DeLorean DMC-12: l'auto che veniva dal futuro, forse.
Ci sono auto che nascono da un sogno e ci sono auto che nascono da un’ossessione. Tra le due corre tutta la differenza che separa le cose belle dalle cose memorabili. La DeLorean DMC-12 appartiene alla seconda categoria con un tale eccesso di convinzione da sembrare quasi irresponsabile. Un uomo che aveva già tutto: il nome, la reputazione, la stima dell’industria, decise di mollare tutto per costruire l’auto del futuro in un capannone in Irlanda del Nord, con i soldi del governo britannico, un telaio disegnato da Colin Chapman e la carrozzeria firmata da Giorgetto Giugiaro. Che poteva andare storto? Quasi tutto. E quasi tutto andò storto, puntualmente, in modo clamoroso. Ma l’auto rimase. E l’auto, a guardarla oggi, era giusta. Era solo arrivata nel posto sbagliato, nel momento sbagliato, per mano dell’uomo sbagliato. Il che, naturalmente, la rende perfetta per Motorfomo.
Belfast, 1978: il sogno che costò 53 milioni di sterline al governo britannico
Sezione intitolata “Belfast, 1978: il sogno che costò 53 milioni di sterline al governo britannico”La storia della DeLorean Motor Company è così cinematografica che stupisce che ci siano voluti quarant’anni per farne una serie TV degna. John Zachary DeLorean era, alla fine degli anni Sessanta, la stella più luminosa del firmamento General Motors: aveva inventato la Pontiac GTO, l’auto che diede il via al movimento delle muscle car americane, era diventato il presidente più giovane di Chevrolet a 44 anni, aveva fatto uscire la Corvette dal pantano stilistico in cui era rimasta bloccata. Poi aveva deciso che i corridoi del potere di Detroit gli stavano stretti, e nel 1975 aveva fondato la DeLorean Motor Company con l’obiettivo dichiarato di costruire “un’etica sportiva” (an ethical sports car, come recitavano i comunicati stampa) in acciaio inossidabile, con porte ad ali di gabbiano e il telaio più avanzato che il denaro potesse comprare.
Il denaro arrivò da mille posti diversi: investitori privati come Sammy Davis Jr. e Johnny Carson, preordini da 350 dealer americani, e £53 milioni del governo britannico, ansiosi di portare posti di lavoro nell’Irlanda del Nord nel pieno degli anni del Troubles. Lo stabilimento di Dunmurry, a pochi chilometri da Belfast, aprì i battenti nell’ottobre del 1978. La produzione in serie iniziò nel gennaio del 1981, quasi due anni dopo rispetto ai piani. Nel dicembre del 1982, era già tutto finito.
Nel mezzo: un’indagine FBI, un arresto per traffico di droga (seguito da assoluzione perché il giudice ritenne che DeLorean fosse stato teso in una trappola), la scomparsa di una quantità considerevole di fondi pubblici in circostanze che non sono mai state del tutto chiarite, e la morte per infarto di Colin Chapman nel dicembre dello stesso anno — circostanza che secondo alcuni lasciò senza risposta domande importanti sulla gestione finanziaria del progetto. Il solo a scontare una pena detentiva fu Fred Bushell, direttore finanziario di Group Lotus. La giustizia, in questa storia, ha sempre avuto tempi e indirizzi imprevedibili.
La macchina: Giugiaro, Chapman e un V6 francese che non voleva stare lì
Sezione intitolata “La macchina: Giugiaro, Chapman e un V6 francese che non voleva stare lì”L’auto che uscì da tutto questo caos era, in molti sensi, notevole. Giorgetto Giugiaro, che in quel periodo stava disegnando praticamente tutto ciò che aveva quattro ruote e meno di dieci anni, aveva lavorato sulla DMC-12 partendo da bozzetti che riecheggiavano apertamente il suo Maserati Medici II del 1974: frontale basso e squadrato, fiancate tese, una proporzione tra altezza e larghezza che faceva sembrare l’auto appiattita sul suolo. Lui stesso ammette di aver cercato di convincere DeLorean ad abbandonare le porte ad ali di gabbiano, ingegneristicamente complicate, commercialmente rischiose, ma John DeLorean era Mr. Hollywood, come Giugiaro lo chiamò, e le ali di gabbiano restavano. Restarono, e oggi nessuno può immaginare la DMC-12 senza.
