Ford Escort RS Cosworth - L'aereo da caccia travestito da auto... e una versione dedicata ad un Lancista
Ci sono auto che nascono per vincere campionati e finiscono per vincere qualcosa di più grande: l’immaginazione di un’intera generazione. La Ford Escort RS Cosworth è una di queste — un esercizio di inganno industriale su scala epica, un’utilitaria che sotto la carrozzeria nascondeva il pianale accorciato di una Sierra, un motore turbo da 227 cavalli sviluppato con tecnologie di Formula 1, la trazione integrale e un doppio alettone posteriore ispirato al triplano del Barone Rosso. Fu costruita per vincere il Mondiale Rally. Non ci riuscì. Fu progettata per durare quattro anni di produzione. È diventata immortale. E lungo la strada, è riuscita nell’impresa di diventare l’auto più rubata della Gran Bretagna — il che, se ci pensate, è il complimento più sincero che il mercato possa fare.
Scheda tecnica
Sezione intitolata “Scheda tecnica”| Produzione | Febbraio 1992 – Gennaio 1996 |
| Esemplari prodotti | 7.145 (assemblati da Karmann a Rheine, Germania) |
| Motore | Cosworth YBT/YBP, 4 cilindri in linea DOHC 16v, 1.993cc, turbo Garrett |
| Turbo (Big Turbo, 1992–1994) | Garrett T3/T04B ibrido, 0,8 bar (overboost 1,0–1,1 bar) |
| Turbo (Small Turbo, 1994–1996) | Garrett T25 |
| Potenza | 227 cv a 6.250 giri (Big Turbo) / 220 cv (Small Turbo) |
| Coppia | 304 Nm a 3.500 giri |
| Intercooler | Aria/acqua |
| Centralina | Weber-Marelli IAW P8 (BT) / Ford EEC IV (ST) |
| Trasmissione | Manuale 5 marce MT-75, trazione integrale permanente Ferguson |
| Ripartizione coppia | 34% anteriore / 66% posteriore |
| Telaio | Pianale Sierra Sapphire 4x4 accorciato |
| Sospensioni | MacPherson anteriori, bracci oscillanti trasversali posteriori, Fichtel & Sachs |
| Freni | Dischi ventilati ant. 278mm / post. 273mm, ABS |
| Peso | 1.275 kg (Motorsport) / 1.320 kg (Lux) |
| 0–100 km/h | 5,7 secondi |
| Velocità massima | 232 km/h (senza alettone) / 220 km/h (con alettone) |
| Deportanza a 180 km/h | 4,6 kg (splitter ant.) + 19,4 kg (alettone post.) |
| Carrozzeria esterna | Stephen Harper (MGA Developments, Coventry) |
| Alettone posteriore | Frank Stephenson |
| Nome in codice progetto | ACE14 |
La Sierra che voleva essere una Escort (e viceversa)
Sezione intitolata “La Sierra che voleva essere una Escort (e viceversa)”La storia della Escort RS Cosworth inizia con un fallimento. Alla fine degli anni Ottanta, Ford era bloccata nel Mondiale Rally con la Sierra RS Cosworth — un’auto potente ma troppo grande, troppo pesante e troppo poco sofisticata per competere con la Lancia Delta Integrale e le giapponesi che stavano per dominare la scena. La Sierra Sapphire 4x4, lanciata nel 1990, non vinse mai un singolo evento WRC ufficiale. Serviva qualcosa di radicalmente diverso.
Nel 1988, Stuart Turner, capo di Ford Motorsport, ebbe un’idea che si potrebbe definire elegantemente brutale: prendere il pianale e la meccanica di un prototipo di Sierra Cosworth 4x4, tagliarne un pezzo nel mezzo, e infilarci sopra la carrozzeria di una Escort RS Turbo. Il risultato fu portato in giro per le strade dell’Essex e fu immediatamente brillante. I dirigenti Ford lo adorarono. Poi dissero a Turner di inventarsi qualcosa di più sensato, perché la nuova Escort sarebbe stata a trazione anteriore con motore trasversale.
