Honda S800 Coupé, la fastback giapponese che girava a diecimila e si nascondeva da Detroit
Ci sono auto che cercano di sembrare quello che non sono e ci sono auto che si rivelano per quello che sono solo se le ascolti — e la Honda S800 Coupé appartiene alla seconda famiglia con la franchezza di un quattro cilindri che non ha paura di girare a diecimila. Da ferma è una piccola fastback giapponese di metà anni Sessanta, con linee che potrebbero essere uscite dalla matita di un inglese gentile e proporzioni così armoniose da sembrare quasi noiose. Poi accendi il motore. Quattro carburatori Keihin si svegliano in serie, il quattro cilindri DOHC apre la voce verso un acuto che non ha niente a che fare con un’Austin-Healey Sprite o con una Fiat 850 Spider, e capisci che sotto il cofano basso c’è una moto travestita da utilitaria sportiva. Il primo migliaio di esemplari trasmetteva il moto alle ruote posteriori tramite due catene a bagno d’olio in carter sospesi, come una Bonneville chiusa in un’auto. Le successive passarono al cardano. Tutte mantennero la stessa fissazione per il regime di rotazione, gli stessi 791 centimetri cubi spinti a quasi cento cavalli litro, la stessa identità ostinatamente Honda. Otto anni di produzione, undicimila e qualcosa esemplari fra coupé e roadster, e poi una pausa nella storia delle scoperte Honda durata fino al 1999.
| Anno/Produzione | 1966–1970 |
| Esemplari prodotti | ~11.536 totali (coupé e roadster); circa 3.400 coupé |
| Motore | Quattro cilindri in linea, 791 cc, DOHC, blocco e testa in lega leggera |
| Alimentazione | Quattro carburatori Keihin |
| Potenza | 70 cv DIN a 8.000 giri/min — zona rossa a 9.000, fuori scala a 10.000 |
| Coppia massima | 6,7 kgm a 6.000 giri/min |
| Trasmissione | Cambio manuale a 4 marce sincronizzato; catena a bagno d’olio (prime serie) o cardano con ponte rigido |
| Layout | Motore anteriore longitudinale, trazione posteriore |
| Sospensioni anteriori | Indipendenti a barre di torsione |
| Sospensioni posteriori | A ruote indipendenti con catene (prima serie) / ponte rigido con barra Panhard e molle elicoidali (seconda serie) |
| Freni | Tamburo sui primi 604 roadster e 69 coupé; poi dischi anteriori, tamburi posteriori |
| Peso | 720–760 kg secondo versione |
| Lunghezza/Passo | 3.335 mm / 2.000 mm |
| Velocità massima | 160 km/h |
| 0–100 km/h | ~12,5 secondi |
| Consumi | 6,7 l/100 km |
| Designer | Honda R&D (progetto interno) |
| Stabilimento | Suzuka, prefettura di Mie, Giappone |
| Prezzo originale Italia | ~1.500.000 lire (50% in più di una Fiat 850 Spider) |
Tokyo, ottobre 1965: Honda spinge la sua moto a quattro ruote sul palco
Sezione intitolata “Tokyo, ottobre 1965: Honda spinge la sua moto a quattro ruote sul palco”Quando al Salone di Tokyo del 1965 Honda toglie il telo dalla S800, la casa di Soichiro è ancora un’eccezione assoluta nel panorama dell’industria automobilistica mondiale. Sedici anni prima si faceva motori da 50 cc per montarli sulle biciclette nel Giappone post-bellico, otto anni prima costruiva le sue prime moto di serie, due anni prima — al Mondiale 1963 — aveva debuttato in Formula 1 con la RA271. Adesso si presenta con una piccola sportiva da 800 centimetri cubi che dovrebbe sostituire la S600, già un successo di nicchia, e portare la casa al di sopra della soglia psicologica del litro di cilindrata. Il problema, per chi guardava la nuova vettura sul palco di Tokyo, era capire che cosa fosse davvero — e da quale parte del cervello industriale di Honda fosse uscita.
L’idea era chiara nelle intenzioni: replicare in scala ridotta quello che Austin-Healey, MG, Triumph e Innocenti facevano nella categoria delle piccole sportive europee, dove la roadster economica era il prodotto di intrattenimento di una classe media in espansione. La differenza, nei fatti, era nel cuore del progetto. Mentre i britannici partivano da un motore di derivazione utilitaria e gli aggiungevano carburatori e un albero a camme in testa, Honda partiva dalla cultura motociclistica della casa — i quattro cilindri da Gran Premio della RC162 erano del 1961 — e la trasferiva, alleggerita e raffreddata ad acqua, su una piccola scocca a due posti. Il risultato era un’auto che a regimi tipici di un quattro cilindri stradale sembrava annoiata, e si svegliava solo quando il contagiri attraversava i quattromila giri.
