Honda Accord Type R. La berlina di famiglia che nessuno si aspettava — e che quasi nessuno ricorda
*C’è una storia strana, nella dinastia Type R di Honda. Tutti conoscono l’Integra. Tutti ricordano la Civic. Ma la berlina quattro porte da 212 CV con il differenziale autobloccante e i freni della NSX? Quella l’hanno dimenticata quasi tutti — e probabilmente è proprio per questo che vale la pena parlarci.
L’Honda Accord Type R del 1998 è una di quelle auto che non doveva esistere. O meglio: non doveva avere senso. Una berlina da famiglia, apprezzata dai direttori commerciali di mezza Europa, trasformata in una macchina sportiva pura, capace di competere — e spesso vincere — contro coupé molto più giovani e rumorosi. Una Q-car nel senso più letterale del termine: tutto dentro, quasi nulla fuori.*
| Produzione | 1998–2002 |
| Codice interno | CH1 |
| Carrozzeria | Berlina 4 porte |
| Motore | 2.2L H22A7 DOHC VTEC 4 cilindri “Red Top” |
| Cilindrata | 2.157 cc |
| Potenza massima | 212 CV (156 kW) a 7.200 giri/min |
| Coppia massima | 222 Nm a 6.700 giri/min |
| VTEC | Attivazione ~5.700–5.800 giri/min |
| Trazione | Anteriore |
| Trasmissione | Cambio manuale 5 rapporti close-ratio U2Q7 |
| Differenziale | Autobloccante elicoidale Torsen |
| Sospensioni ant. | Doppio braccio trasversale |
| Sospensioni post. | Multilink |
| Freni anteriori | Dischi autoventilati 300 mm, pinze a doppio pistoncino (derivati NSX) |
| Freni posteriori | Dischi solidi 260 mm |
| Pneumatici | 215/45/R17 Bridgestone |
| Cerchi | Lega 17“ a doppio raggio (bianco o argento) |
| Peso | 1.334 kg (DIN) |
| 0–100 km/h | 6,8 secondi |
| Velocità massima | 227 km/h |
| Dimensioni (L×W×H) | 4.595 × 1.750 × 1.445 mm |
| Passo | 2.670 mm |
| Interni | Sedili Recaro, volante Momo in pelle, quadranti bianchi, leva cambio in alluminio |
| Colori di lancio | Rosso Milano, Nero Nighthawk, Argento Satin |
| Alettone posteriore | Opzionale (funzionale) |
| Prezzo di listino (1998) | ~30.500 € |
| Mercato di vendita | Europa (sviluppata e costruita in Europa) |
La stirpe Type R e il matrimonio improbabile
Sezione intitolata “La stirpe Type R e il matrimonio improbabile”Honda aveva inaugurato il badge Type R nel 1992 con la NSX, e da lì aveva costruito una reputazione di perfezione ingegneristica senza compromessi. L’Integra Type R DC2, arrivata in Europa nel 1998, era già considerata una delle migliori trazione anteriori mai realizzate. Nel frattempo, però, qualcuno in Honda stava lavorando a qualcosa di più silenzioso — e più paradossale.
L’Accord di sesta generazione era un’auto senza difetti evidenti. Piattaforma solida, qualità costruttiva al livello delle rivali tedesche, un telaio che la stampa dell’epoca definiva sorprendentemente efficace. Honda ci vide del potenziale. Il risultato fu la CH1 Type R: prodotta tra il 1998 e il 2002, venduta esclusivamente in Europa, sviluppata nel Vecchio Continente e assemblata nel Regno Unito.
Un dettaglio non da poco: mentre il mercato giapponese avrebbe ottenuto la sua versione — la CL1, ribattezzata bizzarramente “Euro R” per il mercato domestico — solo due anni dopo, l’Europa aveva già la sua berlina sportiva di punta. Per una volta, noi prima di loro. Il motivo del nome paradossale? Nessuna spiegazione ufficiale, ma forse un tacito riconoscimento da parte di Tokyo che l’Europa aveva applicato il trattamento Type R all’Accord prima ancora che il Giappone ci pensasse.
