale era personalizzabile in colori, interni e persino configurazione della trazione — con la possibilità di scegliere tra ripartizione 37/63, trazione posteriore pura o trazione integrale 50/50 con differenziale bloccato.
Il cuore: un motore Cosworth con un segreto
Sezione intitolata “Il cuore: un motore Cosworth con un segreto”Il motore BDT — acronimo di Belt Drive Turbo — era un quattro cilindri da 1.803cc derivato dal progetto BDA/BDG, già utilizzato sulla Escort RS1700T. Dopo due anni di inattività, gli ingegneri lo “pulirono” alesando leggermente i cilindri per portarlo alla cubatura finale. La potenza nominale ufficiale dichiarata era di 380 cv, ma le stime reali puntavano a 444 cv nelle configurazioni da rally.
La trasmissione aveva una peculiarità tecnica degna di nota: il cambio era montato all’estremità anteriore del veicolo — non accanto al motore centrale — per ottimizzare la distribuzione dei pesi. Questo richiedeva che la potenza viaggiasse dal motore posteriore fino all’asse anteriore tramite un primo albero di trasmissione, dove si trovava il differenziale centrale, per poi essere “riportata” indietro alle ruote posteriori tramite un secondo albero. Una soluzione complessa, che garantiva però la distribuzione dei pesi quasi ideale: 37% anteriore, 63% posteriore.
Per le versioni stradali, Ford rendeva disponibile un kit di potenziamento ufficiale che portava la potenza a oltre 300 cv. Le differenze tra la versione stradale e quella da rally erano minime — principalmente gli interni e il motore meno elaborato — il che rendeva la conversione per uso sportivo relativamente semplice. Alcune fortunate versioni stradali ricevettero in seguito l’aggiornamento al motore EVO da 2,1 litri.
Una stagione sola — e una sola vittoria
Sezione intitolata “Una stagione sola — e una sola vittoria”La RS200 debuttò nel WRC al Rally di Svezia nel febbraio 1986 — con la stagione già in pieno svolgimento, ancora una volta in ritardo rispetto alle rivali. Il locale Kalle Grundel vinse diverse prove speciali e terminò terzo. Era un risultato promettente. Ma il Gruppo B stava già mostrando i suoi lati peggiori.
All’Hessen-Rallye in Germania, Marc Surer perse il controllo della sua RS200 schiantandosi contro un albero che squarciò la vettura in due. Surer fu sbalzato fuori dall’abitacolo e sopravvisse, ma il suo navigatore Michel Wyder rimase intrappolato nell’auto in fiamme e morì sul colpo.
Al Rally del Portogallo, Joaquim Santos arrivò sulla cima di una cresta trovando la strada bloccata dagli spettatori — una scena drammaticamente comune in quell’epoca. Nel tentativo disperato di frenare, perse il controllo e si gettò nella folla: tre spettatori morirono, trentuno rimasero feriti. Le immagini di quell’incidente fecero il giro del mondo.
In Corsica, poco dopo, Henri Toivonen — forse il più veloce della sua generazione — uscì di strada sulla sua Lancia Delta S4 e precipitò in un burrone. L’auto esplose all’impatto. Toivonen e il navigatore Sergio Cresto morirono istantaneamente. Poche ore prima, Toivonen aveva rilasciato un’intervista che oggi suona come una profezia: “Con una macchina moderna come questa, è semplicemente impossibile gareggiare qui. È fisicamente esausto e il cervello non riesce più a stare al passo.”
La FIA abolì il Gruppo B a fine stagione. In tutto, le RS200 parteciparono a 51 competizioni rallystiche collezionando 19 vittorie assolute, 8 secondi posti e 5 terzi posti — ma quasi tutti in campionati nazionali. Nel WRC, il miglior risultato rimase quel terzo posto svedese. La carriera della RS200 nel rally mondiale era durata una sola stagione parziale.
