Honda EZ-9 - Il giocattolo più serio che Honda abbia mai costruito
Ci sono oggetti che sfuggono alle categorie e ci sono veicoli che sfuggono alle categorie — e la Honda EZ-9 appartiene con piena convinzione alla seconda specie. Non è una moto. Non è uno scooter. Non è un giocattolo, anche se sembra uno. È l’idea di Honda di rendere il fuoristrada accessibile a chiunque: tua madre, tuo figlio, il meccanico del team Formula 1 che deve spostarsi dall’hospitality al box senza perdere tempo. È una cosa che Honda ha fatto poche volte nella sua storia — prendere un’idea pura e trasformarla in metallo, plastica e catena — e ogni volta che ci è riuscita ha prodotto qualcosa di immortale. La Super Cub è immortale. La EZ-9 è immortale. Entrambe lo sanno benissimo.
| Anno/Produzione | 1991–1996 (presentazione: Tokyo Motor Show, settembre 1990) |
| Esemplari prodotti | Diverse migliaia (target iniziale: 500 unità; espanso per domanda europea) |
| Motore | Monocilindrico 2 tempi, 89,7 cc, raffreddato ad aria, ammissione a valvola lamellare |
| Potenza | 7,3 cv (alcune specifiche: fino a 10 cv) |
| Trasmissione | Automatica CVT a variatore continuo, catena finale sigillata |
| Layout | Motore centrale, trazione posteriore |
| Avviamento | Elettrico (kickstarter di emergenza nascosto sotto la sella) |
| Peso a secco | 83 kg |
| Altezza sella | 750 mm |
| Velocità massima | ~73 km/h |
| Sospensione anteriore | Forcelle telescopiche 27 mm, escursione 99 mm (3,9“) con ghette paramotore |
| Sospensione posteriore | Forcellone in acciaio tubolare, monoammortizzatore, escursione 109 mm (4,3“) |
| Freni | Tamburo anteriore e posteriore |
| Pneumatici | 120/80-12 anteriore, 130/80-10 posteriore, battistrada tassellato |
| Telaio | A tubi d’acciaio, carrozzeria in plastica a scocca |
| Designer | Honda R&D (progetto interno) |
| Prezzo originale | 249.000 yen (Giappone, 1990) |
Tokyo, settembre 1990: la moto che sembrava uscita da un videogioco
Sezione intitolata “Tokyo, settembre 1990: la moto che sembrava uscita da un videogioco”Il Motor Show di Tokyo del 1990 era un posto dove le case giapponesi portavano i loro sogni a motore — concept car impossibili, prototipi di moto con telai a traliccio in alluminio, visioni di un futuro che a volte arrivava e a volte spariva nelle nebbie di un ufficio studi. Honda, quell’anno, portò qualcosa di diverso: un oggetto piccolo, bianco-rosso-blu come la livrea ufficiale del team, con la carrozzeria tonda e chiusa su ogni lato che sembrava la miniatura di una motoslitta o di una moto d’acqua finita sull’asfalto sbagliato. Si chiamava EZ-9. Dove EZ stava per “Easy” e 9 per “nove” — perché era un novantino senza marce, e l’idea era che chiunque potesse salirci e andare.
Il concetto era chiaro fin dall’inizio e non pretendeva di essere raffinato: prendere la facilità d’uso di uno scooter da città — nessuna frizione, nessun cambio, sali e vai — e metterla al servizio del fuoristrada. Non del fuoristrada agonistico, sia chiaro: Honda non stava costruendo una moto da enduro. Stava costruendo il veicolo con la barriera d’ingresso più bassa mai concepita per chi non aveva mai messo una ruota su uno sterrato, ma ci aveva sempre pensato. Famiglie in vacanza, ville con ampie proprietà, resort nelle Alpi, circuiti motoristici con paddock chilometrici. La EZ-9 non chiedeva niente al suo guidatore: solo che accelerasse. Il resto lo faceva lei.
La produzione iniziò nel 1991 — con un obiettivo iniziale di 500 unità che il mercato europeo trasformò rapidamente in qualcosa di più — e si chiuse nel 1996, lasciando in eredità una piccola comunità di appassionati convinti che quella cosa strana con le plastiche tonde fosse qualcosa di speciale. Avevano ragione. Ci hanno messo vent’anni ad ammetterlo pubblicamente, ma avevano ragione.
