Datsun 240Z - L'auto che uccise le sportive inglesi e rese il Giappone un paese di cui aver paura

diFrancesco X.11 marzo 202613 min di lettura

11 mar 2026 - 14 minuti di lettura - 2800 parole

Ci sono auto che cambiano il mercato e auto che cambiano il mondo. La Datsun 240Z fece entrambe le cose — in silenzio, con la grazia di un pugno in guanti di seta. Arrivò nel 1969 con le proporzioni di una Jaguar E-Type, l’ingombro di una Porsche 911, il prezzo di un’utilitaria e l’affidabilità di un orologio giapponese. Partiva quando giravi la chiave, non perdeva olio sul vialetto di casa e non ti lasciava a piedi la domenica di Pasqua. Per le sportive britanniche — le MGB, le TR6, le Big Healey — fu l’inizio della fine. Per il Giappone, fu l’inizio di tutto.

Scheda tecnica


Produzione	Ottobre 1969 – Agosto 1973
Esemplari prodotti	~168.000 (di cui ~148.000 per il mercato nordamericano)
Nome in patria	Nissan Fairlady Z (S30)
Motore	L24, 6 cilindri in linea SOHC, 2.393cc, 2 carburatori SU
Potenza	151 cv (SAE lordo) / 130 cv (JIS, mercato giapponese)
Coppia	198 Nm a 4.400 giri
Trasmissione	Manuale 4 marce (USA) / 5 marce (Europa, Giappone)
Trazione	Posteriore
Telaio	Monoscocca in acciaio
Sospensioni	MacPherson indipendenti ant. e post.
Freni	Dischi anteriori, tamburi posteriori
Peso	1.044 kg
Passo	2.305 mm
0–100 km/h	~8,0 secondi
Velocità massima	201 km/h (125 mph)
Distribuzione pesi	~53/47 (ant./post.)
Design team	Yoshihiko Matsuo (capo), Akio Yoshida, Kumeo Tamura
Concepita da	Yutaka Katayama (“Mr. K”), presidente Nissan USA
Prezzo originale (USA)	~$3.526 (1970)
Prezzo originale (UK)	£2.280 (1973, ultimo anno)

Mr. K e il sogno di una Jaguar giapponese a metà prezzo

La 240Z nasce dalla testardaggine di un uomo solo: Yutaka Katayama, presidente di Nissan Motor Corporation USA, universalmente noto come “Mr. K”. Katayama era un venditore nato con un’ossessione: voleva un’auto sportiva Datsun che potesse competere con le europee sul mercato americano — il mercato che contava, quello dei dollari. Non un’altra roadster a quattro cilindri come le Fairlady che Nissan produceva dal 1959, ma una coupé vera, con un sei cilindri, un abitacolo in cui due americani di un metro e ottanta potessero sedersi senza farsi del male, e un prezzo che rendesse ridicole le MGB e le Triumph TR6.

Il concetto era semplice: il layout della Jaguar E-Type — motore sei cilindri, sospensioni indipendenti, costruzione monoscocca — nell’ingombro di una Porsche 911. A un terzo del prezzo. Sulla carta sembrava impossibile. Nel 1969, alla fiera di Tokyo, divenne realtà.

Il motore L24 era derivato dal quattro cilindri della Datsun 510 berlina — una delle auto più sottovalutate della storia — con l’aggiunta di due cilindri. Il risultato era un sei cilindri in linea da 2.393cc con albero a camme in testa singolo, blocco in ghisa e testa in lega leggera, alimentato da due carburatori SU. Niente di rivoluzionario, ma solido come una roccia e con un’erogazione vellutata che le sportive inglesi dell’epoca potevano solo invidiare.