Ci volle tutta la tenacia del reparto Boreham per convincere Ford a procedere. Il progetto ricevette il nome in codice ACE14 — “A” per Gruppo A, “CE14” per il codice della nuova Escort Mk5 — e il prototipo venne semplicemente chiamato “Ace”. Il nome era azzeccato: sotto quella carrozzeria da utilitaria domestica si nascondeva un animale completamente diverso.
Il figlio segreto della Sierra e il trucco di Karmann
Sezione intitolata “Il figlio segreto della Sierra e il trucco di Karmann”La verità, che Ford non amava particolarmente sottolineare nei comunicati stampa, è che la Escort RS Cosworth non era affatto una Escort. Con la Mk5 standard condivideva soltanto le portiere anteriori e il tetto. Tutto il resto — pianale, motore, trasmissione, sospensioni, differenziali — veniva dalla Sierra Sapphire RS Cosworth 4x4. Il passo della Escort Cosworth era addirittura più lungo di quello della Escort standard: 2.552 mm contro 2.525 mm.
Il compito di far entrare tutta quella meccanica in una carrozzeria più piccola fu affidato alla Karmann di Rheine, in Germania — la stessa azienda che costruiva le Volkswagen Golf Cabriolet. I tecnici tedeschi tagliavano, adattavano e risaldavano i pianali Sierra per ospitare il motore longitudinale, la trazione integrale Ferguson e la trasmissione a cinque marce. Ogni auto era praticamente assemblata a mano. In quattro anni, ne uscirono 7.145 — un numero apparentemente generoso, ma che oggi appare sempre più esiguo visto quante sono state rubate, incidentate o modificate oltre ogni riconoscimento.
Il motore era il leggendario quattro cilindri Cosworth YB — un bialbero a 16 valvole nato dalla collaborazione tra Ford e Cosworth Engineering, l’azienda il cui nome derivava dai fondatori Mike Costin e Keith Duckworth. Lo stesso Cosworth che aveva costruito il motore DFV con cui Ford aveva vinto dodici campionati del mondo di Formula 1. Sulla Escort, il YBT erogava 227 cv grazie a un turbocompressore ibrido Garrett T3/T04B con intercooler aria/acqua. La pressione standard era di 0,8 bar, con possibilità di overboost fino a 1,1 bar. La trazione integrale permanente, con ripartizione 34/66 tra anteriore e posteriore e due giunti viscosi, completava il pacchetto.
L’alettone del Barone Rosso e i cinque marchi tedeschi che cambiarono la storia
Sezione intitolata “L’alettone del Barone Rosso e i cinque marchi tedeschi che cambiarono la storia”L’elemento più iconico della Escort Cosworth è quell’assurdo doppio alettone posteriore — una configurazione biplano che sembrava uscita da un manga giapponese più che dal reparto design di una casa automobilistica europea. La sua storia è tanto affascinante quanto controversa.
L’alettone è opera di Frank Stephenson — lo stesso designer che avrebbe poi firmato la BMW X5, la nuova MINI, la Ferrari F430 e la McLaren P1. All’epoca era un neolaureato al suo primo incarico nello studio Ford di Colonia, e la sua ispirazione veniva da un posto insolito: il Fokker Dr.I, il triplano del Barone Rosso della Prima Guerra Mondiale. Il progetto originale prevedeva tre ali sovrapposte, non due. I test in galleria del vento confermarono che la configurazione funzionava, ma durante le riunioni di riduzione costi — i famigerati “cost-down meetings” di Ford — qualcuno decise che l’ala centrale poteva essere eliminata per risparmiare cinque marchi tedeschi sul costo dei materiali.