La tecnica: quando la semplicità è una scelta di progetto, non una scorciatoia
Sezione intitolata “La tecnica: quando la semplicità è una scelta di progetto, non una scorciatoia”Togliere le plastiche a una EZ-9 è sempre un momento rivelatore. Sotto la carrozzeria gonfia e colorata — che a occhio sembra il guscio di un elettrodomestico degli anni Novanta — si trova un telaio a tubi d’acciaio dignitoso, solido, pensato per durare. Non è un telaio elaborato: è essenziale nel senso più preciso della parola, con la geometria giusta per una vita tra sterrati e fondali irregolari, senza ambizioni agonistiche che avrebbero alzato il peso e complicato la manutenzione.
Il cuore è un monocilindrico 2 tempi da 89,7 cc con ammissione a valvola lamellare — una soluzione tipica dei motori 2T sportivi, che migliora il riempimento del cilindro e rende l’erogazione più progressiva rispetto alla semplice luce di travaso. Raffreddato ad aria, abbinato a un sistema di miscelazione automatica dell’olio che elimina la necessità di preparare la miscela manualmente: basta riempire il serbatoio principale di benzina e quello dedicato all’olio, e il miscelatore pensa al resto. Un dettaglio che sembra marginale ma che nel 1990 era tutt’altro che scontato su un mezzo di questa categoria.
La trasmissione è un CVT a variazione continua — il variatore tipico degli scooter da città — con trasmissione finale a catena sigillata in un carter chiuso: niente regolazioni periodiche, niente lubrificazione manuale, niente sporcizia che si impasta tra i maglie dopo ogni uscita su fango. Le forcelle telescopiche da 27 mm montano ghette paramotore di serie. Il monoammortizzatore posteriore lavora su un forcellone in acciaio tubolare rettangolare con escursione sufficiente per assorbire le asperità del terreno senza mettere in crisi il guidatore. I freni a tamburo, anteriore e posteriore, non sono esaltanti ma sono adeguati alla velocità massima di 73 km/h e alla filosofia del mezzo. Una piastra paramotore in metallo protegge i carter. I paramani sono di serie. Il vano portaoggetti nella carenatura anteriore — abbastanza grande per attrezzi, cibo, una cinepresa degli anni Novanta — è il dettaglio scooter che nessuna moto da fuoristrada si era mai permessa di avere.
Le versioni: un nome, tre anime diverse
Sezione intitolata “Le versioni: un nome, tre anime diverse”EZ-9 / EZ90 — L’originale
Sezione intitolata “EZ-9 / EZ90 — L’originale”La versione di lancio, presentata a Tokyo nel settembre 1990 e in produzione dal 1991, è quella in tricolore Honda: bianco, rosso e blu. Motore 90cc pieno, uso esclusivamente off-road, senza fari né specchietti (alcune versioni avevano piccoli lumini di posizione), senza omologazione stradale. È la EZ-9 pura, quella che i team motoristici usavano nei paddock — e che qualche fortunato aveva nella rimessa di montagna. Dal 1993, Honda aggiornò la colorazione con una schema bianco e rosso, eliminando il blu. L’ultima serie di produzione manteneva questa livrea fino alla fine della produzione nel 1996. Ogni anno-modello è identificabile dalla serie del numero di telaio: la “MK” del ’92, la “PK” del ’93, la “RK” del ’95, la “SK” del ’96.
Honda Cub Z5 — La versione italiana
Sezione intitolata “Honda Cub Z5 — La versione italiana”Per il mercato italiano — e per quei mercati europei dove la legislazione sui ciclomotori imponeva un limite di 49 cc per la circolazione stradale con patentino — Honda elaborò una variante specifica: il motore veniva depotenziato abbassando la cilindrata a 49 cc, la sigla EZ-9 spariva dal nome e il veicolo entrava nei cataloghi come “Honda Cub”, immatricolato con sigla Z5. Nella pratica, la differenza meccanica era essenzialmente nel pistone e nel cilindro: il resto dell’architettura rimaneva identico. La versione italiana era poi commercializzata da BSV Villa con un fanale stradale al posto del vano portaoggetti anteriore — una modifica funzionale e legalmente necessaria per la circolazione su strade pubbliche, ma che molti appassionati hanno sempre considerato un’eresia estetica.