Il telaio era uno spine backbone in acciaio derivato dai principi Lotus. Chapman aveva risolto il problema della struttura di supporto con una soluzione compatta e leggera, con una scocca in vetroresina su cui venivano montati i pannelli in acciaio inossidabile AISI 304. Non verniciato, non trattato: nudo. Una scelta estetica e filosofica insieme — DeLorean sosteneva che l’acciaio inossidabile non avrebbe mai arrugginito, e a sostegno di questa tesi offriva una garanzia di venticinque anni sulla carrozzeria. Non era marketing: era una promessa tecnica che nessuno, prima o dopo, ha mai replicato.
Il problema era il motore. Il V6 PRV, iniziali di Peugeot, Renault e Volvo, i tre costruttori che avevano co-sviluppato l’unità dal 1974, era un motore solido, affidabile, adatto magnificamente alla plancia di una Renault 30 o di una Volvo 264. Non era nato per spingere una sportiva di 1.233 kg verso le stelle. Nella versione statunitense, con tutta la componentistica anti-smog imposta dalla normativa EPA, erogava 130 cv a 5.500 giri. La versione europea, priva di quei componenti, arrivava a 156 cv — dato che abbiamo trovato confermato anche nel documento originale che accompagna l’esemplare del 1981 recensito dai colleghi britannici di Classic & Sports Car. Il risultato era un’auto che faticava a giustificare le aspettative che la sua silhouette generava. Lo 0-100 reale era intorno agli 8,8 secondi, non i 7,5 del comunicato stampa. La velocità massima si attestava sui 175-190 km/h a seconda della specifica. Erano numeri decorosi per l’epoca, non entusiasmanti. La Porsche 911 SC dello stesso anno era più veloce di 25 km/h con un motore di analoga cilindrata.
Il turbo, quello che avrebbe risolto tutto, era quasi pronto. La Legend Industries di New York aveva sviluppato un kit twin turbo per il PRV che prometteva oltre 200 cv. Ma la Renault si oppose all’omologazione: i carichi sul basamento, dissero, erano eccessivi, e quando la fabbrica chiuse, il progetto rimase sulla carta. I telai VIN 502 e 530 erano stati usati come base per lo sviluppo del kit. Oggi uno degli esemplari con il motore doppio turbo effettivamente installato è da qualche parte nelle mani di un privato americano. L’altro è scomparso.
Come ci si sente dentro: il teatro delle ali di gabbiano
Sezione intitolata “Come ci si sente dentro: il teatro delle ali di gabbiano”Aprire le porte di una DMC-12 è un’esperienza che non diventa mai banale, nemmeno alla decima volta. Le barre di torsione brevettate criogenicamente, costruite dalla Grumman Aerospace, la stessa azienda che aveva realizzato il modulo lunare dell’Apollo, tengono le porte sollevate senza sforzo e le fanno fuoriuscire solo 28 cm dalla sagoma dell’auto: abbastanza per aprirle anche in un parcheggio affollato, il che era il problema che aveva reso le ali di gabbiano della Mercedes 300 SL sostanzialmente inutilizzabili nella vita quotidiana. Una volta dentro, si scende bassi, molto bassi, in una posizione di guida sorprendentemente comoda che smentisce quello che l’estetica lascia presagire.
L’abitacolo è più spazioso di molte contemporanee sportive a motore centrale, i pedali non sono deviati verso il passeggero come accadeva nell’Esprit, c’è persino un poggia-piedi sul lato sinistro del pedale della frizione. Lo sterzo è privo di assistenza ed è pesante e anonimo ai bassi regimi, ma si anima all’aumentare della velocità con una progressività che sorprende. Le sospensioni sono tarate sul lato morbido, più da boulevard californiano che da pista: l’auto assorbe bene, ma non coinvolge, non dialoga. Preme sull’acceleratore abbastanza da sentire la velocità, ma non c’è il drama che ci si aspetta.