Stephenson non l’ha mai digerita: ha paragonato il risultato a un bambino nato con nove dita anziché dieci. Tuttavia, va detto che la paternità del design complessivo è oggetto di un vivace dibattito: Stephen Harper di MGA Developments è accreditato come designer principale dell’esterno, Ian Callum — che avrebbe poi firmato le Aston Martin più belle degli ultimi trent’anni — la considera il suo primo progetto importante, e lo stesso John Wheeler del reparto SVO ha contestato pubblicamente la versione di Stephenson. Quello che è certo è che il risultato finale, con quei parafanghi gonfiati, le minigonne, le prese d’aria sul cofano e il doppio alettone “a coda di balena”, ha creato una delle silhouette più riconoscibili degli anni Novanta.
Otto vittorie, zero titoli e un Mondiale che non arrivò mai
Sezione intitolata “Otto vittorie, zero titoli e un Mondiale che non arrivò mai”La Escort RS Cosworth debuttò nel Mondiale Rally nel 1993 con l’obiettivo dichiarato di vincere il campionato. La stagione d’esordio fu promettente: cinque vittorie su tredici eventi. François Delecour vinse in Portogallo, in Corsica e in Catalogna. Miki Biasion trionfò all’Acropoli. Franco Cunico, in una Escort schierata privatamente da Ford Italia, vinse a sorpresa il Rally di Sanremo — prima e unica vittoria mondiale della sua carriera. Ma la Toyota Celica GT-Four si rivelò superiore sul lungo periodo: sette vittorie e il titolo costruttori per i giapponesi, con Juha Kankkunen campione piloti. Delecour chiuse secondo.
Nel 1994, due sole vittorie: Delecour a Montecarlo e un giovane Tommi Mäkinen — sì, proprio lui — al 1000 Laghi, la sua prima vittoria mondiale in assoluto, ottenuta come pilota ospite del team Ford. Nel 1995, Ford esternalizzò il programma al team belga RAS Sport e i risultati crollarono. Nel 1996, Carlos Sainz portò l’ultima vittoria della Escort Cosworth nel WRC, al Rally d’Indonesia.
Il bilancio finale: otto vittorie, trenta podi, quattro piazzamenti a podio nel mondiale costruttori — ma mai il titolo. La Escort Cosworth rimase una regina senza corona, battuta nell’ordine dalla Toyota (poi squalificata per il trucco alla restrittore nel 1995), dalla Subaru Impreza e dalla Mitsubishi Lancer Evolution. Come ha scritto qualcuno, non fu mai la migliore — ma fu sempre la più amata.
Big Turbo vs. Small Turbo: la guerra dei collezionisti
Sezione intitolata “Big Turbo vs. Small Turbo: la guerra dei collezionisti”Per i primi 2.500 esemplari — quelli necessari per l’omologazione Gruppo A, completati entro il 1° gennaio 1993 — la Escort montava la versione “Big Turbo” con il Garrett T3/T04B e la centralina Weber-Marelli IAW P8. Queste auto avevano anche un sistema di iniezione d’acqua non funzionante nascosto sotto il sedile posteriore, predisposto per l’uso in gara. Il turbo lag era leggendario: sotto i 3.500 giri non succedeva quasi nulla, poi improvvisamente arrivava tutto insieme, con una violenza che richiedeva attenzione, esperienza e una certa dose di coraggio.
Vista l’elevata domanda, Ford mantenne in produzione la versione Big Turbo fino al giugno 1994. Da quel momento subentrò la “Small Turbo” con il Garrett T25, la centralina Ford EEC IV con quattro bobine separate e un nuovo assetto dell’erogazione. Il motore perdeva qualche cavallo — circa 220 contro 227 — ma guadagnava in progressività, trattabilità e piacere di guida quotidiano. Il turbo lag quasi scompariva.
Per i collezionisti, la scelta tra Big Turbo e Small Turbo è una questione quasi filosofica. Le BT sono più rare, più preparabili e più emozionanti nell’erogazione; le ST sono auto più complete, più piacevoli da guidare ogni giorno e generalmente meglio conservate perché meno maltrattate dai proprietari precedenti.
