Rolls-Royce Camargue — Troppo italiana per Crewe, troppo britannica per Torino
Era la Rolls-Royce che nessuno si aspettava: linee tese, griglia inclinata in avanti, carrozzeria disegnata a Torino da un ragazzo di 26 anni. Nata in piena crisi petrolifera, incompresa dai tradizionalisti e adorata dagli eccentrici, la Camargue rimase per undici anni l’automobile più cara al mondo al suo lancio. Oggi è una delle classiche più fraintese della storia — e proprio per questo una delle più affascinanti.
| Casa costruttrice | Rolls-Royce (Crewe, Inghilterra) |
| Anni di produzione | 1975–1986 |
| Carrozzeria | Coupé 2 porte, 4 posti |
| Costruttore carrozzeria | Mulliner Park Ward |
| Designer | Paolo Martin (Pininfarina) |
| Motore | V8 OHV 6.750 cc |
| Potenza | ~200 CV (dichiarata “sufficiente”) |
| Coppia | ~430 Nm |
| Cambio | Automatico 3 rapporti GM Turbo-Hydramatic |
| Trazione | Posteriore |
| Passo | 3.048 mm |
| Peso | ~2.340 kg |
| Velocità max | ~190 km/h |
| Consumo medio | ~16–18 l/100 km |
| Esemplari prodotti | 531 (530 Rolls-Royce + 1 Bentley) |
| Prezzo di lancio (1975) | £29.250 (circa il triplo di una Silver Shadow) |
Un’idea nata per essere diversa
Sezione intitolata “Un’idea nata per essere diversa”Quando Rolls-Royce iniziò a ragionare su un modello di vertice da affiancare alla Silver Shadow, il brief era chiaro: doveva essere qualcosa di radicalmente nuovo. Non una berlina per essere guidati, ma una grand tourer per chi preferiva stare al volante. Una sorta di Bentley con il cofano della Rolls, se si vuole essere prosaici — tant’è che il prototipo, soprannominato in codice Delta, girava per l’Europa nei test del 1972 con i badge della casa di Crewe che produce auto per chi guida, non per chi viene guidato.
La genesi è lunga e tormentata. Rolls-Royce aveva inizialmente pensato di coinvolgere il carrozziere James Young, ma la chiusura di quest’ultimo nel 1967 costrinse a cercare alternative. La svolta arrivò nel 1968, quando Pininfarina presentò al London Motor Show una Bentley T1 speciale realizzata per Lord Hanson — un’auto che colpì profondamente i dirigenti di Crewe. L’anno successivo fu affidata alla casa torinese la commissione ufficiale per disegnare la nuova ammiraglia. Il progetto fu assegnato a Paolo Martin, allora ventiseienne, che aveva già firmato la Ferrari Modulo e stava lavorando sulla Fiat 130 Coupé.
Il lavoro non fu semplice: le specifiche tecniche erano in pollici, nessuno in Pininfarina parlava inglese tecnico, e il cliente era il più esigente del mondo. Martin lavorò usando un modello in scala 1:1 ricavato da una Corniche smontata pezzo per pezzo nel suo stabilimento di Grugliasco. Il risultato fu presentato al Salone di Ginevra del 1975 — con cinque anni di ritardo rispetto alle previsioni, complice anche il fallimento temporaneo di Rolls-Royce nel 1971 e gli scioperi alla Mulliner Park Ward, la carrozzeria britannica incaricata della costruzione.
Una griglia inclinata e mille polemiche
Sezione intitolata “Una griglia inclinata e mille polemiche”La Camargue era visivamente un’altra specie rispetto a qualsiasi altra Rolls-Royce. Le linee erano tese, angolari, quasi architettoniche — una rottura netta con le forme morbide della Silver Shadow. La griglia era ancora lì, con la Spirit of Ecstasy sul cofano, ma era inclinata in avanti di sette gradi: una prima assoluta per Rolls-Royce, che da sempre aveva mantenuto il suo tempio greco in posizione rigorosamente verticale. I finestrini laterali erano curvi — altra novità assoluta per il marchio. Il tutto era stato progettato su base metrica, non imperiale: anche questo un inedito per la casa britannica.