L’EVO: il mostro che non ha fatto in tempo a correre — e poi non si è più fermato
Sezione intitolata “L’EVO: il mostro che non ha fatto in tempo a correre — e poi non si è più fermato”Nel frattempo Ford aveva già sviluppato la versione EVO per la stagione 1987, con il motore BDT-E da 2.137cc progettato da Brian Hart: poteva supportare una cavalleria da 557 cv fino a 826 cv, tanto che le versioni più potenti acceleravano da 0 a 100 km/h in soli 2,2 secondi. Venticinque delle RS200 originali furono aggiornate. Il Gruppo B fu abolito prima che potessero scendere in gara.
Ma la storia dell’EVO non finì lì. Nel rallycross divenne praticamente imbattibile per anni: il pilota norvegese Martin Schanche vinse il campionato nel 1991 con una Ford RS200 E2 da 652 cv. Alla Pikes Peak, una RS200 da 840 cv guidata da Stig Blomqvist vinse la categoria “Unlimited” nel 2004 piazzandosi anche quarto assoluto.
Il record di accelerazione è rimasto nella storia: una RS200 EVO stabilì per Guinness il tempo di 0-100 km/h in 3,07 secondi — un record che rimase imbattuto per dodici anni. Nel 2024, con il suo quarantesimo anniversario, Boreham Motorworks ha annunciato un accordo con Ford per la produzione di nuovi esemplari RS200 costruiti da zero — un riconoscimento ufficiale del suo status leggendario.
Il Verdetto Motorfomo
Sezione intitolata “Il Verdetto Motorfomo”Anima — 10/10 L’unica Gruppo B nata da un foglio bianco totale. Non assomigliava a nessun’altra Ford. Non assomigliava a nessun’altra auto.
Guidabilità — 8/10 Bilanciamento eccellente, sospensioni da Formula 1, sterzo preciso. Il turbo-lag a bassi giri è l’unico difetto di carattere. Chris Harris la chiama “l’auto più facile da spegnere che abbia mai guidato.”
Rilevanza storica — 9/10 La più longeva vettura da competizione di sempre: 22 anni tra la prima e l’ultima vittoria assoluta. Record Guinness per 12 anni. E non ha mai finito una stagione completa.
Reperibilità — 3/10 Meno di 150 esemplari documentati come venduti. Le EVO sono 24 in tutto il mondo. Trovarla in buone condizioni è già un evento.
Costo di gestione — 5/10 Relativamente gestibile per le versioni stradali se affidata a specialisti. Le EVO con motore BDT-E originale richiedono competenze quasi introvabili e ricambi costosissimi.
Valore di mercato e appeal collezionistico
Sezione intitolata “Valore di mercato e appeal collezionistico”La RS200 è oggi uno dei pezzi più desiderati dell’intera era Gruppo B — e il mercato lo riflette con cifre in costante crescita. In condizioni medie, una RS200 vale circa €323.000. Il record assoluto di vendita pubblica è stato stabilito da RM Sotheby’s a €572.000 per una EVO nel 2023.
Nel novembre 2023, una RS200 Evolution con appena 12 miglia dal nuovo fu aggiudicata da Iconic Auctioneers per €564.000. Quell’esemplare — uno dei soli quattro EVO con guida a destra e probabilmente l’unico costruito direttamente da Ford — era stato acquistato nel 1988 per il rallycross europeo ma non aveva mai gareggiato, rimanendo in deposito fino al 2011.
Le versioni stradali ordinarie partono da circa €197.000-€267.000 per esemplari in buone condizioni. Le varianti più rare — come la RS200 “S” (solo 20 esemplari) o la versione Tickford con allestimenti personalizzati — raggiungono quotazioni superiori. Nel novembre 2024, una RS200 S del 1987 con 8.877 miglia è stata aggiudicata da RM Sotheby’s per €572.000.