Una berlina travestita da niente
Sezione intitolata “Una berlina travestita da niente”A prima vista, l’Accord Type R non urla. Non strilla. Non cerca attenzione. Il paraurti anteriore porta una presa d’aria trapezoidale affiancata da due prese laterali per raffreddare i freni anteriori. I cerchi in lega da 17 pollici a doppio raggio sono esclusivi per questa versione. Il doppio scarico spunta discreto dal posteriore. Il badge rosso Type R è sul frontale, sui fianchi e sul portellone — ma lo nota solo chi sa dove guardare.
L’unico elemento davvero vistoso è l’alettone posteriore alto e funzionale, proposto come opzione. La maggior parte degli acquirenti lo ordinava. Molti oggi capiscono perché avrebbero dovuto farne a meno: senza di esso, l’Accord Type R è pressoché anonima. E su un’auto così, l’anonimato è una qualità.
L’abitacolo racconta una storia diversa. I sedili Recaro avvolgenti ti bloccano sul posto in curva. Il volante Momo rivestito in pelle, con il badge rosso Honda al centro, è esattamente della dimensione giusta. La leva del cambio in alluminio porta i segni di migliaia di inserimenti decisi. Tre quadranti bianchi, nessuna distrazione, nessun fronzolo. Un’immagine chiara: questa macchina è costruita per guidare.
Il motore che aspetta il momento giusto
Sezione intitolata “Il motore che aspetta il momento giusto”Il cuore dell’Accord Type R è l’H22A7, un quattro cilindri 2.2 litri DOHC aspirato derivato da quello del Prelude, ma profondamente rivisto. Rapporto di compressione portato a 11:1, pistoni a basso attrito, condotti di aspirazione rifiniti a mano, albero a camme e albero motore bilanciati con precisione. I numeri: 212 CV a 7.200 giri, 222 Nm a 6.700 giri, con un redline fissato a 7.500 giri.
C’è un dettaglio che pochi conoscono: l’H22A7 montato sull’Accord europeo è l’unica versione di questo motore con la testata verniciata di rosso — il cosiddetto “Red Top”. Tutte le altre versioni dell’H22, inclusa quella della Prelude, hanno la testata nera o blu. Un segno di distinzione tecnica nascosto sotto il cofano, leggibile solo da chi alza il coperchio.
Il VTEC entra in gioco intorno ai 5.700–5.800 giri, passando a un profilo di camma più aggressivo per inghiottire una dose maggiore di aria e carburante. Il motore cambia carattere in modo netto. Prima è composto, quasi sonnolento — capace di fare i pendolari senza drammi. Poi superi la soglia, e diventa qualcos’altro: il suono cambia, l’accelerazione cambia, persino la logica dell’auto cambia. Non è teatro. È ingegneria che si fa sentire.
Il telaio che non doveva esistere
Sezione intitolata “Il telaio che non doveva esistere”Se il motore è la sorpresa, il telaio è il capolavoro nascosto. Honda ha rivisto quasi tutto rispetto alla versione standard: molle, ammortizzatori, boccole e barre antirollio sull’avantreno a doppio braccio trasversale e sul retrotreno multilink. Il peso è stato ridotto di circa 34 kg rispetto alla versione VTEC più potente della gamma normale — persino i cuscinetti delle ruote sono stati aggiornati.
I freni anteriori autoventilati da 300 mm con pinze a doppio pistoncino sono derivati direttamente dalla NSX. Non è retorica da ufficio marketing: è un fatto tecnico, inciso nel ferro dei dischi. Il collegamento con la supercar di Tochigi è letterale.
Il differenziale autobloccante elicoidale Torsen completa il quadro. Su una trazione anteriore da 212 CV, il rischio teorico è il torque steer — quel fastidioso tiro al volante che affligge molte hot hatch di questo segmento. L’Accord Type R non lo conosce. In uscita di curva, con il gas ben aperto, l’auto segue la traiettoria con una fiducia che non ti aspetteresti mai da qualcosa concepita per portare quattro persone e i bagagli delle vacanze.
Come si guida: il prima e il dopo
Sezione intitolata “Come si guida: il prima e il dopo”L’Accord Type R ha due personalità distinte, e il confine tra loro sta a 5.700 giri.
