Honda City Turbo II - Il bulldog tascabile con lo scooter nel bagagliaio
Ci sono auto che nascono per risolvere un problema e finiscono per crearne uno nuovo: come smettere di pensarci. La Honda City Turbo II è esattamente questo — una scatoletta giapponese alta come un frigorifero, larga quanto un carrello della spesa, che Honda decise di dotare di turbocompressore, intercooler, iniezione elettronica derivata dalla Formula 1 e un soprannome da cane da combattimento. Ma la vera follia non era sotto il cofano: era nel bagagliaio, dove si nascondeva uno scooter pieghevole da 2,5 cavalli pronto a portarti dove nemmeno il Bulldog riusciva ad arrivare. Nessuno l’aveva chiesto. Nessuno se l’aspettava. E adesso tutti la vogliono.
Scheda tecnica
Sezione intitolata “Scheda tecnica”| Produzione | 1983–1986 (Turbo II) |
| Mercato principale | Giappone (esportazione limitata come Jazz in Europa) |
| Motore | ER 1.231cc 4 cilindri in linea SOHC, 3 valvole per cilindro, turbo IHI RHB51 + intercooler |
| Alimentazione | Iniezione elettronica Honda PGM-FI a 8 bit |
| Potenza | 110 cv (108 bhp) a 5.500 giri |
| Coppia | 160 Nm a 3.000 giri |
| Trasmissione | Manuale 5 marce, trazione anteriore |
| Telaio | Monoscocca in acciaio, codice FA |
| Peso | 735 kg |
| 0–100 km/h | ~7,9 secondi |
| Velocità massima | ~175 km/h |
| Sospensioni | Indipendenti su tutte e quattro le ruote, molle progressive, barre stabilizzatrici ant. e post. |
| Freni | Dischi ventilati anteriori, tamburi semi-metallici posteriori |
| Dimensioni | 3.380 x 1.570 x 1.470 mm |
| Funzione speciale | Scramble Boost (sovrapressione a richiesta) |
| Optional unico | Honda Motocompo (scooter pieghevole 49cc nel bagagliaio) |
| Prezzo originale | ~¥760.000 (City base, 1981) |
Honda City: dal concetto Tall Boy alla Formula 1 in miniatura
Sezione intitolata “Honda City: dal concetto Tall Boy alla Formula 1 in miniatura”Per capire la City Turbo II bisogna prima capire il problema che Honda stava cercando di risolvere — e non era un problema di ingegneria, era un problema di identità. All’inizio degli anni Ottanta, Honda vendeva meno di 300.000 auto all’anno in patria. Il mercato domestico era asfittico, le esportazioni verso gli Stati Uniti erano bloccate da restrizioni volontarie, e l’umore dentro l’azienda era cupo. Serviva qualcosa di radicalmente diverso.
La risposta arrivò sotto forma di un concetto che Honda battezzò internamente “Tall Boy”: una macchina corta ma alta, che ribaltava la moda imperante delle berline lunghe e basse. Tre metri e quaranta di lunghezza per un metro e quarantasette di altezza — le proporzioni di un distributore automatico su ruote. Il motore era il nuovo quattro cilindri ER da 1.231cc, progettato appositamente per la City, con una corsa lunga pensata per privilegiare la coppia ai bassi regimi. La filosofia Honda “MM” — Maximum Man, Minimum Mechanics — permetteva di offrire un abitacolo capace di ospitare comodamente cinque adulti in un ingombro da kei car.
La City debuttò il 29 ottobre 1981 con 67 cv e un consumo da record. Funzionava. Vendeva bene. Ma a qualcuno non bastava.
Honda City Turbo: come Mugen e Hirotoshi Honda crearono il Bulldog
Sezione intitolata “Honda City Turbo: come Mugen e Hirotoshi Honda crearono il Bulldog”Quel qualcuno era Hirotoshi Honda — figlio del fondatore Soichiro, e a sua volta fondatore di Mugen, l’azienda di preparazioni che stava iniziando a farsi un nome nelle competizioni. All’inizio degli anni Ottanta, Mugen era ancora una piccola officina di tuning con una reputazione crescente ma nessun riconoscimento ufficiale al di fuori delle corse. Hirotoshi prese la più anonima delle auto di famiglia e ci fece qualcosa che nessuno si aspettava.