La produzione partì a Suzuka nel maggio 1966 e proseguì fino al maggio 1970. Il modello era venduto in due carrozzerie — la roadster con capote in tela (e hardtop opzionale) e la coupé fastback con portellone in acciaio e cristalli fissi — e in entrambe le configurazioni le proporzioni erano così pulite da sembrare quasi banali. Quasi.
791 centimetri cubi spinti come un quattro cilindri da Gran Premio
Sezione intitolata “791 centimetri cubi spinti come un quattro cilindri da Gran Premio”Aprire il cofano di una S800 Coupé è uno di quei momenti in cui la documentazione tecnica diventa improvvisamente realtà fisica. Il blocco motore è in lega leggera con canne riportate, la testa è in lega leggera, l’albero motore è bilanciato per girare oltre i diecimila giri, le bielle sono in metallo riportato sui cuscinetti — non bronzine come sui motori automobilistici dell’epoca, ma cuscinetti a rullini, soluzione tipicamente motociclistica. Quattro carburatori Keihin a tiraggio orizzontale, uno per cilindro, alimentano il propulsore con una precisione che richiede sincronizzazioni periodiche e una mano abituata. Il doppio albero a camme in testa, come sui quattro cilindri da Gran Premio della casa, lavora direttamente sulle valvole tramite bicchierini.
Settanta cavalli da 791 centimetri cubi significano una potenza specifica di quasi cento cavalli litro nel 1966 — un valore che sulle auto di serie si rivedrà sistematicamente solo a partire dalla generazione delle berline turbo degli anni Ottanta. La coppia, 6,7 kgm a 6.000 giri, è quella di un motore che non ama girare basso: sotto i tremila giri la S800 si comporta come una qualsiasi utilitaria, sopra i quattromila inizia a respirare, oltre i seimila si sveglia davvero. La velocità massima dichiarata è di 160 km/h, valore che la rende per parecchi anni la giapponese di serie più veloce sotto il litro di cilindrata.
Il cambio è un manuale a quattro rapporti con sincronizzatori su tutti gli stadi, posizionato sul tunnel centrale. Le prime 752 roadster e 242 coupé hanno la peculiarità tecnica più affascinante della famiglia S: la trasmissione finale a doppia catena a bagno d’olio. Dal cambio, il moto passa a un differenziale, da lì a un albero intermedio, da lì a due catene chiuse in carter di alluminio sospesi al telaio attraverso molle elicoidali con ammortizzatori telescopici interni. È una soluzione di derivazione motociclistica, applicata a un’auto sportiva con una raffinatezza tecnica che oggi sembra surreale: il retrotreno è completamente indipendente, ogni ruota fa quello che le pare, il rumore alle catene è una melodia di sottofondo che chi ne ha guidata una non dimentica facilmente.
Le serie: dalla catena al cardano, dalle macchine americane ai dischi all’avantreno
Sezione intitolata “Le serie: dalla catena al cardano, dalle macchine americane ai dischi all’avantreno”Prima serie a catena (maggio 1966 – metà 1967) — 752 roadster + 242 coupé
Sezione intitolata “Prima serie a catena (maggio 1966 – metà 1967) — 752 roadster + 242 coupé”L’esordio. Carrozzeria fastback per la coupé, capote in tela per la roadster. Tutte e quattro le ruote sono frenate da tamburi sui primi 604 roadster e 69 coupé prodotti. La trasmissione finale è quella a doppia catena con retrotreno indipendente. Il cofano motore si apre lateralmente. È la versione più affascinante dal punto di vista tecnico — l’oggetto più puro della famiglia S — ma anche la più delicata e la meno utilizzabile su strada quotidianamente: le catene richiedono attenzione, il cambio dell’olio della trasmissione è un’operazione critica, e qualsiasi guida un po’ irruente stressa la catena cinematica oltre quello che gli oli motore dell’epoca riuscivano a sopportare. Per un impiego prevalentemente statico o per pochi chilometri in raduni d’epoca, è la versione che fa la differenza.