L’edizione Miki Biasion: 120 Escort bianche per il mercato italiano
Sezione intitolata “L’edizione Miki Biasion: 120 Escort bianche per il mercato italiano”La storia dell’edizione Miki Biasion è la storia di un matrimonio tormentato tra un campione del mondo e una casa automobilistica che non era ancora all’altezza delle sue ambizioni.
Massimo “Miki” Biasion, bassanese, due volte campione del mondo rally nel 1988 e nel 1989 con la Lancia Delta Integrale, era al culmine della sua carriera quando nel 1992 firmò con Ford il contratto più remunerativo nella storia del WRC fino a quel momento. Il suo ruolo non era solo quello di pilota: aveva anche input manageriale sul programma rally. L’ottimismo durò poco. All’esordio con la Sierra RS Cosworth al Rally di Montecarlo 1992, Biasion non usò giri di parole per descrivere l’auto — il suo giudizio, riportato dalla stampa dell’epoca, non è esattamente ripetibile in un contesto familiare, ma il senso era che la Sierra non era una macchina da rally. Al Rally del Portogallo riuscì comunque a portarla al secondo posto, il miglior risultato di sempre per quella vettura nel WRC.
Per costruire l’attesa sul mercato italiano in vista della stagione 1993 — quando Biasion avrebbe finalmente guidato la nuova Escort Cosworth nel Mondiale — Ford Italia decise di creare un’edizione speciale a lui dedicata. Secondo il registro più autorevole, quello tenuto dal sito rscosworth.it, gli esemplari prodotti furono 120 — non 128 come spesso riportato dalle fonti internazionali. Tutte in Diamond White, tutte in specifica Motorsport.
La specifica Motorsport significava una cosa sola: l’essenziale e nient’altro. Niente tettuccio apribile, niente alzacristalli elettrici, niente autoradio, niente apertura elettrica del bagagliaio, niente insonorizzazione superflua. Sedili con rivestimento a motivo esagonale, cruscotto nero, moquette nera. E sotto il cofano, il Big Turbo Garrett T3/T04B nella sua configurazione più pura. Ogni grammo risparmiato era un grammo in meno tra il piede destro e la strada.
L’unico elemento che distingueva una Biasion da una Motorsport standard era una targhetta d’argento incastonata nella plancia, recante il numero progressivo dell’esemplare e l’autografo di Miki Biasion. Nessuna altra differenza meccanica o estetica. Ma quella targhetta, oggi, vale oro.
La distribuzione delle 120 unità racconta una storia a sé. Le prime 80 Escort Cosworth vendute in Italia — prodotte nel maggio 1992 e consegnate ai concessionari tra giugno e agosto dello stesso anno — erano tutte Biasion, con numeri di telaio in sequenza consecutiva. Questo ha generato per anni l’errata convinzione che in Italia fossero state importate solo 80 Motorsport. In realtà, le restanti 40 Biasion erano sparse tra le successive 240 Escort Cosworth Motorsport bianche vendute nel mercato italiano nel corso del 1992. L’assegnazione della numerazione era casuale: non c’era corrispondenza tra il numero sulla targhetta e il numero di telaio. Se una Biasion ha perso la sua targhetta — e alcune l’hanno persa — è quasi impossibile risalire alla sua identità originale, perché le versioni numerate non furono mai registrate in un database ufficiale.
Dal mese di ottobre 1992 la produzione della versione Biasion cessò e Ford continuò a vendere la Motorsport standard senza numerazione. Il registro di rscosworth.it, aggiornato al 2022, elenca tutte le 120 numerazioni: di queste, poco più di trenta hanno un proprietario noto e una collocazione geografica — da Pordenone a Palermo, da Malta a Campobasso. Delle altre ottanta e oltre si sa poco o nulla. Alcune sono certamente sopravvissute in garage italiani; altre potrebbero essere state modificate, esportate o semplicemente dimenticate.