Il primo prototipo turbo della City uscì dall’officina Mugen con una convinzione semplice: se Honda stava usando turbocompressori nelle sue monoposto di Formula 1, non c’era ragione per non metterli anche nell’auto più piccola del listino. Honda fu talmente colpita dal risultato che mise in produzione la City Turbo nel settembre 1982, con 100 cv e una gobba sul cofano per ospitare la turbina. Era già una trasformazione notevole — ma il meglio doveva ancora venire.
Nel novembre 1983, al Salone di Tokyo, Honda presentò la Turbo II. La piccola IHI RHB51 — una turbina sviluppata congiuntamente da Honda e Ishikawajima Heavy Industries, più leggera e compatta della concorrenza, capace di girare fino a 150.000 giri al minuto — riceveva ora un intercooler montato in posizione superiore, soluzione che abbassava la temperatura dell’aria aspirata di 45 gradi e permetteva di raggiungere la pressione di sovralimentazione più alta mai registrata su un motore a benzina senza piombo: 0,83 bar. L’alimentazione passava dalla carburazione all’iniezione elettronica PGM-FI, un sistema a otto bit che gestiva cinque mappe carburante diverse in base alle condizioni di guida — tecnologia che arrivava dritta dalla Formula 1.
Il risultato erano 110 cv e 160 Nm di coppia, abbinati a un cambio manuale a cinque marce. Ma il colpo di genio era lo Scramble Boost: un pulsante che forniva sovrapressione aggiuntiva a richiesta. Solo il dieci per cento dei componenti motore era condiviso con la versione aspirata. In pratica, sotto quel cofano da utilitaria c’era un motore completamente diverso.
Prestazioni Honda City Turbo II: 7,9 secondi 0-100 e 110 cv per umiliare Maranello (quasi)
Sezione intitolata “Prestazioni Honda City Turbo II: 7,9 secondi 0-100 e 110 cv per umiliare Maranello (quasi)”I numeri, sulla carta, non sembrano impressionanti: 110 cv non sono niente di cui vantarsi, nemmeno nel 1983. Ma 110 cv diviso 735 chili fa un rapporto peso/potenza di tutto rispetto — e il cronometro non mente. La City Turbo II copriva lo 0-100 km/h in 7,9 secondi. Per mettere la cosa in prospettiva: nello stesso anno, l’Aston Martin V8 — otto cilindri, ventimila sterline, pedigree da gran turismo britannica — impiegava 9,1 secondi per fare la stessa cosa. La Mazda RX-7 ci metteva 8,4.
Un’utilitaria giapponese alta come un furgone batteva una delle auto più prestigiose del pianeta in accelerazione. E lo faceva consumando un terzo del carburante.
Per ospitare le ruote più grandi e la carreggiata allargata di 30 mm all’anteriore e 20 mm al posteriore, la Turbo II ricevette parafanghi bombati, paraurti in tinta carrozzeria, una presa d’aria più aggressiva, e prese di ventilazione davanti alle ruote posteriori per raffreddare i freni. La griglia anteriore era asimmetrica — non per capriccio estetico, ma per ottimizzare i flussi d’aria al radiatore. Il risultato era un aspetto tozzo, muscoloso, vagamente minaccioso: il soprannome Bulldog arrivò da solo.
Honda City Turbo II vs concorrenti europei: chi era davvero più veloce nel 1983
Sezione intitolata “Honda City Turbo II vs concorrenti europei: chi era davvero più veloce nel 1983”Nello scenario europeo del 1983 la City Turbo II non aveva, in senso stretto, omologhi diretti — era un’utilitaria alta come un kei e cattiva come una sportiva. Ma se si guarda alla classifica dei 0-100 km/h del segmento hot hatch di quegli anni, il Bulldog aveva ben poco da invidiare. La Peugeot 205 GTI 1.6 del 1984, oggi feticcio incontestato del genere, dichiarava 105 cv e 8,7 secondi sullo zero-cento, con un peso di 850 kg. La Volkswagen Golf GTI Mk1 in versione 1.8 (1983) si fermava a 112 cv e 8,3 secondi, con la maturità telaistica di un’auto più borghese. La MG Metro Turbo inglese, varata sempre nel 1983, montava il piccolo 1.275 cc Garrett con 93 cv per 9,4 secondi al cento.