La disputa del design: il conte, il signor K e il team che non poteva parlare

Pochi argomenti nel mondo dell’auto generano discussioni più accese della paternità del design della 240Z. Per decenni, il merito è stato attribuito al Conte Albrecht Goertz — aristocratico tedesco, ex collaboratore di Raymond Loewy, designer della BMW 507 — che era stato consulente di Nissan dal 1963 al 1965. Quando la Z debuttò sui palcoscenici internazionali, la stampa europea gravitò naturalmente verso il nobiluomo: era un personaggio affascinante, colto, e non fece mai nulla per smentire l’associazione con l’auto. Negli anni Ottanta, ottenne persino una lettera da Nissan che lo accreditava come ideatore del concetto.

La realtà, ricostruita negli anni successivi, è più complessa e più giapponese. Il design fu opera di un team interno guidato da Yoshihiko Matsuo, capo del reparto styling sportivo di Nissan, con contributi determinanti di Akio Yoshida e Kumeo Tamura. Il progetto era già in corso quando Matsuo fu incaricato di portarlo a termine. Goertz aveva effettivamente originato il concetto di base e compreso che, per avere successo in America, l’auto doveva essere spaziosa abbastanza da ospitare due persone di statura generosa. Ma la matita che tracciò quelle linee era giapponese.

La cultura aziendale nipponica dell’epoca impediva che un singolo dipendente ricevesse credito pubblico — il merito apparteneva all’azienda, non all’individuo. Questa discrezione fu il vuoto che Goertz, consapevolmente o meno, riempì con la propria reputazione. Come spesso accade nella storia dell’auto, la verità sta probabilmente in mezzo: Goertz seminò l’idea, i giapponesi la coltivarono fino a farla fiorire.

146.000 esemplari verso l’America: la conquista silenziosa

L’impatto della 240Z negli Stati Uniti fu immediato e devastante. Al prezzo di lancio di circa 3.526 dollari — meno di una Corvette, meno di una E-Type, meno di quasi qualsiasi sportiva europea con prestazioni comparabili — i concessionari Datsun furono sommersi di ordini. I clienti pagavano un sovrapprezzo pur di averne una. Delle circa 168.000 unità prodotte fino alla fine del 1973, quasi 148.000 presero la strada degli Stati Uniti.

In Gran Bretagna la situazione era diversa. Le tariffe protezionistiche sulle importazioni giapponesi rendevano la 240Z meno conveniente: nel suo ultimo anno di vendita nel Regno Unito, costava 2.280 sterline — circa 32.000 sterline attuali corrette per l’inflazione. Una Triumph TR6 ne costava 1.550. Una Jaguar E-Type 4.2 non molto di più. Datsun UK preferì concentrare le importazioni sulle berline da pane e burro, più redditizie per volume. Il risultato fu che pochissime 240Z raggiunsero le isole britanniche — e quelle che sopravvissero alla ruggine, alle conversioni con motori V8 e ai kit carrozzeria da finta Ferrari 250 GTO sono oggi tra gli esemplari più preziosi al mondo.

Come si guida: un ruggito vellutato e una grazia da ballerina (con le ammortizzate di un carro armato)

Salire a bordo richiede una certa flessibilità — il telaio è basso e le porte non larghissime. Ma una volta dentro, la sorpresa è la spaziosità: i sedili a guscio sono confortevoli, la strumentazione è disposta in modo razionale con i tre strumenti secondari al centro della plancia angolati verso il guidatore, e la visibilità è eccellente in ogni direzione tranne che all’indietro, dove i montanti C piuttosto massicci creano un angolo cieco.

Il sei cilindri parte senza proteste e si assesta su un minimo regolare — già questo, nel 1969, era un atto rivoluzionario rispetto alle sportive inglesi che richiedevano rituali di avviamento degni di una cerimonia religiosa. In movimento, il motore è tutto ringhio e carattere: tira con convinzione dai bassi regimi e diventa entusiasta sopra i 4.000 giri, invitandoti a salire fino al limitatore a 6.500. Il cambio a cinque marce (nella versione europea) ha una corsa corta e una griglia ben definita, anche se la delicatezza non è il suo punto forte.