Prima serie a cardano (metà 1967 – febbraio 1968)
Sezione intitolata “Prima serie a cardano (metà 1967 – febbraio 1968)”Honda razionalizza. La trasmissione finale passa al cardano classico, con ponte rigido al posteriore, barra Panhard, quattro bracci di reazione e molle elicoidali. Si perde la raffinatezza del retrotreno indipendente, si guadagna semplicità di manutenzione e affidabilità ai ritmi della guida normale. Compaiono i dischi all’avantreno: vista la velocità massima di 160 km/h e il temperamento del motore, sono un upgrade quasi obbligato anche da considerare in fase di acquisto. La coupé in questa configurazione mantiene la stessa identità estetica della prima serie, e per chi non guarda sotto la sua riconoscibilità è praticamente identica.
S800M / MK2 (febbraio 1968 – maggio 1970)
Sezione intitolata “S800M / MK2 (febbraio 1968 – maggio 1970)”La revisione strutturata. Honda voleva entrare sul mercato americano — gli USA non avevano mai ricevuto la S800 ufficialmente — e per farlo doveva adeguarsi alle nuove normative federali sulla sicurezza. Arrivano le maniglie incassate, i side marker laterali, il doppio circuito frenante, i cristalli di sicurezza. La carburazione viene magrata per cercare di ridurre le emissioni. Non basta: l’elevato regime di rotazione genera una percentuale di idrocarburi incombusti incompatibile con le nuove regole americane, e Honda non riesce a omologare la S800 negli Stati Uniti. La M resta sul mercato giapponese ed europeo fino al maggio 1970, quando la produzione si chiude. Le poche italiane di importazione ufficiale del periodo sono oggi mosche bianche, e quando appaiono in vendita il prezzo riflette la rarità documentale.
Coupé o roadster: due filosofie nello stesso telaio
Sezione intitolata “Coupé o roadster: due filosofie nello stesso telaio”Sulla scelta fra coupé e roadster, le statistiche raccontano una storia interessante. La roadster ha numeri più alti — circa 7.700 esemplari complessivi contro i circa 3.400 della coupé — ma nei primi mesi di produzione il rapporto era inverso: Honda spinse inizialmente la fastback come modello principale, poi il mercato europeo decise diversamente e la roadster prese il sopravvento commerciale. Oggi i ruoli si sono ribaltati ancora una volta: la coupé è più rara, più originale, più giapponese nel disegno, e in Europa di esemplari circolanti se ne contano meno di una decina. Quando una compare in vendita, fa storia a sé.
Le due varianti hanno la stessa meccanica, lo stesso telaio, lo stesso passo. La differenza è nel posteriore: la coupé ha il portellone in acciaio incernierato in alto, una soluzione hatchback prima del termine, con cristalli fissi laterali e un piccolo bagagliaio accessibile dall’esterno. La roadster ha la capote che si piega dietro i sedili, un hardtop opzionale rigido, e il bagagliaio separato. La guarnizione della capote, da sola, è oggi un ricambio da oltre 400 euro: un dettaglio che sposta l’equazione economica più di quanto sembri.
Come ci si sente al volante: l’auto che ti chiede di guidarla bene
Sezione intitolata “Come ci si sente al volante: l’auto che ti chiede di guidarla bene”La prima impressione, dopo essersi infilati nell’abitacolo basso e stretto della coupé, è che la S800 sia molto più piccola di quanto sembrasse fuori. Il cruscotto è semplice ma denso di strumentazione — tachimetro, contagiri, indicatori temperatura olio e acqua — e tutto è disposto in modo logico, motociclistico più che automobilistico. La leva del cambio è corta, i pedali sono vicini, il volante è grande e leggermente rastremato verso il basso. Chiudendo la portiera, il rumore tipico di una piccola coupé giapponese degli anni Sessanta arriva subito: un suono secco, leggero, che non promette isolamento acustico ma promette rigidità strutturale.
Si gira la chiave, e il quattro cilindri parte senza esitazioni. Al minimo borbotta a circa 1.000-1.200 giri con la voce che ricorda vagamente una piccola moto giapponese dello stesso periodo. In prima si parte senza problemi, ma è dai tremila giri che la S800 inizia ad avere senso. A quattromila il motore si apre, a cinquemila inizia a tirare, a settemila siamo vicini alla potenza massima e l’acuto del DOHC riempie l’abitacolo come un’orchestra in scala ridotta. Sopra gli ottomila giri — dove altri motori dell’epoca sarebbero già esplosi — la S800 continua a salire di tono come se nulla fosse, e la sensazione di guidare qualcosa che ha più in comune con una moto che con un’auto è completamente confermata. La leggerezza dell’insieme aiuta: 720-760 chili a seconda della versione, in mezzo al traffico moderno sembrano niente.