EZ-Snow — La motoslitta che non sapevi di volere
Sezione intitolata “EZ-Snow — La motoslitta che non sapevi di volere”Presentata come prototipo al Motor Show di Tokyo del novembre 1991, l’EZ-Snow è la versione che trasforma il concetto della EZ-9 nella sua logica più estrema. La ruota anteriore viene sostituita da un singolo sci in plastica per lo sterzo sulla neve; la ruota posteriore viene eliminata a favore di un cingolo in gomma per la trazione. Il risultato è una mini-motoslitta completamente automatica — la stessa CVT, lo stesso motore 90cc, la stessa filosofia “entra, accelera, goditi il giro” — che Honda produsse in circa 250-300 esemplari prima di interrompere la produzione. Oggi è forse l’oggetto a motore giapponese degli anni Novanta più difficile da trovare in qualsiasi condizione: chi ne ha una non la vende, e chi la vende chiede cifre da auto sportiva.
Come ci si sente sopra: il fuoristrada per chi non ha mai fatto fuoristrada
Sezione intitolata “Come ci si sente sopra: il fuoristrada per chi non ha mai fatto fuoristrada”Salire su una EZ-9 in buone condizioni oggi produce una sensazione specificamente anni Novanta che è difficile da descrivere a chi non l’ha vissuta. La sella è bassa — 750 mm, accessibile a chiunque non sia fisicamente impossibilitato — e la posizione di guida è neutra, quasi da bicicletta. Le manopole sono vicine, lo sguardo va dritto avanti. Si gira la manopola del gas e parte.
Non c’è quel momento di esitazione della frizione che si stacca, non c’è il colpo del cambio prima marcia, non c’è la preoccupazione di staccare il piede prima che la moto cada. La CVT fa tutto in modo così fluido che la EZ-9 si muove come se stesse solo decidendo di svegliarsi. Poi il 2 tempi si sveglia davvero — intorno ai 4.000-5.000 giri, quando la valvola lamellare inizia a dare il meglio — e la spinta aumenta in modo sorprendente per una cilindrata che sulla carta non promette niente di eccitante. Il suono è quello inconfondibile dei 2 tempi: acuto, leggermente metallico, il tipo di rumore che non odi mai, anche se lo ascolti da mezz’ora sullo stesso sentiero.
Le sospensioni assorbono le asperità con dignità — non invitano all’eroismo, ma non tradiscono nemmeno i principianti. Il comportamento su fondi misti è prevedibile e gentile. I freni a tamburo richiedono un po’ di anticipo rispetto all’abitudine moderna ai dischi, ma su una moto che non supera i 73 km/h è tutto sommato un problema accademico. Il vano portaoggetti anteriore è reale, funziona, e la prima volta che ci metti dentro qualcosa ti rendi conto che Honda aveva capito qualcosa che le altre case di moto da fuoristrada non avevano ancora realizzato: le persone portano roba con sé.
Il destino nei paddock: la pit bike che non voleva essere pit bike
Sezione intitolata “Il destino nei paddock: la pit bike che non voleva essere pit bike”Honda pensava alla EZ-9 come a un mezzo per le vacanze, per le proprietà rurali, per introdurre famiglie e non-motociclisti all’esperienza del fuoristrada. Il mercato aveva altri piani. I team di Formula 1, di Superbike, di Rally Raid — chiunque lavorasse in un paddock di dimensioni industriali con distanze da coprire velocemente e in sicurezza — scoprirono che la EZ-9 era esattamente quello di cui avevano bisogno. Automatica, maneggevole, robusta quanto bastava, abbastanza veloce da non fare perdere tempo, abbastanza lenta da non fare danni in mezzo ai meccanici che camminavano con in mano componenti del motore. Per alcuni anni, nei paddock del Mondiale di Formula 1, era praticamente uno standard: se vedevi qualcuno spostarsi rapidamente tra i box con qualcosa di strano e plasticoso sotto di sé, era quasi certamente una EZ-9.