Con una distribuzione dei pesi vicina al 50:50, la 240Z è prevedibilmente bilanciata: leggero sottosterzo in ingresso, comportamento neutro in percorrenza, nessuna tendenza al sovrasterzo improvviso. Lo sterzo a cremagliera è diretto — 2,7 giri da un fine corsa all’altro — e pesante a basse velocità, ma si alleggerisce in modo apprezzabile con l’andatura. Le sospensioni MacPherson su tutte e quattro le ruote sono indipendenti e ben progettate, ma la taratura è spartana: il comfort non era una priorità, e le superfici irregolari vengono trasmesse all’abitacolo con una franchezza che ricorda un veicolo militare. I freni — dischi anteriori e tamburi posteriori — funzionano, ma richiedono una pressione decisa sul pedale.

Autocar, nella prova del 1971, sintetizzò perfettamente: l’auto sembra immensamente solida e capace di sopportare un uso intenso. Il sottoscocca è relativamente liscio, chiaramente parte della sua eredità rallistica. Fu un’osservazione profetica.

Dai Safari africani alle piste americane: un palmarès da campionessa

La 240Z non fu solo un successo commerciale — fu anche una macchina da guerra nelle competizioni. Edgar Hermann e Hans Schüller vinsero il leggendario Safari Rally dell’Africa Orientale nel 1971, conducendo la Datsun alla vittoria dopo il ritiro della Porsche di Björn Waldegård e della Escort di Hannu Mikkola. Due anni dopo, nel 1973, fu Shekhar Mehta a trionfare al Safari, con la Datsun 1800SSS di Harry Källström seconda.

In Europa, Tony Fall vinse il Welsh Rally nel 1971, mentre Rauno Aaltonen e un giovanissimo Jean Todt — sì, il futuro presidente della FIA — chiusero terzi al Rally di Montecarlo nel 1972.

Negli Stati Uniti, il dominio fu ancora più schiacciante. John Morton vinse il titolo SCCA C-Production nel 1970 con una 240Z preparata dalla Brock Racing Enterprises, ripetendo l’impresa nel 1971. Bob Sharp conquistò i titoli del 1972 e 1973. Nel Regno Unito, Win Percy costruì la sua reputazione a bordo della “Big Sam” di Spike Anderson, una 240Z da competizione ModSports derivata dalla vettura che Rob Grant aveva preparato per tentare Le Mans.

E non abbiamo nemmeno sfiorato i successi nelle competizioni giapponesi, dove la versione Z432 — equipaggiata con il sei cilindri bialbero 24 valvole S20 della Skyline GT-R — dominava la scena nazionale.

Fairlady Z432: la variante che oggi vale quanto un appartamento

Parlando di Z432: questa variante merita un capitolo a sé. Lanciata nel novembre 1969 esclusivamente per il mercato giapponese, montava lo stesso motore S20 della leggendaria Skyline GT-R — un sei cilindri bialbero a 24 valvole con tre carburatori Weber. La sigla “432” era un acronimo: 4 valvole, 3 carburatori, 2 alberi a camme. Cerchi in magnesio di serie completavano il pacchetto.

La versione ancora più estrema, la Z432-R, era un’omologazione per le competizioni rallistiche: carrozzeria alleggerita, livrea arancione con cofano, spoiler e cerchi neri, protezione speciale per la coppa dell’olio contro i danni da terreno sconnesso. Ne furono prodotte pochissime, e oggi sono tra le auto giapponesi classiche più costose in assoluto — un esemplare in condizioni eccellenti può superare i 500.000 dollari.

Datsun 240Z

Il Verdetto Motorfomo

Anima — 10/10 L’auto che ha dimostrato al mondo che il Giappone poteva costruire sportive capaci di far impallidire l’Europa. Un sei cilindri che ringhia, una linea che non invecchia e un carattere che sopravvive a mezzo secolo senza perdere un grammo.