Per chi amava le Rolls “classiche”, la Camargue era uno choc. I conservatori storcerano il naso fin dal primo sguardo a Ginevra. Ma per una fascia di clientela più giovane, più orientata al design italiano degli anni Settanta, quella forma squadrata e imponente era esattamente quello che cercavano. La sagoma era riconoscibilissima: tetto piatto, montante C robusto, coda tronca. Un’auto che si notava anche in mezzo al traffico di Mayfair o di Montecarlo.
I dettagli erano curatissimi: ogni angolo del parafango anteriore recava un indicatore di posizione in fibra ottica, pensato per aiutare i guidatori a capire dove finiva l’auto durante le manovre di parcheggio — un’idea nata dopo che vari dipendenti di Crewe avevano ammaccato le Camargue di pre-serie durante le prove. Due maniglie per porta, una per chi era seduto davanti e una per i passeggeri posteriori. Un pulsante per controllare il livello dell’olio senza aprire il cofano. Un pannello di spie centrali che si illuminava solo quando era davvero necessario, per non distrarre il guidatore.
Il motore: un V8 immortale (e assetato)
Sezione intitolata “Il motore: un V8 immortale (e assetato)”Sotto il lungo cofano in alluminio viveva lo stesso V8 a valvole in testa che Rolls-Royce montava su praticamente tutto: un 6.750 cc a otto cilindri a V di 90 gradi, con quattro carburatori Solex nella versione originale. La potenza non è mai stata dichiarata ufficialmente da Rolls-Royce, che si limitava a rispondere che era “adeguata”. Le stime oscillano attorno ai 200 CV, ma il dato più rilevante è il modo in cui li eroga: con una progressione silenziosa, vellutata, quasi ipnotica.
Fu tentata anche una versione da 7,2 litri nelle prime fasi di sviluppo, ma i problemi di affidabilità spinsero a tornare all’unità standard. Il cambio era il Turbo-Hydramatic a tre rapporti di General Motors, lo stesso usato su buona parte della produzione di Crewe in quegli anni. Non si trattava certamente di un powertrain destinato ai puristi della guida, ma di un sistema pensato per far viaggiare l’auto in modo invisibile, senza scosse, senza rumore, senza fatica.
I consumi erano e restano generosi: 16 litri per 100 km su autostrada è un risultato considerato ottimistico. Chi comprava una Camargue nel 1975 pagava £29.250 — più di tre volte una Silver Shadow, e più di tre case in mattoni nel nord dell’Inghilterra — e non si preoccupava granché del costo della benzina.
Telaio e impianti: ingegneria senza compromessi
Sezione intitolata “Telaio e impianti: ingegneria senza compromessi”La Camargue condivideva la piattaforma con la Silver Shadow, ma con alcune differenze significative. Il telaio era stato rinforzato per supportare la carrozzeria coupé, e nel corso della produzione fu aggiornato in modo sostanziale: nel 1977 arrivò lo sterzo a cremagliera in sostituzione del sistema a ricircolo di sfere; nel 1979 furono introdotte le sospensioni posteriori indipendenti (quelle che sarebbero poi debuttate sulla Silver Spirit nel 1980) e l’idraulica fu convertita all’olio minerale.
La caratteristica tecnica più distintiva era il sistema di climatizzazione a doppio livello, uno dei più sofisticati mai installati su un’automobile di serie. Ci vollero otto anni per perfezionarlo: il sistema divideva l’abitacolo in due zone con temperature separate e gestiva la circolazione dell’aria sia nella parte superiore che in quella inferiore dell’abitacolo. Un elemento che distingueva la Camargue da qualsiasi rivale — ammesso che ne avesse uno.
Come si guida
Sezione intitolata “Come si guida”La Camargue non è un’auto da guidare in modo sportivo. Non è quella l’idea. Ci si siede al volante e si capisce subito che il progetto era un altro: annullare la distanza tra partenza e destinazione, trasformare ogni tragitto in qualcosa di ovattato e prezioso. Lo sterzo è leggero, il cambio automatico passa i rapporti senza che tu te ne accorga, il V8 mormora a bassa frequenza come un grande felino che respira nel sonno.