Il trend è chiaramente al rialzo, trainato da tre fattori convergenti: la crescente consapevolezza del ruolo storico dell’RS200 come unica Gruppo B nata da zero, la progressiva rarefazione degli esemplari disponibili, e l’interesse di una nuova generazione di collezionisti attratti dalla narrativa dei “Killer B”.
| Tipologia | Fascia di prezzo attuale |
|---|---|
| Stradale, condizioni medie | €197.000 – €278.000 |
| Stradale, ottime condizioni / basso chilometraggio | €290.000 – €441.000 |
| RS200 “S” (20 esemplari) | €348.000 – €522.000 |
| RS200 EVO | €464.000 – €713.000+ |
| Record d’asta (RM Sotheby’s Monterey 2023) | €567.000 (EVO) |
Trend: 📈 In costante crescita. Il quarantesimo anniversario del 2024 e l’annuncio di Boreham Motorworks hanno ulteriormente rafforzato l’interesse globale.
Lo sapevi che
Sezione intitolata “Lo sapevi che”- La RS200 è l’unica vettura del Gruppo B progettata interamente da zero, senza alcuna parentela con modelli stradali esistenti. Tutte le rivali erano “silhouette cars”
- Il parabrezza, le luci di coda, il pomello del cambio e le porte erano identiche a quelle della Ford Sierra. Un modo per risparmiare su componenti non critici
- I piani della carrozzeria RS200 furono acquistati dalla Banham Conversions, che li usò per costruire una kit car basata sulla Austin Maestro chiamata Banham 200 — con motore anteriore. Un finale bizzarro per uno dei telai più sofisticati della storia
- La RS200 fu assemblata da Reliant — i costruttori della celebre tre ruote britannica — e rifinita internamente da Tickford, divisione di lusso di Aston Martin
- La RS200 è la vettura da competizione con la carriera agonistica più lunga di sempre: 22 anni, 2 mesi e 18 giorni tra la prima e l’ultima vittoria assoluta
- Nel 2024 Boreham Motorworks ha annunciato un accordo con Ford per produrre nuovi esemplari RS200 costruiti da zero, numerati in continuità con i telai originali
Da sapere prima di comprarne una
Sezione intitolata “Da sapere prima di comprarne una”- I ricambi del motore BDT sono rari e costosi. L’engine rebuild documentato sull’esemplare venduto da RM Sotheby’s nel 2023 è costato oltre €13.000 — e quello era un intervento di manutenzione ordinaria
- Le versioni EVO con BDT-E originale richiedono specialisti quasi introvabili. Geoff Page nel Regno Unito è considerato il massimo esperto mondiale; la lista d’attesa è lunga
- Verificare il numero di telaio con attenzione. Il numero esatto di RS200 costruite è storicamente controverso — tra 146 e 200 secondo le fonti — e la documentazione originale è fondamentale per il valore di rivendita
- La “Cold Start Procedure” sul parabrezza è seria, non decorativa. Non rispettarla può causare danni immediati al motore: olio in pressione, temperatura, giri al minuto — tutto va rispettato con rigore
- Le versioni stradali sono immatricolabili e guidabili, ma richiedono adattamento: pedale della frizione pesante, turbo-lag marcato a bassi giri, posizione di guida sportiva estrema
- Le EVO da rallycross con motori preparati oltre 800 cv sono tecnicamente straordinarie ma praticamente inutilizzabili su strada. Valutare bene l’uso previsto prima dell’acquisto
Perché è su Motorfomo
Sezione intitolata “Perché è su Motorfomo”La Ford RS200 è l’auto che non avrebbe dovuto esistere — nata dalle ceneri di un progetto fallito, assemblata da chi costruiva tre ruote, rifinita da chi faceva Aston Martin. Ha corso una sola stagione parziale, vinto una sola gara nel WRC, e poi ha trascorso trent’anni a vincere tutto il resto. È la storia di un’auto nata nel momento sbagliato, che ha trovato il suo momento giusto altrove. Esattamente il tipo di storia che esistiamo per raccontare.