Resta fuori categoria, in alto, la Renault 5 Turbo a motore centrale (1980-1986): 160 cv, 6,9 secondi, e un prezzo da quasi tre Bulldog allineate. Quella era un’altra galassia ingegneristica e un’altra fascia di mercato. Le altre tre, invece, erano direttamente nel raggio della City Turbo II — che con i suoi 7,9 secondi e 735 kg a vuoto le superava tutte tranne la Renault, e lo faceva pesando meno di chiunque, consumando di meno di chiunque, e occupando un metro quadro in pianta in meno di tutte. Solo che restava confinata al mercato giapponese, mentre Peugeot e Volkswagen si vendevano in concessionaria a Bologna. È questa la frustrazione retroattiva di chi guarda la City Turbo II oggi: la hot hatch giapponese più riuscita della prima metà degli anni Ottanta, l’Europa non l’ha mai potuta comprare.
Honda Motocompo: lo scooter pieghevole nel bagagliaio
Sezione intitolata “Honda Motocompo: lo scooter pieghevole nel bagagliaio”Ma la vera unicità della Honda City non era la potenza — era il Motocompo. Progettato in parallelo con l’auto, il Motocompo era uno scooter pieghevole da 49cc pensato per stare esattamente nel bagagliaio della City. Chiuso, si presentava come una scatola di plastica rettangolare di 1.185 x 240 x 540 millimetri, del peso di 45 chili. Aperto, diventava uno scooter con manubrio, pedane, sellino, faro, frecce, freno a mano e perfino un lucchetto integrato per il casco.
Il motore era un monocilindrico a due tempi raffreddato ad aria che erogava 2,5 cv a 5.000 giri — abbastanza per raggiungere una velocità massima di 30 km/h, il che tecnicamente lo rendeva più lento di un ciclista professionista in pianura. La trasmissione era a velocità singola con frizione automatica, l’avviamento a pedale. Honda lo definì la soluzione definitiva per la mobilità urbana, un concetto che non aveva ancora un nome nel 1981 ma che oggi chiamiamo “ultimo miglio”.
L’idea non era del tutto nuova in casa Honda. Nel 1965, la campagna pubblicitaria della S600 coupé aveva dimostrato che una Honda Monkey — la celebre minibike della serie Z — entrava nel bagagliaio della sportiva. Ma la differenza era fondamentale: il Motocompo non era un ripensamento di marketing, era stato co-progettato con l’auto fin dall’inizio. Il vano bagagli della City era stato disegnato attorno alle sue dimensioni.
Ne furono prodotti circa 53.000 esemplari tra il 1981 e il 1983, in tre colori — rosso, bianco e giallo. Honda contava di venderne diecimila al mese: la realtà fu meno di un terzo, intorno alle tremila unità mensili, e la produzione venne chiusa dopo appena due anni. Sulla carta un fallimento commerciale; nei fatti, lo scooter pieghevole era un’idea geniale con un problema di posizionamento — nessuno sapeva esattamente a chi servisse, e quando il consumatore giapponese lo capì il modello era già fuori catalogo. Ma tutti quelli che ne hanno uno lo adorano. È il prezzo storico delle idee che arrivano vent’anni prima del loro tempo.
Honda City nella cultura pop: Madness, Transformers Skids e City Connection
Sezione intitolata “Honda City nella cultura pop: Madness, Transformers Skids e City Connection”Se la City Turbo II fosse stata solo un’auto veloce e piccola, probabilmente sarebbe stata dimenticata come decine di altre hot hatch giapponesi degli anni Ottanta. Ma Honda le costruì attorno un universo culturale che ancora oggi lascia a bocca aperta.
Per il lancio della City nel 1981, il team di promozione giapponese fece qualcosa di completamente fuori dagli schemi: volò a New York per cercare musicisti adatti a una campagna rivolta ai giovani, e finì per ingaggiare i Madness — il gruppo ska britannico all’apice del successo — praticamente sconosciuti in Giappone. La band scrisse un jingle originale intitolato “In the City”, registrato in due giorni e mezzo durante un soggiorno di quattro giorni a Tokyo. Il risultato fu una serie di spot televisivi frenetici in cui i Madness ballavano il loro celebre “nutty train walk” attorno alla City e al Motocompo, cantando “Honda, Honda, Honda” su un ritmo ska irresistibile. La melodia e il balletto divennero un fenomeno nazionale, replicati nelle feste scolastiche e nelle sagre di tutto il Giappone. Il jingle piacque talmente tanto alla band che lo espansero in una canzone completa, pubblicata come lato B del singolo “Cardiac Arrest” nel 1982 — sostituendo “Honda Honda Honda” con “doomba doomba doomba” per evitare problemi di diritti. Il brano finì nella compilation “Complete Madness”, il disco più venduto del gruppo.