Il peso si sente — oltre due tonnellate non si nascondono — ma il centro di gravità basso e il passo lungo rendono l’auto sorprendentemente stabile in autostrada. Le grandi autostrade europee, i lunghi rettilinei francesi, le statali che attraversano le Alpi: è lì che la Camargue esprime la sua natura. Non una macchina per le curve strette, ma un oggetto pensato per divorare i chilometri in modo aristocratico. Il bordo sottile dello sterzo, il suono del carburatore, la sensazione delle pelli sotto le mani — sono elementi che si notano subito e che non stancano mai.
Contesto storico e rivalità
Sezione intitolata “Contesto storico e rivalità”La Camargue fu lanciata nel 1975 come l’automobile più costosa al mondo in produzione di serie. Non aveva rivali diretti: la Bentley Corniche era della stessa casa, la Ferrari 365 GT4 2+2 era un’altra categoria, e il segmento delle coupé di lusso ultra-esclusivo non esisteva come categoria definita. Era, semplicemente, un oggetto unico.
Il mercato, però, non fu entusiasta come ci si aspettava. La crisi petrolifera del 1973-74 aveva cambiato il clima attorno alle grandi auto a benzina. I due anni di attesa per la consegna e il prezzo esorbitante limitarono le vendite ai clienti più determinati — petrolieri del Medio Oriente, imprenditori europei, qualche magnate americano. Molte Camargue a guida destra finirono in Arabia Saudita e Kuwait perché Rolls-Royce, stranamente, aveva deciso di produrre inizialmente solo versioni con il volante a destra, costringendo i clienti dei mercati a sinistra ad aspettare. Quando arrivarono le versioni LHD, molte delle prime Camargue tornarono nel mercato britannico.
La produzione si concluse nel 1986, dopo 531 esemplari. L’unico esemplare con badge Bentley fu costruito su richiesta speciale — un pezzo di storia in senso letterale. Al prezzo finale di £83.122, la Camargue costava ancora quasi il triplo di una casa media inglese.
Il Verdetto Motorfomo
Sezione intitolata “Il Verdetto Motorfomo”Anima — 9/10 Un carattere che non si trova in nessun altro posto: british nell’ingegneria, italiana nella forma, misteriosa nell’effetto complessivo.
Guidabilità — 6/10 Non è un’auto da guidare veloce, ma da assaporare lentamente — e in quel registro è imbattibile.
Rilevanza storica — 9/10 Prima Rolls-Royce firmata da un designer italiano, prima con griglia inclinata, prima su base metrica, prima con vetri laterali curvi. Un concentrato di prime volte.
Reperibilità — 7/10 531 esemplari sono pochi, ma abbastanza da permettere di trovarne uno con pazienza. I ricambi sono scarsi e spesso costosi, anche se le sorprese esistono.
Costo di gestione — 4/10 La Camargue è generosa con i meccanici. Il V8 è robusto, ma l’impianto idraulico, la climatizzazione complessa e la rarità dei pannelli carrozzeria rendono la manutenzione un impegno serio.
Valore di mercato e appeal collezionistico
Sezione intitolata “Valore di mercato e appeal collezionistico”Per decenni la Camargue è rimasta un classico scomodo: troppo costosa da mantenere, troppo controversa nel design per essere amata dalla maggioranza, troppo poco “classica” per i puristi Rolls-Royce. Il risultato è che negli anni Ottanta e Novanta queste auto si svalutarono drammaticamente, finendo in mani discutibili o abbandonate in garage. Quel periodo ha però creato un’opportunità: chi ha avuto il coraggio di comprarle quando non le voleva nessuno si ritrova oggi con esemplari rivalutati e sempre più ricercati.
Il mercato recente segnala una rivalutazione costante, soprattutto per gli esemplari con documentazione completa, chilometraggi bassi e storia verificabile. La domanda viene principalmente da collezionisti britannici, americani e mediorientali. Le versioni post-1979 con le sospensioni indipendenti e lo sterzo a cremagliera sono considerate meccanicamente superiori e tendono a spuntare prezzi più alti.
| Condizione | Fascia di prezzo attuale |
|---|---|
| Da restaurare / progetto | €15.000 – €30.000 |
| Funzionante, condizioni medie | €35.000 – €60.000 |
| Buone condizioni, storia documentata | €65.000 – €100.000 |
| Esemplare da collezione, km bassi | €110.000 – €160.000+ |
Trend: 📈 Rivalutazione costante nell’ultimo decennio, con accelerazione per gli esemplari documentati e con interni originali.