Sul misto, la S800 chiede di essere guidata di precisione. Lo sterzo è diretto e senza assistenza, la posizione di guida è bassa, l’avantreno comunica in modo onesto. Il retrotreno della prima serie a catena ha quella raffinatezza in più che rende le risposte più fluide su asfalto irregolare; la versione a cardano è più cattiva ma anche più stabile. In entrambi i casi, non è un’auto da guidare a metà gas: o la sfrutti — entrando in zona acuti del motore — o ti accontenti di portarla a passeggio, e in quel caso meglio una Fiat 850.
Il Verdetto Motorfomo
Un'auto con il motore di una moto da Gran Premio rimpicciolito e raffreddato ad acqua. Ogni volta che apri il cofano ricordi che Honda non era mai stata convenzionale e che, qui, ha deciso di mostrarlo apertamente.
Sterzo diretto, peso da minoritaria, motore che chiede di essere portato in alto: quando la sfrutti è una macchina coinvolgente. Sotto i 4.000 giri è un'utilitaria timida.
Ultima cabriolet Honda prima della S2000 del 1999. Prima auto giapponese a superare i 100 mph di serie. Anello di passaggio tra l'era motociclistica della casa e l'era industriale: senza di lei, parecchie cose successive non sarebbero esistite.
In Europa di S800 Coupé circolanti se ne contano meno di una decina. Importare dal Giappone è la strada più probabile, con costi logistici importanti e la complicazione della documentazione.
Meccanica non complessa ma intolleranti agli oli vecchi e ai cambi olio diluiti. Ricambi rari e cari: una frizione completa supera i 1.800 euro, le plastiche delle frecce arrivano a 800. La carrozzeria è il problema vero.
Il Verdetto del Lettore
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Appeal collezionistico
Sezione intitolata “Appeal collezionistico”Per quasi mezzo secolo la S800 Coupé è rimasta ai margini del mercato collezionistico europeo: troppo strana per gli appassionati di britanniche, troppo poco potente per i collezionisti di sportive italiane, troppo lontana dalla cultura giapponese mainstream — quella che inizierà a essere riconosciuta dal mercato globale solo a partire dagli anni Duemila, con la generazione delle GT-R, RX-7 e NSX. Poi è successo qualcosa di prevedibile: la stessa generazione di collezionisti che ha riportato in scena le sportive giapponesi anni Settanta-Novanta ha iniziato a guardare indietro, e ha trovato la S800 lì che aspettava da cinquant’anni. La risalita è stata costante, lineare, quasi noiosa nella sua prevedibilità: circa mille-millecinquecento euro all’anno fino a portare il valore di un esemplare perfetto vicino ai trentamila euro di oggi.
La coupé, nei listini italiani, è quotata uguale alla roadster — una stranezza statistica che riflette la difficoltà di valutare un modello con così pochi esemplari in circolazione. In pratica ogni coupé che appare sul mercato fa storia a sé: un’asta giapponese di gennaio 2026 ha visto una S800 M Coupé restaurata stimata fra i 7 e i 9 milioni di yen, ovvero circa 40-52.000 euro al cambio del periodo. Le rare esemplari italiane di importazione originale, quando appaiono, vanno oltre questa fascia.
Valore di mercato
| Condizione/Tipologia | Fascia stimata | Valutazione top |
|---|---|---|
| Da restaurare / meccanica compromessa | €5.000/12.000 | €12.000 |
| Funzionante, da rivedere | €15.000/22.000 | €22.000 |
| Buone condizioni, originale | €22.000/30.000 | €30.000 |
| Ottimo stato, documentazione completa | €30.000/45.000 | €45.000 |
| Esemplare eccezionale / italiana originale | €45.000/60.000+ | €60.000+ |
Trend: 📈 Rivalutazione costante e lineare: circa +1.000–1.500 € all’anno negli ultimi cinque anni, +9% nell’ultimo periodo nei listini britannici. Gli esperti di sportive giapponesi la considerano una delle vetture più pregiate della produzione del Sol Levante di fine anni Sessanta, con margini di crescita ancora aperti man mano che gli esemplari sopravvissuti si rarefanno.