Ma non finisce qui. Nel 1984, la City Turbo entrò nel pantheon della cultura pop giapponese per un’altra via: la linea di giocattoli Diaclone di Takara incluse una riproduzione della Honda City Turbo come “Car Robot No. 9”, completa di Motocompo in miniatura nel bagagliaio. Quando Hasbro acquisì i diritti per creare i Transformers, quel giocattolo divenne il personaggio Skids — l’Autobot più piccolo e sottovalutato della prima generazione. La Honda City è letteralmente un Transformer.
E poi c’era il cruscotto. Oltre al tachimetro digitale, al contagiri e all’indicatore di boost, la Turbo II offriva un dettaglio che da solo giustificherebbe l’acquisto: un refrigeratore per lattine integrato nella plancia. Nel 1983. In un’utilitaria da 735 chili.
L’eredità Honda City: dal Tall Boy del 1981 al Motocompacto elettrico
Sezione intitolata “L’eredità Honda City: dal Tall Boy del 1981 al Motocompacto elettrico”La prima generazione della City terminò la produzione nel 1986, lasciando dietro di sé un’impronta profonda e sottovalutata. Il concetto “Tall Boy” — corta e alta, spaziosa dentro, minima fuori — era una profezia: oggi la maggior parte delle auto giapponesi più vendute segue esattamente quella filosofia. La City fu anche la prima Honda di serie a ricevere una versione cabriolet (disegnata da Pininfarina, nel 1984), la prima ad avere un tetto sopraelevato opzionale (il “Manhattan Roof”, con 10 cm in più) e la prima a offrire il sistema “Bodysonic”, che trasmetteva le vibrazioni della musica attraverso il sedile.
Il modello è oggi alla settima generazione — più lungo di un metro e pesante quasi il doppio rispetto all’originale. Il Motocompo non è più un’opzione, ma Honda ha chiuso il cerchio nel 2023 con il Motocompacto: uno scooter elettrico pieghevole da 995 dollari, più piccolo, più leggero e più silenzioso dell’originale. Mancano il due tempi, l’odore di miscela e il dramma — ma l’idea è la stessa. Quarant’anni dopo.
Il Verdetto Motorfomo
Sezione intitolata “Il Verdetto Motorfomo”Anima — 10/10 Un’utilitaria con il turbo della F1, uno scooter nel bagagliaio, gli spot dei Madness e un refrigeratore per lattine nel cruscotto. Se non è anima questa, niente lo è.
Guidabilità — 8/10 735 chili, 110 cv, cambio manuale a cinque marce, Scramble Boost. È un go-kart turbo con l’aria condizionata. Chi l’ha guidata ne parla con gli occhi lucidi.
Rilevanza storica — 8/10 Prima auto di serie con intercooler nella sua classe. Prima Honda turbo di produzione. Precursore del concetto “tall boy” che domina il mercato giapponese da quarant’anni. E ha ispirato un Transformer.
Reperibilità — 3/10 Venduta quasi esclusivamente in Giappone. Trovarne una in Europa è un’impresa; trovarne una con il Motocompo abbinato è un miracolo. La regola dei 25 anni per l’importazione negli USA ha aperto un mercato — ma i prezzi salgono.
Costo di gestione — 6/10 Il motore ER è robusto se ben mantenuto. I ricambi specifici della Turbo II sono rari e costosi. Per il Motocompo, i pezzi di ricambio vengono descritti dai proprietari come “rari come i denti di gallina” — e gli pneumatici Dunlop originali possono superare i 1.000 dollari l’uno.
Valore di mercato e appeal collezionistico
Sezione intitolata “Valore di mercato e appeal collezionistico”La Honda City Turbo II è rimasta per decenni un segreto del mercato JDM — conosciuta dagli appassionati, ignorata dai collezionisti mainstream. Ma la situazione è cambiata drasticamente negli ultimi anni, trainata dall’esplosione di interesse per le auto giapponesi classiche e dalla scadenza della regola dei 25 anni che ne ha permesso l’importazione legale negli Stati Uniti.