Guidabilità — 8/10 Bilanciata, onesta, comunicativa. Lo sterzo parla, il motore canta, il cambio lavora. Le sospensioni sono dure come il cemento armato e i freni richiedono fede — ma l’insieme è un’esperienza che spiega tutto il successo.

Rilevanza storica — 10/10 Ha reso obsolete le sportive britanniche, inventato il concetto di GT giapponese accessibile, vinto Safari Rally e titoli SCCA, e lanciato una dinastia — la serie Z — che dura ancora oggi. Poche auto possono vantare un impatto altrettanto profondo.

Reperibilità — 5/10 168.000 prodotte, ma la ruggine, le conversioni con motori V8 e i kit carrozzeria hanno decimato gli esemplari originali. In Europa il mercato è limitato, negli USA più ampio ma con prezzi in forte crescita.

Costo di gestione — 7/10 Il motore L24 è robusto e ben supportato dall’aftermarket. I ricambi meccanici sono disponibili. Il problema è la carrozzeria: la ruggine è il nemico storico della 240Z, con punti critici sotto il vano batteria, nei passaruota, nei longheroni, nel pavimento e attorno al lunotto.

Valore di mercato e appeal collezionistico

La 240Z ha vissuto una rivalutazione spettacolare nell’ultimo decennio. Per anni è stata una classica accessibile — l’auto giapponese che potevi comprare, restaurare e guidare senza ipotecare la casa. Quei tempi sono finiti.

Il prezzo medio di vendita in asta si aggira oggi intorno ai 35.000 dollari, ma la forbice è enorme: esemplari da restaurare partono da meno di 10.000 dollari, mentre le auto in condizioni eccellenti superano regolarmente i 50.000-80.000. Un esemplare del 1973 è stato venduto da Mecum a Monterey nell’agosto 2024 per 77.000 dollari. Il record assoluto per una 240Z standard appartiene a un esemplare del 1971 venduto per 315.000 dollari. Le Z432 e Z432-R giocano in un campionato completamente diverso: si parla di cifre a sei zeri.

In Europa i prezzi tendono a essere più alti per via della rarità: pochissime 240Z furono vendute nel Vecchio Continente, e quelle con guida a destra (mercato britannico, australiano, neozelandese) sono particolarmente ricercate. Nel Regno Unito, una 240Z in condizioni medie vale circa 24.000 sterline, mentre gli esemplari restaurati a concorso possono superare le 55.000-60.000 sterline.

Condizione / Tipologia	Fascia di prezzo attuale
Progetto da restaurare / ruggine significativa	€8.000 – €18.000
Funzionante, condizioni medie, storia incompleta	€20.000 – €35.000
Buone condizioni, storia documentata, mercato USA	€35.000 – €55.000
Restauro eccellente, basso chilometraggio	€55.000 – €90.000
Esemplari Series I (1969–metà 1971), condizioni top	€80.000 – €150.000+
Z432 (mercato giapponese, motore S20)	€200.000 – €400.000+
Z432-R (omologazione rally, rarissima)	€400.000 – €600.000+

Trend: 📈 In forte crescita dal 2016. La 240Z è passata da classica accessibile a blue chip del collezionismo giapponese. La combinazione di design iconico, pedigree sportivo e rarità degli esemplari originali alimenta una domanda che non accenna a diminuire. La nuova Nissan Z ha ulteriormente alzato il profilo del modello originale.