Questa vita da strumento professionale ha avuto un effetto collaterale interessante: ha consumato e distrutto molti esemplari, accelerando la rarefazione del modello sul mercato dell’usato. Ma ha anche costruito una reputazione di affidabilità meccanica che poche moto di questa categoria si sono guadagnate. Se reggeva ai ritmi di un paddock di Formula 1, reggeva a tutto il resto.
Il Verdetto Motorfomo
Ha l'anima di un oggetto che non vuole dimostrare niente a nessuno — e questo la rende più interessante di quasi tutto quello che ci ha provato.
Il punto è proprio questo: chiunque riesce a guidarla subito bene. È la definizione operativa del termine.
Inventò la categoria dello scooter da fuoristrada trent'anni prima che qualcuno decidesse che era una buona idea; nessuno l'ha mai copiata davvero.
Prodotta in pochi esemplari, consumata dai paddock e dai sentieri, spesso modificata in modi irreversibili. Trovarne una integra richiede pazienza e dedizione.
Il motore 2 tempi è semplice, il carburatore pulito funziona, i ricambi esistono — il problema vero sono i sensori di sicurezza e le plastiche introvabili.
Il Verdetto del Lettore
Sii il primo a votare
Appeal collezionistico
Sezione intitolata “Appeal collezionistico”Per vent’anni, la EZ-9 è stata ignorata dal mercato del collezionismo come quasi tutto quello che non aveva quattro ruote e una storia di gare. Chi la possedeva la usava, la modificava, la lasciava in garage a prendere polvere. Poi, nel corso degli anni Dieci, qualcosa è cambiato: la generazione che aveva visto la EZ-9 nei paddock o nei cortili è cresciuta, ha iniziato ad avere disponibilità economica e la voglia specifica di possedere quell’oggetto preciso. Le quotazioni sono esplose in modo quasi ridicolo rispetto a quello che il mezzo sembrava valere sulla carta.
Oggi un esemplare in condizioni originali — plastica integra, meccanica funzionante, colori d’epoca — vale tra i 3.500 e i 6.000 euro. La versione Cub Z5 italiana, se documentata correttamente e non manomessa, si colloca nello stesso range. La versione EZ-Snow, quando appare sul mercato (il che accade raramente e in modo imprevedibile), inizia le trattative sui 7.000-9.000 euro e le chiude dove riesce. Gli esemplari modificati — abbondano, dato che per anni la EZ-9 era considerata una base per personalizzazioni — valgono significativamente meno, e il mercato ha imparato a distinguere un originale da un restauro creativo.
Valore di mercato
| Condizione/Tipologia | Fascia stimata | Valutazione top |
|---|---|---|
| Non funzionante / da restaurare | €800/2.000 | €2.000 |
| Funzionante ma modificata | €2.000/3.500 | €3.500 |
| Originale, buone condizioni | €3.500/5.500 | €5.500 |
| Esemplare eccezionale / documentato | €5.500/7.000 | €7.000 |
| EZ-Snow / rarità assoluta | €7.000/10.000+ | €20.000 |
Trend: 📈 Rivalutazione costante e senza segnali di inversione, alimentata dalla scarsità degli esemplari integri e dall’interesse crescente dei collezionisti di youngtimer giapponesi.
Lo sapevi che
Sezione intitolata “Lo sapevi che”- Il nome EZ-9 è l’abbreviazione di “Easy-nine” — “facile-nove” in italiano — ovvero un novantino senza marce. Honda raramente è stata così diretta nel nominare un prodotto, e raramente il nome ha rispecchiato così fedelmente la realtà.
- L’EZ-Snow fu presentata come prototipo al Motor Show di Tokyo del novembre 1991 — esattamente un anno dopo la EZ-9 originale. Honda la produsse in circa 250-300 esemplari, rendendola una delle motoslitte più rare mai commercializzate da una grande casa giapponese.
- Per il mercato italiano, la EZ-9 da 90cc fu ufficialmente commercializzata da BSV Villa come “Honda Cub Z5” con motore ridotto a 49cc per rientrare nella categoria dei ciclomotori. La riduzione di cilindrata era ottenuta esclusivamente cambiando pistone e cilindro: tutto il resto dell’architettura rimaneva identico all’originale giapponese.