Lo sapevi che
Sezione intitolata “Lo sapevi che”- La Camargue fu progettata da Paolo Martin, un designer torinese di appena 26 anni che lavorava in Pininfarina. Aveva appena firmato la Ferrari Modulo, uno dei concept più radicali della storia del design automobilistico.
- È il primo modello della storia Rolls-Royce progettato su base metrica invece che imperiale — una scelta dettata dalla collaborazione con gli italiani di Pininfarina.
- Ci vollero otto anni per perfezionare il sistema di climatizzazione a doppio livello, considerato all’epoca il più sofisticato mai installato su un’auto di serie.
- Il Re del Marocco Hassan II fece trasformare la sua Camargue nel 1977 dalla carrozzeria svizzera Sbarro in una sorta di fuoristrada di lusso per la caccia col falco nel deserto: sportelli eliminati, carrozzeria rialzata, parabrezza pieghevole.
- Fu prodotto un unico esemplare con badge Bentley invece che Rolls-Royce — tecnicamente identico, ma con la targhetta del marchio “sportivo” di Crewe.
- La griglia inclinata di sette gradi in avanti era una prima assoluta per Rolls-Royce, che aveva sempre mantenuto il suo radiatore in posizione verticale. I tradizionalisti non la presero bene.
- Durante la progettazione, Pininfarina smontò completamente una Corniche per studiarne le forme e ricavarne le componenti riutilizzabili per la maquette della Camargue.
- Nel 1975, il prezzo di lancio di £29.250 era equivalente a circa tre volte il costo di una Silver Shadow, e a oltre tre volte il prezzo medio di una casa in Gran Bretagna.
Da sapere prima di comprarne una
Sezione intitolata “Da sapere prima di comprarne una”- La corrosione è il nemico numero uno. Le Camargue hanno una struttura in acciaio particolarmente vulnerabile: fondelli, soglie, cornici dei parabrezza e pavimento del bagagliaio sono le zone più a rischio. Ispezionarle con cura prima di firmare qualsiasi assegno è indispensabile.
- I pannelli carrozzeria sono introvabili e costosi. I parafanghi anteriori (che incorporano il pannello dei fari) possono superare i 3.000 euro l’uno. Il cofano può costare oltre 8.000 euro. Le pezze posteriori per le portiere sono sostanzialmente irreperibili sul mercato.
- La climatizzazione complessa richiede esperti. Il sistema split-level è sofisticato e costoso da riparare: meglio verificarne il funzionamento prima dell’acquisto e mettere in conto una revisione completa.
- Il carburatore Solex originale è una creatura di carattere. Funziona benissimo se regolato da qualcuno che lo conosce, ma molte Camargue sono state convertite a doppi SU per semplicità. Un esemplare con Solex originale funzionante è un valore aggiunto da non sottovalutare.
- La documentazione vale oro. Con soli 531 esemplari prodotti, la storia di ogni Camargue è tracciabile. Un libretto completo, un carnet service timbrato e la documentazione delle proprietà precedenti possono fare la differenza di decine di migliaia di euro sul prezzo di mercato.
- Cercare uno specialista, non un generico meccanico Rolls-Royce. La Camargue ha peculiarità costruttive che la distinguono dal resto della gamma. Esistono tecnici specializzati che conoscono queste auto nei dettagli: vale la pena trovarli prima di comprarla, non dopo.
Perché è su Motorfomo
Sezione intitolata “Perché è su Motorfomo”La Rolls-Royce Camargue è l’anti-Rolls per eccellenza. Nata per rompere gli schemi, disegnata da un italiano, incompresa dai fan del marchio per decenni, e oggi finalmente riscoperta come la pietra preziosa grezza che è sempre stata. C’è qualcosa di profondamente Motorfomo in un’auto che costava il doppio di qualsiasi concorrente, si prendeva sei mesi per essere costruita, aveva la griglia inclinata come un atto di ribellione, e veniva comunque ignorata dai più. Non era per tutti nel 1975. Non è per tutti oggi. Ed è esattamente per questo che merita di essere raccontata.