Lo sapevi che

La paternità del design della 240Z è stata per decenni attribuita al Conte Albrecht Goertz, designer tedesco della BMW 507. In realtà il design fu opera del team interno Nissan guidato da Yoshihiko Matsuo — ma la cultura aziendale giapponese impediva ai singoli dipendenti di ricevere credito pubblico, e Goertz non fece nulla per correggere l’equivoco
La 240Z fu concepita con le proporzioni della E-Type e l’ingombro della 911, ma il riferimento estetico per le linee era la Ferrari 250 GTO — in particolare per il lungo cofano e il profilo della coda
Delle circa 168.000 unità prodotte, quasi 148.000 finirono negli Stati Uniti. Nel Regno Unito ne arrivarono pochissime, penalizzate da tariffe protezionistiche che ne annullavano il vantaggio di prezzo
La Z432, versione esclusiva per il mercato giapponese, montava lo stesso motore bialbero 24 valvole della Skyline GT-R. La sigla significava 4 valvole, 3 carburatori, 2 alberi a camme
Un giovanissimo Jean Todt — futuro direttore sportivo di Ferrari e presidente della FIA — fu copilota di Rauno Aaltonen sulla 240Z che chiuse terza al Rally di Montecarlo nel 1972
Autocar, nella prova del 1971, suggerì che la 240Z rappresentava ciò che la MGC avrebbe dovuto essere. La redazione fu sommersa di lettere di protesta per aver osato elogiare un prodotto giapponese
Nissan considerò brevemente l’idea di equipaggiare la 240Z con un motore rotativo Wankel, ma i dubbi su affidabilità e consumi portarono alla scelta del sei cilindri convenzionale
I copriruota originali della 240Z venivano spesso scartati dai proprietari dell’epoca perché considerati poco sportivi. Oggi sono praticamente introvabili e valgono cifre importanti

Da sapere prima di comprarne una

La ruggine è il nemico numero uno, due e tre. I punti critici sono sotto il vano batteria, nei passaruota, nei longheroni, nel pavimento, nelle soglie battitacco e attorno al lunotto posteriore. Anche gli esemplari dichiarati “privi di ruggine” possono nascondere sorprese. Ispezionare con un sollevatore è obbligatorio
Series I o Series II: la distinzione conta. Le auto prodotte fino a metà 1971 (Series I) hanno le prese d’aria sul portellone posteriore e sono più ricercate dai collezionisti. Le Series II hanno le prese spostate sul montante C. I modelli del 1973 (Series IV) hanno paraurti più pesanti e restrizioni alle emissioni che ne penalizzano le prestazioni
Diffidare delle conversioni. Moltissime 240Z americane sono state convertite con motori V8, spogliate dei copriruota originali o, nei casi peggiori, dotate di kit carrozzeria da finta Ferrari 250 GTO. L’originalità è il fattore che più influenza il valore
Il mercato europeo è limitato ma interessante. Le poche 240Z vendute in Europa avevano il cambio a cinque marce (anziché quattro come in USA) e specifiche leggermente diverse. Gli esemplari con guida a destra sono i più rari in assoluto
I ricambi meccanici sono reperibili, grazie a un aftermarket solido e a una comunità di proprietari molto attiva. I ricambi di carrozzeria originali sono un altro discorso: i pannelli sono specifici e la disponibilità varia enormemente
Il motore L24 è una macchina da guerra — affidabile, manutenibile e ragionevolmente longevo se ben tenuto. Controllare la compressione, lo stato della testa in lega (soggetta a crepe) e la tenuta dei carburatori SU

Perché è su Motorfomo

La Datsun 240Z è l’auto che ha cambiato le regole del gioco. È arrivata dal Giappone nel 1969 con la grazia di una E-Type, la praticità di una berlina e il prezzo di un sogno accessibile — e ha reso obsolete, in un colpo solo, due decenni di sportive britanniche che perdevano olio, si rifiutavano di partire e arrugginivano guardandole. Ha vinto Safari Rally, ha dominato i circuiti americani, ha ispirato una dinastia che dura ancora oggi e ha costretto il mondo dell’auto a prendere il Giappone sul serio. Autocar fu sommersa di lettere di protesta per averla elogiata. Il complimento più grande che potesse ricevere.