- Il kickstarter non si vede. È nascosto sotto la sella, accessibile aprendo uno sportello sul fianco sinistro della carrozzeria: una soluzione che rispecchia perfettamente la filosofia del progetto — tutto pulito, tutto nascosto, niente che possa intimorire chi non ha mai avuto a che fare con una moto.
- Molti esemplari oggi sul mercato non partono non per problemi meccanici al motore, ma a causa dei sensori di sicurezza — cavalletto laterale e leva del freno — che col tempo si deteriorano e interrompono il circuito di accensione. Il motore è spesso in ottimo stato; è la sicurezza elettronica che si è arresa prima.
- L’MBK Scoop — lo scooter francese che tentò di replicare l’estetica della EZ-9 negli stessi anni — era in realtà un normale scooter urbano travestito: motore davanti all’asse posteriore, nessuna ciclistica pensata per il fuoristrada, nessuna catena finale. La forma era simile, l’anima era diversa. Gli appassionati lo sanno.
Da sapere prima di comprarne una
Sezione intitolata “Da sapere prima di comprarne una”- Controllare i sensori prima di qualsiasi altra cosa. Il problema più comune su esemplari fermi da anni non è il motore, ma il sensore del cavalletto laterale e quello del freno, che interrompono il circuito di accensione quando si deteriorano. Prima di valutare la meccanica, verificare che i sensori funzionino correttamente — o prepararsi a intervenire sul circuito elettrico.
- Il carburatore racconta la storia recente del mezzo. Un 2 tempi fermo per anni accumula depositi di vernice nel carburatore: smontarlo, pulirlo e controllare le lamelle di aspirazione è la prima operazione da fare su qualsiasi esemplare acquistato senza garanzie di uso recente. Non è un intervento difficile, ma è indispensabile.
- Le plastiche sono il problema irrisolvibile. La carrozzeria originale è praticamente impossibile da trovare nuova e difficile da reperire in buone condizioni sull’usato. Un esemplare con plastiche integre e non riverniciatte vale considerevolmente di più di uno con carrozzeria riparata o replicata. Ispezionare ogni pannello alla luce diretta.
- Verificare la versione con precisione. Le differenze tra EZ-9 originale (90cc, off-road) e Cub Z5 italiano (49cc, stradale) sono importanti per la valutazione e per l’uso. Il numero di telaio e il libretto di circolazione devono coincidere. Esemplari con motore 90cc immatricolati come 49cc erano comuni negli anni Novanta e richiedono oggi attenzione legale.
- Le forcelle si rivelano nel tempo. Le guarnizioni dei foderi deteriorate non sono rare su esemplari di trent’anni, e le ghette paramotore di serie spesso nascondono il problema fino a quando non è più ignorabile. Verificare la presenza di olio lungo i foderi e il corretto funzionamento dell’escursione prima dell’acquisto.
- Cercare la catena sigillata integra. Il carter della catena finale è uno dei punti di forza del progetto, ma un esemplare usato duramente può avere perdite o danni al sistema di chiusura. Una catena mal lubrificata all’interno del carter chiuso si deteriora senza dare segnali visibili dall’esterno fino a rottura.
Perché è su Motorfomo
Sezione intitolata “Perché è su Motorfomo”Motorfomo racconta le auto — e le moto — che arrivano seconde. La Honda EZ-9 non è arrivata seconda: è arrivata su un pianeta completamente diverso rispetto a tutto quello che esisteva, e nessuno si è accorto abbastanza di quanto fosse avanti. Un’automatica da fuoristrada con la carrozzeria chiusa, la catena sigillata, il miscelatore automatico, il vano portaoggetti e le sospensioni a lunga escursione, costruita nel 1990 da Honda per chi non aveva mai guidato una moto. Trent’anni dopo i bambini che la videro nei paddock la cercano affannosamente e la pagano quanto una moto nuova. Questo è ciò che succede quando un’idea è giusta e il mondo non è ancora pronto: aspetta. E poi paga il ritardo.