L’anno seguente, Biasion ripagò la fiducia con l’unico risultato davvero luminoso della sua avventura in Ford: la vittoria al Rally dell’Acropoli 1993, la sua prima vittoria mondiale dopo tre anni di digiuno e la prima della Escort Cosworth nella sua storia. Per un breve momento, Biasion guidò la classifica piloti del Mondiale, prima che Toyota e Kankkunen prendessero il sopravvento nella seconda metà della stagione. Chiuse quarto nel mondiale, con sei podi. Ma per tutto il periodo in Ford, fu generalmente oscurato dal più giovane François Delecour, più veloce soprattutto sull’asfalto.
Ford tentò di capitalizzare la vittoria all’Acropoli con un’altra edizione speciale — l’Acropolis Edition, prevista in 200 esemplari — ma il progetto naufragò prima di nascere. Fu costruito un solo prototipo, verniciato in un giallo aggressivo con cerchi coordinati, prese d’aria nere e strisce laterali. Rimase un pezzo unico, un fantasma della storia Cosworth.
Montecarlo e Martini: le altre edizioni speciali
Sezione intitolata “Montecarlo e Martini: le altre edizioni speciali”Oltre alla Biasion, Ford creò altre due edizioni speciali di serie. La Monte Carlo Edition del 1994 celebrava la vittoria di Delecour al Rally di Montecarlo con 200 esemplari — di cui circa 80 con guida a destra per il mercato britannico — disponibili in tre colori: Mallard Green, Ash Black e Jewel Violet. Cerchi OZ Racing da 16 pollici, sedili Recaro sport, decalcomanie Monte Carlo su portiere e portellone, pomello del cambio e pulsante del freno a mano in alluminio naturale. Meccanicamente identica alla versione standard, ma basata sulla specifica Lux.
La Martini Racing Edition, prodotta in 200 esemplari tra il 1994 e il 1995, portava la celebre livrea bianca e blu su un corpo verniciato in Petrol Blue esclusivo. Basata anch’essa sulla Lux con Small Turbo, montava cerchi OZ Racing da 16 pollici, selleria coordinata con logo Martini ricamato e, novità per il modello, airbag di serie per guidatore e passeggero. Fu l’ultima edizione speciale della Escort Cosworth — e oggi, insieme alla Biasion, rappresenta il vertice assoluto del collezionismo Cossie.
L’auto più rubata, più desiderata e più modificata del Regno Unito
Sezione intitolata “L’auto più rubata, più desiderata e più modificata del Regno Unito”La Escort RS Cosworth detenne per anni il poco invidiabile primato di auto più rubata della Gran Bretagna. La combinazione di prestazioni eccezionali, relativa facilità di furto e un mercato nero fiorente la rendeva un bersaglio irresistibile. Molti esemplari finirono distrutti in inseguimenti, incidenti o nelle mani di proprietari che li modificavano oltre ogni ragionevolezza.
Questa decimazione è paradossalmente la ragione per cui i valori sono esplosi. Delle 7.145 costruite, trovarne una oggi in condizioni originali è diventata un’impresa: la maggior parte è stata modificata, molte sono state rubate, altre sono finite nei fossi delle strade inglesi o nelle officine di preparatori che promettevano 400, 500, 600 cavalli. Gli esemplari standard, bassi di chilometraggio e con storia documentata, sono diventati oggetti di culto.
Il Verdetto Motorfomo
Sezione intitolata “Il Verdetto Motorfomo”Anima — 10/10 Un’auto da omologazione che è diventata un simbolo generazionale. Chiunque sia cresciuto negli anni Novanta guardando il WRC in televisione ha avuto un poster della Cossie sulla parete della cameretta.
Guidabilità — 8/10 La Big Turbo è un’esperienza viscerale: aspetti, aspetti, poi arriva tutto. La Small Turbo è un’auto più completa e godibile. In entrambi i casi, la trazione integrale e il bilanciamento 34/66 regalano una fiducia in curva che poche rivali dell’epoca potevano eguagliare.