Prima di quel punto, è una berlina sportiva competente: sospensioni ferme ma non tormentanti sulle strade veloci, sterzo preciso e comunicativo, cambio a cinque rapporti con innesti corti e definiti. Nessun dramma, nessuna pretesa. Puoi usarla ogni giorno senza stancarti — il che, per un’auto con il badge Type R, è quasi un insulto alla sua natura.
Poi raggiungi la soglia. Il VTEC scatta. L’aspirazione cambia voce. I cavalli sembrano aumentare di colpo. Il motore suona in modo più profondo, con un latrato d’aspirazione che si fa sempre più insistente fino al limitatore. Il cambio a cinque rapporti close-ratio è corto e preciso: ogni inserimento è chirurgico, e la sequenza di marce lascia pochissimo tempo al cervello per ragionare.
L’unica nota stonata è proprio il numero di rapporti: senza un sesto, il motore gira alto anche a velocità autostradali sostenute, e raggiungere il VTEC in quarta o quinta marcia richiede velocità non esattamente da codice della strada. Guidarla con giudizio è quindi un esercizio di autocontrollo continuo — il che è, paradossalmente, uno dei motivi per cui è così difficile smettere di guidarla.
Una berlina senza rivali diretti
Sezione intitolata “Una berlina senza rivali diretti”L’Accord Type R non aveva concorrenti diretti nel 1998. Le berline sportive europee dello stesso periodo partivano da filosofie diverse: l’Alfa Romeo 156 GTA sarebbe arrivata solo nel 2002, la BMW M3 era in una fascia di prezzo superiore, la Peugeot 406 aveva il fascino dello stile ma non questa intensità meccanica. Il segmento della berlina media sportiva con trazione anteriore, differenziale autobloccante e un motore ad alto regime era sostanzialmente deserto.
Honda occupò quella nicchia per quattro anni, poi smise. La produzione terminò nel 2002, un anno dopo un leggero aggiornamento estetico. Non ci fu mai un’erede diretta. La Civic Type R prese il centro della scena, la berlina rimase senza successore — e piano piano, scivolò nell’oblio.
Il Verdetto Motorfomo
Sezione intitolata “Il Verdetto Motorfomo”Anima — 8/10 Una berlina quattro porte con i freni della NSX, il differenziale dell’Integra e un motore che cambia personalità oltre i 5.700 giri. La Type R più onesta della storia — proprio perché nessuno l’ha notata.
Guidabilità — 9/10 Prima della soglia VTEC è una berlina composta e precisa. Dopo, è qualcos’altro. Lo sterzo non mente mai, il differenziale fa miracoli, e il cambio corto invita a non fermarsi mai.
Rilevanza storica — 7/10 L’unica Type R sviluppata e costruita in Europa. H22A7 “Red Top” esclusivo per questo mercato. Freni NSX su una berlina da flotta. Costruita due anni prima che il Giappone si facesse la sua versione.
Reperibilità — 4/10 Produzione limitata, anni di utilizzo intenso, mercato ristretto. Gli esemplari originali e ben conservati si contano sulle dita di poche mani — e il numero scende ogni anno.
Costo di gestione — 6/10 La meccanica Honda è proverbialmente longeva. L’H22 è solido se mantenuto. I problemi arrivano dalla carrozzeria, dai ricambi Type R ormai fuori produzione e dalla difficoltà di trovare competenze specifiche su questo motore.
Valore di mercato e appeal collezionistico
Sezione intitolata “Valore di mercato e appeal collezionistico”Per decenni, l’Accord Type R non ha avuto alcun valore collezionistico riconosciuto. Veniva guidata, consumata, e poi sostituita — spesso da chi non sapeva nemmeno di avere qualcosa di speciale tra le mani. Solo dalla metà degli anni 2010 il mercato ha iniziato a rivalutarla, trascinato dal crescente interesse per le berline sportive giapponesi degli anni ’90.