I freni, quelli sì, funzionano bene: puliti, senza i capricci di bloccaggio che affliggevano molte sportive posteriori dell’epoca. Il cambio manuale è gristly, come direbbe chiunque l’abbia guidata — un po’ ruvido nelle scalate, accettabile nei cambi ascendenti. L’automatica a tre rapporti era tecnicamente peggiore sotto ogni punto di vista, ma le statistiche di vendita mostrano che la maggior parte degli acquirenti americani la scelse comunque: il pubblico cui era destinata la DMC-12 non stava cercando un’esperienza di guida, stava cercando un’esperienza.
Le versioni: dall’acciaio all’oro, passando per Ginevra
Sezione intitolata “Le versioni: dall’acciaio all’oro, passando per Ginevra”La produzione della DMC-12 non conobbe veri aggiornamenti di serie — l’avventura era troppo breve per permetterselo — ma i cambiamenti durante la produzione furono numerosi e interessanti per chi colleziona. I primi esemplari del 1981 avevano i cerchi verniciati di grigio con coprimozzi grigi e logo DMC; già a metà 1981 i cerchi diventarono argentati lucidi con coprimozzi neri. Il tappo del serbatoio anteriore separato è un marker preciso dei primissimi esemplari. Le auto prodotte fino al 1981 erano vendute senza garanzia — il personale di fabbrica era in larga parte inesperto — mentre dal 1982 entrò in vigore una garanzia di 5 anni o 80.000 km. Solo dal 1982, inoltre, fu aggiunto un poggiapiedi fisso lato guida.
La versione europea, riconoscibile dal tachimetro in km/h e da alcune differenze nelle luci laterali, era prodotta in numero molto limitato e oggi rappresenta la configurazione più ricercata dai collezionisti continentali. Solo 17 esemplari con guida a destra, destinati al mercato britannico, montavano un’antenna sul tetto: la conversione era affidata alla piccola officina Wooler-Hodec di Andover, non al reparto di fabbrica, e ogni esemplare RHD va considerato artigianale. Per il mercato italiano, l’importazione era occasionale e documentata solo da alcune vendite attraverso dealer specializzati: un esemplare con 14.000 km e targa italiana era sul mercato romano attraverso Lotus Roma, valutato in quel momento 49.000 euro, dato che dà la misura di come il mercato sia cambiato da allora.
E poi c’era l’oro. Nel catalogo natalizio del 1980, American Express promosse la DeLorean placcata oro 24 carati come “l’auto più lussuosa del mondo”: 100 esemplari previsti, prezzo 85.000 dollari, acquistabile con la Gold Card. La risposta fu tiepida — solo due vetture furono effettivamente consegnate attraverso la promozione, con numeri di telaio VIN #4300 e #4301. Una terza fu assemblata in seguito con i pezzi rimasti dopo la chiusura della fabbrica, con i pannelli in acciaio sostituiti da quelli dorati. Il VIN #4301 rimase nell’atrio della Snyder National Bank di Snyder, Texas per oltre vent’anni prima di essere prestato al Petersen Automotive Museum di Los Angeles, dove si trova tuttora. Il VIN #4300 è al National Automobile Museum. La terza è in una collezione privata il cui proprietario non fa pubblicità.
Il Verdetto Motorfomo
Ha l'anima di qualcuno che ha scommesso tutto su un'idea e ha perso — il che la rende più umana, e più toccante, di quasi qualsiasi vincitore.
Bella da aprire, piacevole da abitare, onesta nel comportamento dinamico — ma il V6 non dà quello che la carrozzeria promette.
Ha ridefinito il concetto di icona automobilistica e ha dimostrato che un'auto può sopravvivere a qualsiasi scandalo purché Spielberg le trovi il ruolo giusto.
Circa 6.000 esemplari sopravvissuti nel mondo, pochissimi in Europa con documentazione completa e specifiche originali: non impossibile, ma non banale.
La carrozzeria non arrugginisce, ma guarnizioni delle porte, meccanismi ad ala di gabbiano, tubi benzina e impianto di raffreddamento sono punti deboli documentati e non economici da riparare.