Lo sapevi che
Sezione intitolata “Lo sapevi che”- La S800 era l’unica auto al mondo, nei suoi anni di produzione, ad avere il regime di potenza massima a 8.000 giri/min e una zona rossa a 9.000. Nessun altro costruttore di serie si era mai spinto su valori del genere su una vettura destinata al normale uso stradale.
- Il motore della S800 deriva concettualmente dai quattro cilindri da Gran Premio Honda RC162 del 1961, con cui Mike Hailwood aveva vinto il mondiale di motociclismo nella classe 250 cc. Stessa filosofia frazionata, stessa cura nel ridurre le masse alterne, stessa ossessione per il regime di rotazione elevato.
- La trasmissione a catena finale era talmente raffinata che ogni catena era chiusa in un proprio carter d’alluminio sospeso al telaio tramite molle elicoidali con ammortizzatori telescopici interni — una sospensione completamente indipendente, soluzione che Honda non riprese più su nessuna vettura di serie successiva.
- Negli Stati Uniti la S800 non fu mai importata ufficialmente. Honda preparò la versione M con tutte le modifiche di sicurezza necessarie, ma le emissioni di idrocarburi incombusti generate dall’elevato regime di rotazione non rispettavano le nuove normative federali, e l’omologazione fu negata.
- Dopo la chiusura della produzione nel maggio 1970, Honda rimase senza una decapottabile sportiva per quasi trent’anni, fino al lancio della S2000 nel 1999 — modello che riprese esplicitamente l’eredità della famiglia S nel nome, nella filosofia del motore alto di giri e nel posizionamento di nicchia sul mercato.
- La S800 è stata costruita allo stabilimento di Suzuka, nella prefettura di Mie — lo stesso impianto che ospita ancora oggi il celebre circuito utilizzato per il Gran Premio del Giappone di Formula 1. Honda integrava produzione automobilistica e attività sportiva nello stesso comprensorio.
Da sapere prima di comprarne una
Sezione intitolata “Da sapere prima di comprarne una”- L’olio motore va trattato come olio da gran premio. Il motore della S800 ha quasi cento cavalli litro e una temperatura di esercizio elevata. Negli anni Sessanta gli oli si degradavano velocemente, e Honda prescriveva il cambio ogni 3.000 km — un intervallo da record per l’epoca. Su un esemplare oggi, l’olio motore va cambiato con frequenza analoga e con un olio di struttura molecolare moderna; verificare prima dell’acquisto se il motore è stato trattato bene o se la coppa è piena di residui di lubrificante cokerizzato.
- Le prime versioni a catena richiedono attenzione specifica. Sui 242 esemplari di coupé prodotti con trasmissione a catena, anche il lubrificante della trasmissione finale (i carter delle catene a bagno d’olio) deve essere sostituito periodicamente. Su un’auto ferma da tempo, il primo intervento è la pulizia e il rifornimento dei carter — operazione non banale e raramente effettuata bene da officine generaliste.
- Carrozzeria e illuminazione sono i ricambi peggiori. Le plastiche delle frecce anteriori superano gli 800 euro al pezzo, lo stemma posteriore costa oltre 240 euro, set valvole motore 170 euro, frizione completa con spingidisco intorno ai 1.800 euro. Una S800 che entra in officina per un restauro completo può facilmente accumulare costi superiori al valore di mercato del veicolo.
- In Europa i ricambi sono un deserto. Non essendo mai stata esportata ufficialmente negli USA e venduta in pochi esemplari nei mercati europei, la rete componentisti praticamente non esiste fuori dal Giappone e dall’Australia. Per i ricambi specifici, prepararsi a importazioni con costi logistici significativi e tempi di attesa lunghi.
- Verificare la versione esatta prima dell’acquisto. Le differenze fra prima serie a catena, prima serie a cardano e M/MK2 con dischi all’avantreno e doppio circuito frenante sono determinanti sia per il valore sia per l’utilizzabilità. Il numero di telaio e i dati tecnici devono essere coerenti, e gli upgrade fra serie (per esempio: dischi anteriori montati su un’auto a tamburi originali) abbassano il valore di un esemplare di pregio.
- Le italiane originali di importazione sono il top di gamma documentale. Le poche decine di S800 vendute ufficialmente in Italia all’epoca sono oggi quasi tutte sparite o arrivate da importazioni successive. Un esemplare con libretto italiano d’epoca, se autentico e documentato, vale significativamente di più di una identica importata negli ultimi anni — anche se a parità di condizioni meccaniche.
Domande frequenti su Honda S800 Coupé
Sezione intitolata “Domande frequenti su Honda S800 Coupé”Quanti cavalli ha la Honda S800 Coupé?