Il record assoluto di vendita pubblica appartiene a una Turbo II del 1984 venduta su Bring a Trailer nel marzo 2022 con una coppia di Motocompo: 47.000 dollari. Il prezzo medio di vendita per una City si aggira attorno ai 18.000 dollari, ma le Turbo II in buone condizioni con Motocompo abbinato superano regolarmente i 25.000-35.000 dollari. Un esemplare su Bring a Trailer nell’agosto 2024 ha raggiunto un’offerta massima di circa 11.500 dollari senza riserva. Le City aspirate e le versioni europee (Jazz) valgono significativamente meno.
Il Motocompo da solo ha un suo mercato vivace: esemplari in buone condizioni si vendono tra i 3.500 e i 6.500 dollari, con i modelli perfettamente restaurati che possono raggiungere cifre ancora superiori. Il paradosso è che un restauro completo costa spesso più del valore di mercato dello scooter.
| Tipologia | Fascia di prezzo attuale |
|---|---|
| City aspirata / Jazz europea | €3.000 – €8.000 |
| City Turbo (non II) | €8.000 – €15.000 |
| City Turbo II senza Motocompo | €12.000 – €25.000 |
| City Turbo II con Motocompo abbinato | €22.000 – €40.000+ |
| City Turbo II eccezionale + Motocompo (record asta) | €40.000 – €47.000+ |
| Motocompo solo, buone condizioni | €3.000 – €6.000 |
| Motocompo solo, condizioni eccellenti/restaurato | €5.500 – €8.000+ |
Trend: 📈 In forte crescita dal 2018. L’arrivo del Motocompacto elettrico nel 2023 ha riacceso l’interesse per l’originale. La coppia City + Motocompo è diventata uno dei pacchetti JDM più desiderati al mondo.
Lo sapevi che
Sezione intitolata “Lo sapevi che”- La canzone “In the City” dei Madness nacque come jingle di trenta secondi per Honda e divenne un brano completo inserito nella compilation più venduta del gruppo, con “Honda Honda Honda” sostituito da “doomba doomba doomba” nella versione discografica
- La Honda City Turbo fu il primo veicolo Honda di produzione a montare un turbocompressore — la stessa tecnologia che l’azienda stava usando nelle sue monoposto di Formula 1
- Nel 1984 la City Turbo divenne un Transformer: il personaggio Skids della serie originale si trasformava in una City Turbo blu con tanto di Motocompo in miniatura nel bagagliaio — dettaglio poi rimosso da Hasbro per la versione occidentale
- La griglia anteriore asimmetrica della Turbo II non era una scelta di design: era dettata dalla necessità di ottimizzare il flusso d’aria verso il radiatore e ridurre la resistenza aerodinamica
- Il cruscotto della Turbo II includeva un refrigeratore per lattine integrato — nel 1983, in un’auto che costava quanto una bicicletta da corsa
- Honda produsse anche una versione cabriolet della City nel 1984, disegnata da Pininfarina con dodici colori pastello esclusivi e lunotto in vetro: fu la prima decappottabile di questo tipo costruita in Giappone
- Il Motocompo aveva un tachimetro tarato fino a 50 km/h, con le velocità sopra i 30 km/h evidenziate in rosso — un avvertimento ottimistico, viste le prestazioni
Da sapere prima di comprarne una
Sezione intitolata “Da sapere prima di comprarne una”- L’importazione è il primo ostacolo. La City Turbo II fu venduta quasi esclusivamente in Giappone. Per l’Europa, l’importazione richiede un esportatore affidabile, la documentazione doganale completa e, in molti paesi, un collaudo individuale per l’omologazione. Verificare la legislazione locale prima di iniziare
- La ruggine è un problema, ma meno grave che su altre giapponesi. Gli esemplari conservati in Giappone tendono a essere in condizioni migliori grazie al clima e alla cultura manutentiva. Controllare comunque sottoporta, passaruota e pianale con attenzione
- Il motore ER è affidabile ma specifico. L’iniezione PGM-FI a 8 bit e il turbo IHI RHB51 richiedono competenze specialistiche. Trovare un meccanico che conosca questi sistemi al di fuori del Giappone è una sfida concreta
- La Turbo II si distingue dalla Turbo I per dettagli precisi. Parafanghi allargati, prese d’aria posteriori, paraurti in tinta, grafica “Turbo II Intercooler”, fanali posteriori in due pezzi. Verificare che tutti questi elementi siano presenti e originali — le conversioni estetiche esistono
- Il Motocompo abbinato moltiplica il valore. Trovare una City con il suo Motocompo originale e le cinghie di fissaggio nel bagagliaio è raro e prezioso. Se il venditore lo offre separatamente, negoziare con determinazione
- Guida a destra, pedali ravvicinati, dimensioni minuscole. Non è un’auto per tutti i giorni, nemmeno in Giappone. Ma è un’esperienza che va provata almeno una volta — preferibilmente con il Motocompo pronto nel bagagliaio per l’ultimo chilometro
Domande frequenti sulla Honda City Turbo II
Sezione intitolata “Domande frequenti sulla Honda City Turbo II”Quanti cavalli ha la Honda City Turbo II?