Il Verdetto del Lettore
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Appeal collezionistico
Sezione intitolata “Appeal collezionistico”Il mercato della DMC-12 ha seguito una traiettoria che, in retrospettiva, sembra inevitabile: ignorata per anni come auto “da film” piuttosto che da collezione seria, poi progressivamente rivalutata man mano che la generazione cresciuta con Ritorno al Futuro iniziava ad avere disponibilità economica e nostalgia operativa. Nel 2005, un esemplare funzionante con pochi chilometri valeva circa 15.000 dollari. Nel 2021, i prezzi europei erano ancora spesso sotto i 50.000 euro. Oggi, nel 2025, il mercato continentale si è stabilizzato tra i 65.000 e gli 83.000 euro per esemplari in buone condizioni con storia documentata — con le inserzioni concentrate in Paesi Bassi, Germania e Danimarca, mercati con forte tradizione collezionistica e buona disponibilità di specialisti.
In Italia, la rarità degli esemplari con documentazione italiana è tale da rendere ogni stima difficile: si va da privati che cercano di liquidare auto conservate per decenni in garage, con prezzi che partono da 35.000-40.000 euro, fino a dealer specializzati che propongono esemplari completamente revisionati oltre i 90.000. La versione con cambio manuale a 5 marce vale invariabilmente il 15-20% in più rispetto all’automatica, inversione rispetto alle preferenze degli acquirenti originali che la dice lunga su come sia cambiato il pubblico. Gli esemplari con specifiche europee — tachimetro in km/h, luci laterali corrette — godono di una maggiorazione ulteriore sul mercato continentale.
Valore di mercato
| Condizione/Tipologia | Fascia stimata | Valutazione top |
|---|---|---|
| Da restaurare / meccanica compromessa | €20.000/35.000 | €35.000 |
| Funzionante ma modificata | €35.000/55.000 | €55.000 |
| Originale, buone condizioni | €55.000/70.000 | €70.000 |
| Esemplare eccezionale / documentato | €70.000/85.000 | €85.000 |
| EZ-Snow / rarità assoluta | €85.000/100.000+ | €100.000+ |
Trend: 📈 Rivalutazione costante e strutturale, sostenuta dalla scarsità degli esemplari in buone condizioni, dall’impossibilità di produrre ricambi di carrozzeria originali, e dall’inesauribile risonanza culturale del modello.
Lo sapevi che
Sezione intitolata “Lo sapevi che”- Il nome DMC-12 non si riferisce alla cilindrata né al numero di modello: indica il prezzo di lancio previsto originalmente, 12.000 dollari. L’auto arrivò sul mercato a 25.000 dollari — più del doppio — con conseguenze commerciali che si possono immaginare.
- La DMC-12 condivideva il motore V6 PRV con la Renault 30, la Peugeot 604, la Volvo 264 e l’Alpine A310. Tutti ottimi berlina e GT, nessuno particolarmente sportivo. Era, letteralmente, un motore da famiglia torinese messo in una sportiva nordirlandese.
- American Express propose nel 1980 la DMC-12 placcata oro 24 carati nel proprio catalogo natalizio a 85.000 dollari, pianificando 100 esemplari. Solo due furono venduti tramite quella promozione. Una terza fu assemblata dopo la chiusura della fabbrica con i pannelli dorati rimasti in magazzino.
- Per le dodici riprese di Ritorno al Futuro furono utilizzate in totale dodici DMC-12. L’originale “macchina del tempo” — la più famosa delle tre — è conservata al Petersen Automotive Museum di Los Angeles. Tre DMC-12 furono usate in film a luci rosse ispirati alla trilogia. Questo non è un commento sulla DMC-12, ma sulla trilogia.
- Il motore twin turbo sviluppato dalla Legend Industries di New York, che avrebbe portato la potenza a oltre 200 cv, era tecnicamente quasi pronto quando la fabbrica chiuse. La Renault si oppose all’omologazione sostenendo che il basamento non avrebbe retto i carichi. Gli ingegneri Volvo presenti alla riunione, stando ai resoconti, erano di opinione diversa.