Rilevanza storica — 9/10 Otto vittorie WRC, erede della stirpe Sierra Cosworth, antenata della Focus RS. Prima auto di serie a generare deportanza sia all’anteriore che al posteriore. Trampolino di lancio per la carriera di Frank Stephenson, Ian Callum e Tommi Mäkinen.
Reperibilità — 4/10 7.145 costruite, ma tra furti, incidenti e modifiche, gli esemplari originali sono molto meno di quanto il numero suggerisca. Le edizioni speciali sono quasi introvabili.
Costo di gestione — 5/10 Il motore Cosworth YB è robusto e ben supportato dall’aftermarket. Ma la carrozzeria è complessa, i ricambi specifici sono costosi, e qualsiasi intervento sulla trazione integrale richiede competenze specialistiche.
Valore di mercato e appeal collezionistico
Sezione intitolata “Valore di mercato e appeal collezionistico”La Escort RS Cosworth ha attraversato una rivalutazione spettacolare nell’ultimo decennio. Negli anni Duemila si poteva comprare un buon esemplare per meno di 15.000 sterline. Oggi, il prezzo medio di vendita in asta si aggira intorno alle 50.000-65.000 sterline per esemplari standard in buone condizioni. Il record assoluto è stato stabilito nel novembre 2024 da Iconic Auctioneers al NEC Classic Motor Show: 202.500 sterline per un esemplare del 1992 con soli 2.221 miglia dall’immatricolazione. Un altro esemplare Lux del 1996 con appena 837 miglia ha raggiunto le 91.125 sterline.
Il fattore più determinante per il valore è l’originalità: esemplari mai modificati, con storia documentata e chilometraggio basso, valgono il doppio o il triplo di auto simili ma con interventi aftermarket. Le edizioni speciali — Miki Biasion, Monte Carlo, Martini Racing — superano regolarmente le 100.000 sterline.
| Condizione / Tipologia | Fascia di prezzo attuale |
|---|---|
| Modificata / alta percorrenza | €40.000 – €55.000 |
| Standard, buone condizioni, Small Turbo | €55.000 – €80.000 |
| Standard, bassa percorrenza, Big Turbo | €75.000 – €120.000 |
| Edizioni speciali (Monte Carlo, Martini) | €100.000 – €150.000+ |
| Miki Biasion Edition (120 esemplari, solo Italia) | €120.000 – €180.000+ |
| Esemplari “time capsule” (meno di 5.000 miglia) | €150.000 – €240.000+ |
Trend: 📈 In forte crescita dal 2018. La nostalgia per gli anni Novanta, il mito del WRC dell’era Gruppo A e la progressiva scomparsa degli esemplari originali alimentano una domanda che supera costantemente l’offerta. Il record del 2024 a oltre 200.000 sterline ha ridefinito il mercato.
Lo sapevi che
Sezione intitolata “Lo sapevi che”- L’alettone posteriore della Escort Cosworth doveva avere tre ali, non due. Frank Stephenson si ispirò al Fokker Dr.I del Barone Rosso, ma il reparto finanziario di Ford eliminò l’ala centrale per risparmiare cinque marchi tedeschi — Stephenson definì il risultato “un bambino nato con nove dita”
- La Escort RS Cosworth non è realmente una Escort: il pianale, il motore, la trasmissione e le sospensioni vengono dalla Sierra Sapphire RS Cosworth 4x4, con il passo accorciato dalla Karmann in Germania
- Miki Biasion, al suo primo rally con la Sierra Cosworth nel 1992, definì l’auto con un’espressione che la stampa riportò con una certa creatività diplomatica. Il senso era chiaro: la Sierra non era all’altezza. Il contratto che lo legava a Ford era però il più remunerativo della storia del WRC fino a quel momento
- Le 120 Escort Biasion Edition non sono tutte facilmente identificabili: le prime 80 hanno numeri di telaio consecutivi, ma le restanti 40 sono sparse tra 240 Motorsport bianche vendute in Italia. Se la targhetta argentata è stata persa, l’identità dell’auto è quasi impossibile da verificare — perché Ford non registrò mai la corrispondenza tra numerazione e telaio