Sezione intitolata “Quanti cavalli ha la Honda City Turbo II?”La Honda City Turbo II eroga 110 cv (108 bhp) a 5.500 giri/min e 160 Nm di coppia a 3.000 giri. Il motore è il quattro cilindri ER da 1.231 cc con turbo IHI RHB51, intercooler superiore e iniezione elettronica PGM-FI. Il pulsante Scramble Boost fornisce sovrapressione aggiuntiva su richiesta per accelerazioni più decise.
Quanto vale una Honda City Turbo II oggi?
Sezione intitolata “Quanto vale una Honda City Turbo II oggi?”Una Honda City Turbo II in buone condizioni si colloca tra 12.000 e 25.000 euro, mentre gli esemplari completi del Motocompo originale partono da 22.000 euro e superano agevolmente i 40.000 euro per i pezzi da concorso. Il record pubblico è di circa 47.000 dollari su Bring a Trailer (2022). Il mercato è in salita costante dal 2018, trainato dall’apertura legale all’importazione USA dopo i 25 anni.
Cos’è il Motocompo Honda?
Sezione intitolata “Cos’è il Motocompo Honda?”Il Motocompo è uno scooter pieghevole da 49 cc progettato da Honda per essere riposto nel bagagliaio della City. Pesa 45 kg, eroga 2,5 cv a 5.000 giri ed è alimentato da un monocilindrico due tempi raffreddato ad aria. Manubrio, sellino e pedane si retraggono per ridurlo a una scatola di 1.185 × 240 × 540 mm. Fu prodotto tra il 1981 e il 1983 in tre colori — rosso, bianco e giallo.
Si può importare in Italia una Honda City Turbo II?
Sezione intitolata “Si può importare in Italia una Honda City Turbo II?”Sì. L’auto rientra fra i veicoli storici ultraventennali e va omologata individualmente in Italia con certificato di esportazione giapponese (Shaken o de-registration), traduzione asseverata, eventuale iscrizione ASI/FMI e collaudo. La pratica richiede in genere 6-9 mesi tra trasporto via mare, dogana, IVA al 22% e omologazione. Quasi tutti gli appassionati passano da importatori specializzati JDM.
Qual è la differenza tra Honda City Turbo I e Turbo II?
Sezione intitolata “Qual è la differenza tra Honda City Turbo I e Turbo II?”La Turbo I (1982) condivide il blocco motore ER da 1.231 cc ma non ha intercooler ed eroga 100 cv. La Turbo II (1983-1986) aggiunge l’intercooler superiore, lo Scramble Boost manuale, parafanghi allargati di 30 mm all’anteriore (Bulldog), prese d’aria posteriori per i freni, paraurti in tinta e potenza salita a 110 cv. Solo il 10 percento dei componenti motore è condiviso tra le due versioni.
La Honda Jazz europea è la stessa della Honda City giapponese?
Sezione intitolata “La Honda Jazz europea è la stessa della Honda City giapponese?”Sì. In Europa la prima generazione di Honda City fu venduta come Honda Jazz dal 1982 al 1986, perché Opel deteneva i diritti del nome City sul continente. Stessa scocca, stesse dimensioni, ma motori esclusivamente aspirati 1.2 da 56 cv. La Turbo II non fu mai esportata ufficialmente in Europa ed è arrivata solo in seguito tramite importazione privata.
Perché è su Motorfomo
Sezione intitolata “Perché è su Motorfomo”La Honda City Turbo II è l’auto che non dovrebbe esistere: un’utilitaria che umiliava le GT britanniche in accelerazione, venduta con uno scooter pieghevole nel cofano, pubblicizzata da un gruppo ska inglese sconosciuto in Giappone, e trasformata in un robot giocattolo che ha segnato un’intera generazione. È piccola come un parchimetro, cattiva come un bulldog e piena di idee folli che nessun comitato di marketing moderno approverebbe mai. Per questo la amiamo.