Il problema è che gli esemplari originali e non modificati sono sempre meno. La maggior parte ha accumulato chilometri elevati, ha subito modifiche al motore o alla carrozzeria, o è semplicemente scomparsa. Chi vuole un esemplare autentico, con interni originali e storia documentata, deve avere pazienza — e un budget crescente.
| Condizione | Fascia di prezzo attuale |
|---|---|
| Da restaurare / progetto | 4.000 – 8.000 € |
| Funzionante, condizioni medie | 10.000 – 18.000 € |
| Buone condizioni, storia documentata | 18.000 – 28.000 € |
| Esemplare da collezione, km bassi, originale | 28.000 – 35.000 €+ |
Trend: 📈 In crescita costante. La rarefazione degli esemplari originali e l’interesse per le sport giapponesi anni ’90 stanno accelerando la rivalutazione. Chi aspetta, paga di più.
Lo sapevi che
Sezione intitolata “Lo sapevi che”- L’H22A7 montato sull’Accord europeo è l’unica versione di questo motore con la testata rossa (“Red Top”). Tutte le altre varianti dell’H22, inclusa quella della Prelude da cui deriva, hanno la testata nera o blu
- I freni anteriori dell’Accord Type R sono derivati direttamente dalla Honda NSX — la supercar con telaio in alluminio da 270 CV che nel 1998 costava circa dieci volte di più
- L’Accord CH1 Type R fu sviluppata e costruita in Europa, due anni prima che il Giappone producesse la propria versione (la CL1, ironicamente chiamata “Euro R” per il mercato domestico)
- Il peso è stato ridotto di circa 34 kg rispetto alla versione VTEC normale della stessa gamma — persino i cuscinetti delle ruote sono stati aggiornati specificamente per questa versione
- Il cambio manuale close-ratio U2Q7 è lo stesso montato sull’Integra Type R DC2, all’epoca considerata una delle migliori trazione anteriori di sempre
- La versione con l’alettone posteriore era un’opzione: senza di esso, l’Accord Type R è quasi indistinguibile dalla versione base — una Q-car quasi perfetta
- Il VTEC della CH1 cambia profilo di camma non a una velocità fissa ma a un regime variabile a seconda della marcia inserita: circa 45 km/h in seconda, 62 km/h in terza, 80 km/h in quarta
- La produzione totale della CH1 Type R fu estremamente limitata: si stima che gli esemplari ancora circolanti in tutta Europa siano alcune centinaia
Da sapere prima di comprarne una
Sezione intitolata “Da sapere prima di comprarne una”- Verificare la storia manutentiva dell’H22A7. Il motore è robusto ma richiede attenzione alle cinghie di distribuzione e ai livelli dell’olio. Un motore trascurato può costare caro
- Controllare l’autenticità dei componenti Type R. Molti esemplari hanno subito modifiche negli anni — sedili sostituiti, scarico cambiato, cerchi diversi. Un esemplare con interni e meccanica originali vale significativamente di più
- La ruggine è un nemico latente. Ispezionare con cura i sottoporta, i passaruota posteriori e i pianali, specialmente sugli esemplari che hanno vissuto in climi umidi o stradali invernali
- I ricambi specifici Type R sono sempre più rari. I sedili Recaro originali, il volante Momo, la leva in alluminio: pezzi difficili da trovare in buone condizioni e costosi da sostituire con originali
- Il cambio a 5 rapporti è un limite su strada aperta. Chi cerca soprattutto comfort autostradale potrebbe restare deluso. Chi cerca emozione tra le curve, no
- La comunità è piccola ma appassionata. I forum e i club dedicati alla CH1 Type R sono la risorsa migliore per trovare ricambi, assistenza specializzata e — soprattutto — esemplari autentici in vendita
Perché è su Motorfomo
Sezione intitolata “Perché è su Motorfomo”L’Accord Type R è rimasta nell’ombra per quasi trent’anni, oscurata da sorelle più famose e rivali più rumorose. Nessun articolo di copertina, nessuna campagna marketing memorabile, nessun momento iconico nella cultura pop dell’epoca. Eppure chi l’ha guidata non la dimentica — e chi la possiede non la vende volentieri. Freni della NSX, differenziale dell’Integra, motore Red Top unico al mondo, costruita in Europa prima che il Giappone ci pensasse. Esattamente il tipo di auto che esistiamo per raccontare.