- Tommi Mäkinen — quattro volte campione del mondo rally con Mitsubishi — ottenne la sua prima vittoria mondiale al volante di una Escort Cosworth al 1000 Laghi 1994, come pilota ospite del team Ford
- I primi 2.500 esemplari avevano un sistema di iniezione d’acqua non funzionante nascosto sotto il sedile posteriore, predisposto per l’utilizzo nelle versioni da gara
- La Escort RS Cosworth fu l’auto più rubata del Regno Unito per diversi anni negli anni Novanta — un primato che ha contribuito paradossalmente all’esplosione dei valori degli esemplari originali sopravvissuti
- Nel 1992 la Ford Escort RS Cosworth fu utilizzata come safety car di Formula 1 in via sperimentale
- La paternità del design esterno è oggetto di una disputa che dura da decenni: Stephen Harper, Ian Callum, Frank Stephenson e John Wheeler hanno tutti rivendicato ruoli chiave — la verità probabilmente include tutti e quattro
Da sapere prima di comprarne una
Sezione intitolata “Da sapere prima di comprarne una”- L’originalità è tutto. Il mercato distingue ferocemente tra esemplari standard e modificati. Qualsiasi intervento non reversibile — scarico, turbo, centralina, assetto — abbassa il valore in modo significativo. Prima di comprare, verificare che motore, turbo, centralina e scarico corrispondano alla specifica originale
- Big Turbo o Small Turbo: sono due auto diverse. La Big Turbo (1992–1994) è più rara, più emozionante e più preparabile, ma anche più impegnativa da guidare. La Small Turbo (1994–1996) è più fluida, più trattabile e generalmente meglio conservata
- La carrozzeria è il punto debole. Ford ebbe un noto problema di vernice sulle Escort Cosworth — molte furono richiamate per una riverniciatura. Verificare la storia della vernice e ispezionare attentamente parafanghi allargati, minigonne e zona sotto lo splitter
- Le edizioni speciali richiedono documentazione inoppugnabile. Con Miki Biasion, Monte Carlo e Martini che valgono sei cifre, le conversioni estetiche sono inevitabili. Pretendere il numero di produzione verificabile, la placca originale e la corrispondenza con i registri
- Per le Biasion, la targhetta è tutto. L’unica differenza tra una Biasion e una Motorsport standard è la targhetta d’argento sulla plancia con numero e firma. Se è assente, non esiste modo certo di verificare che l’auto sia una delle 120. Il registro di rscosworth.it è la fonte più affidabile, ma copre solo circa un terzo degli esemplari noti
- La trazione integrale Ferguson è robusta ma costosa da riparare. I giunti viscosi hanno una vita utile limitata e la sostituzione non è economica. Verificare che la ripartizione della coppia sia corretta con un test su strada
- Il mercato dell’aftermarket è vasto ma insidioso. La Cossie è una delle auto più preparate della storia britannica. La tentazione di modificarla è forte — ma ogni modifica allontana dall’originalità che il mercato premia
Perché è su Motorfomo
Sezione intitolata “Perché è su Motorfomo”La Escort RS Cosworth è l’auto che Ford costruì per vincere il Mondiale Rally e che finì per vincere qualcosa di molto più duraturo: il cuore di un’intera generazione. Un pianale di Sierra tagliato e risaldato da tedeschi, un motore nato dalla stessa officina che faceva volare le monoposto di Formula 1, un alettone ispirato a un caccia della Prima Guerra Mondiale e una carrozzeria da utilitaria che nascondeva un’anima da belva. Non vinse mai il titolo mondiale, fu rubata più di qualsiasi altra auto in Gran Bretagna, e oggi vale più di una Mustang nuova. Negli anni Novanta, ogni ragazzino con un poster sulla parete sapeva che la Cossie era la risposta. La domanda non importava.