Sezione intitolata “Quanti cavalli ha la Honda S800 Coupé?”La Honda S800 Coupé eroga 70 cv DIN a 8.000 giri/min da un quattro cilindri DOHC di 791 cc alimentato da quattro carburatori Keihin. La zona rossa è a 9.000 giri ma il motore arriva tranquillamente a 10.000, e il regime di potenza massima è fra i più alti mai visti su un’auto stradale di serie negli anni Sessanta.
Quanto vale oggi una Honda S800 Coupé?
Sezione intitolata “Quanto vale oggi una Honda S800 Coupé?”Una Honda S800 Coupé in Europa parte oggi da 5.000-12.000 euro per un esemplare da restaurare e arriva a 45.000-60.000 euro per un pezzo eccezionale con documentazione completa. Un esemplare originale in buone condizioni si colloca fra 22.000 e 30.000 euro, con la coupé più rara della roadster ma quotata su livelli simili nei listini italiani.
Qual è la differenza fra Honda S800 Coupé e Roadster?
Sezione intitolata “Qual è la differenza fra Honda S800 Coupé e Roadster?”La Coupé ha una carrozzeria fastback chiusa con portellone posteriore in acciaio e cristalli fissi, la Roadster ha capote pieghevole e hardtop opzionale. La Coupé è più rara — circa 3.400 esemplari contro i 7.700 circa della Roadster — ma meno commerciabile, anche se evita la costosa guarnizione della capote che da sola costa oltre 400 euro di solo ricambio.
Cos’è la trasmissione a catena della Honda S800?
Sezione intitolata “Cos’è la trasmissione a catena della Honda S800?”Le prime 752 roadster e 242 coupé S800 montavano un retrotreno a ruote indipendenti con doppia catena a bagno d’olio (una per lato), in carter sospesi al telaio tramite molle elicoidali. Da metà 1967 Honda passò al cardano con ponte rigido, barra Panhard e quattro bracci di reazione: meno raffinato ma più semplice da mantenere.
Si può importare una Honda S800 in Italia?
Sezione intitolata “Si può importare una Honda S800 in Italia?”Sì, ed è quasi obbligatorio: in Europa di S800 Coupé circolanti ne restano meno di una decina, quindi l’importazione da Giappone, Australia o Regno Unito è la strada più realistica. Attenzione ai costi logistici (Giappone e Australia sono lontani) e ai ricambi: la S800 non fu mai esportata ufficialmente negli USA, e in Europa la rete componentisti è inesistente.
Perché la Honda S800 ha la zona rossa a 9.000 giri?
Sezione intitolata “Perché la Honda S800 ha la zona rossa a 9.000 giri?”Perché il motore della S800 deriva direttamente dalla cultura motociclistica di Honda, dove il regime di rotazione elevato è la norma. Quasi 100 cv/litro nel 1966 erano un’eresia per un’auto, e per ottenerli serviva un motore frazionato, leggero, capace di respirare in alto: quattro carburatori, doppio albero a camme in testa, biellette in lega leggera. Il prezzo da pagare è la richiesta di oli con struttura molecolare moderna e cambi olio frequenti.
Perché è su Motorfomo
Sezione intitolata “Perché è su Motorfomo”Motorfomo racconta le auto — e le moto — che arrivano seconde. La Honda S800 Coupé è arrivata seconda nel modo più giapponese possibile: nel 1966 era una piccola sportiva fastback in mezzo a una categoria già affollata di Sprite, Midget, 850 Spider e Spitfire, e l’idea di metterla in concorrenza diretta con quelle macchine sembrava un esercizio di ottimismo industriale. Aveva torto chi la giudicava così. Nessuna delle sue concorrenti aveva un motore capace di girare a diecimila, nessuna aveva una trasmissione a catena ereditata dalle moto da Gran Premio della stessa casa, nessuna aveva quel suono acuto e pulito che si propaga dal cofano e che non assomiglia a nient’altro fuori dal recinto delle scoperte britanniche di provincia. La S800 è arrivata seconda perché in quegli anni nessuno era pronto a riconoscere quanto fosse avanti — e cinquant’anni dopo, mentre le inglesi continuano a girare in tondo nei prati ai raduni, lei si fa cercare. Nove esemplari coupé in tutta Europa. Ottomila giri di acuto. È una specie protetta che si nasconde, ed è quello che la rende esattamente un’auto da Motorfomo.