- La DeLorean Motor Company aveva in sviluppo, oltre alla DMC-12, un piccolo fuoristrada a due posti chiamato DMC-44 con motore Fiat 126 (da produrre in collaborazione con Fiat in Polonia) e un prototipo di autobus urbano, il DMC-80. Nessuno dei due raggiunse la produzione. Esiste anche un prototipo di berlina a quattro porte disegnato da Giugiaro su base Lancia Beta Montecarlo che fu ripresentato al Motor Show di Bologna del 1982 con marchio Lamborghini. La storia della DMC non era solo la storia di un’auto.
Da sapere prima di comprarne una
Sezione intitolata “Da sapere prima di comprarne una”- Le porte ad ali di gabbiano sono il primo punto di ispezione. I meccanismi di apertura e chiusura si deteriorano nel tempo: molle a gas esaurite, barre di torsione che perdono tensione, guarnizioni perimetrali che non sigillano più. Una porta che non resta aperta da sola o che non si chiude perfettamente è un segnale di manutenzione trascurata. Il ripristino completo di entrambe le porte costa tra i 3.000 e i 6.000 euro da uno specialista.
- La carrozzeria non arrugginisce, ma graffia. L’acciaio inossidabile AISI 304 non corrode, ma mostra ogni segno, ogni impronta, ogni abrasione. Esistono tecniche di restauro che ripristinano la finitura originale — la Honda usava lo stesso materiale per le marmitte, e i meccanici dell’epoca sapevano come lavorarlo — ma richiedono competenza specifica. Diffidate di esemplari con pannelli lucidati in modo non uniforme.
- Verificare la specifica del motore. La differenza tra la versione americana da 130 cv e quella europea da 156 cv non è solo di cavalli: cambia la componentistica dell’iniezione e il mappatura. Un esemplare originalmente americano e successivamente importato in Europa può avere configurazioni ibride che complicano la manutenzione. Chiedere sempre la documentazione di importazione originale.
- Il cambio manuale è preferibile per la guida, ma il filtro è largo. La maggior parte degli esemplari europei disponibili oggi monta l’automatica a tre marce — era la scelta di quasi tutti gli acquirenti originali. Un cambio manuale in buone condizioni è raro e vale una maggiorazione significativa. Verificare che il cambio non mostri giochi eccessivi nelle posizioni di selezione e che non ci siano perdite dall’albero di trasmissione.
- La comunità di specialisti esiste, ma non è ovunque. In Italia esistono pochissimi meccanici con esperienza diretta sul PRV in questa configurazione e sull’elettrica specifica della DMC-12. In Europa il punto di riferimento principale rimane il mercato olandese e tedesco, dove la concentrazione di esemplari è maggiore. Preventivare i costi di trasporto verso specialisti stranieri come parte ordinaria del budget di mantenimento.
- Il numero di telaio racconta l’auto. La produzione iniziò dal VIN 500: i primi esemplari del 1981 avevano problemi di gioventù noti (apertura delle porte che sforzava sulla carrozzeria, cerchi grigi, nessuna garanzia) risolti progressivamente. Un VIN alto del 1982 è generalmente un esemplare meglio costruito. L’associazione americana dei proprietari DeLorean mantiene un database dei numeri di telaio con la storia di ciascun esemplare: consultarla è gratuita e obbligatoria prima di qualsiasi acquisto.
Perché è su Motorfomo
Sezione intitolata “Perché è su Motorfomo”Motorfomo racconta le auto che arrivano seconde — e la DeLorean non è mai arrivata neanche a vedere il traguardo. È uscita di strada prima, in modo così rumoroso e spettacolare da diventare più famosa di quasi qualsiasi vincitrice. C’era tutto, qui: il visionario scomodo che nessuna grande casa avrebbe mai lasciato fare le cose a modo suo, il designer più bravo del decennio, il telaio di un genio che non ha mai smesso di reinventare il concetto di automobile, e una carrozzeria in materiale che nessuno aveva mai usato e che nessuno ha mai replicato. Tutto questo per un’auto che non andava abbastanza forte, cost troppo rispetto alle promesse, e finì per diventare immortale grazie a un film. Se c’è una morale, è questa: le auto giuste sopravvivono sempre alle storie sbagliate di chi le ha costruite.
