Maserati Quattroporte. Sei generazioni, sei designer, un solo nome. La berlina più veloce del mondo
Prima generazione: 1963 | Ultima generazione: 2024 | Motori: da V6 2.0 biturbo a V8 3.8 biturbo | Potenza: da 210 a 580 cv
“Quattroporte” significa quattro porte. Nient’altro. Un nome così letterale da sembrare provvisorio — come un codice interno sfuggito alla riunione marketing. Eppure è diventato il nome più longevo della storia Maserati: sei generazioni, sessant’anni, oltre 75.000 esemplari. Ciascuna generazione disegnata da un carrozziere diverso, ciascuna nata sotto una proprietà diversa, ciascuna con l’ossessione di dimostrare che una berlina a quattro porte può essere la cosa più veloce sulla strada. Questa è la storia di un’idea che non è mai cambiata — e di tutto ciò che è cambiato intorno a lei.
Il contesto: l’invenzione di un segmento
Sezione intitolata “Il contesto: l’invenzione di un segmento”Prima della Quattroporte, il concetto di “berlina sportiva di lusso” non esisteva. Esistevano le berline di rappresentanza — Rolls-Royce, Mercedes 600 — e le granturismo a due porte. L’idea di mettere un motore da corsa in una carrozzeria a quattro porte era considerata, nella migliore delle ipotesi, eccentrica. Nella peggiore, un controsenso.
Adolfo Orsi — industriale modenese che aveva acquistato Maserati nel 1937 dalla famiglia fondatrice — la pensava diversamente. La sua visione era precisa: un’automobile con la quale un imprenditore potesse andare a un consiglio di amministrazione la mattina, percorrere l’autostrada a 230 km/h nel pomeriggio, e portare la famiglia a teatro la sera. Non una limousine travestita da sportiva. Non una sportiva con due porte in più. Una cosa nuova.
L’ingegnere che doveva realizzare questa visione era Giulio Alfieri — lo stesso uomo che aveva progettato la Maserati 250F di Formula 1 e il Tipo 61 “Birdcage”. L’uomo che sapeva cosa significava far andare forte qualcosa.
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Dati tecnici — evoluzione per generazione
La potenza cresce da 290 cv del V8 aspirato del 1963 a 580 cv del V8 biturbo Trofeo del 2020. Il crollo a 210 cv della seconda generazione (1974) corrisponde al traumatico passaggio al V6 dell'era Citroën.
Prima generazione — 1963: l’inizio di tutto
Sezione intitolata “Prima generazione — 1963: l’inizio di tutto”Al Salone di Torino dell’ottobre 1963, nello stand Maserati, c’è una berlina che non somiglia a nessun’altra. È lunga, bassa, con quattro fari tondi e una calandra che cita le GT da competizione. La carrozzeria è di Pietro Frua, costruita da Vignale. Il disegno non nasce dal nulla: Frua si ispira a una 5000 GT speciale (telaio 103.060) che aveva realizzato nel 1962 per il Principe Karim Aga Khan IV. Da un’auto per un principe a un’auto per chiunque potesse permettersela — almeno in teoria.
Sotto il cofano, il V8 AM107 da 4.136 cc con quattro carburatori Weber è derivato dal propulsore della 5000 GT. Quattro alberi a camme in testa, carter secco, 260 CV DIN. Abbinato al cambio ZF a cinque marce e alle sospensioni posteriori a ponte rigido De Dion, la Quattroporte raggiunge i 230 km/h. Nessuna berlina a quattro porte al mondo è mai andata così forte.
Nel 1968 arriva la versione da 4.719 cc con 290 CV e iniezione meccanica Lucas: velocità massima 255 km/h. La berlina più veloce del mondo — un titolo che Maserati reclama esplicitamente nella comunicazione commerciale, e che diventerà un’ossessione ricorrente per sei decenni.
In sei anni vengono prodotti 776 esemplari. Non molti. Ma sufficienti a definire un segmento che prima non esisteva e a costruire un elenco di proprietari che sembra l’elenco telefonico di Montecarlo: il Principe Ranieri III di Monaco (telaio #376), l’Aga Khan IV (che ne possiederà almeno cinque nel corso della vita), Marcello Mastroianni (due esemplari), Peter Ustinov (due), Sophia Loren, Alberto Sordi, Claudia Cardinale, Anthony Quinn, Sergio Leone, il pugile Nino Benvenuti, il produttore cinematografico Mario Cecchi Gori. E poi, indirettamente e attraverso canali diplomatici, Leonid Brežnev — segretario generale del Partito Comunista dell’Unione Sovietica.
Un dettaglio racconta il posizionamento meglio di qualsiasi brochure: nel materiale promozionale, Maserati definiva la Quattroporte un “salotto mobile” — un soggiorno su ruote con lo spirito di una macchina da corsa.
L’approfondimento: l’Aga Khan e la Quattroporte mai nata
Sezione intitolata “L’approfondimento: l’Aga Khan e la Quattroporte mai nata”La storia dell’Aga Khan e della Quattroporte merita un capitolo a sé. Nel 1971, insoddisfatto della gamma esistente, il Principe commissiona a Maserati una berlina su misura sulla base meccanica della Maserati Indy, con un V8 da 4.9 litri e carrozzeria firmata ancora da Pietro Frua. Il progetto riceve un proprio codice telaio — AM 121 — e viene sviluppato fino allo stadio di prototipo funzionante. È, a tutti gli effetti, la Quattroporte che avrebbe dovuto sostituire la prima generazione.
Ma Citroën, che ha acquisito Maserati nel 1968, ha altri piani. Il progetto AM 121 viene ucciso in favore della futura Quattroporte II basata sulla piattaforma Citroën SM. Dell’auto dell’Aga Khan vengono completati solo due esemplari: il prototipo, venduto successivamente al Re di Spagna, e l’auto del committente. Un’intera generazione cancellata per ragioni politiche aziendali. La storia della Quattroporte è anche una storia di ciò che non è stato.
Seconda generazione — 1974: la parentesi francese
Sezione intitolata “Seconda generazione — 1974: la parentesi francese”La seconda generazione è il fantasma della dinastia. Nata durante il controllo francese di Citroën su Maserati, è disegnata da Marcello Gandini alla Bertone — lo stesso uomo della Lamborghini Miura e della Countach — con una carrozzeria a cuneo che anticipa gli anni Ottanta. Presentata al Salone di Parigi e al Salone di Torino nell’ottobre 1974.
La piattaforma è quella della Citroën SM, allungata. Il motore è il V6 a 90° da 2.965 cc — lo stesso della SM e della Maserati Merak — montato anteriormente. E qui sta l’anomalia più grande della stirpe: la Quattroporte II è a trazione anteriore. L’unica in sei generazioni. Le sospensioni sono idropneumatiche Citroën, i quattro fari fissi sono affiancati da due proiettori direzionali orientabili. È una berlina concettualmente avveniristica: 210 CV, cambio manuale a cinque marce, 200 km/h.
Ma il contesto la condanna. La crisi petrolifera del 1973 devasta la domanda di auto di lusso. Citroën va in bancarotta nel 1974-1975. Peugeot acquisisce il gruppo e ordina la chiusura della fabbrica Maserati. Alejandro De Tomaso interviene nel 1975 per salvare l’azienda, ma rifiuta di continuare la produzione della Quattroporte II perché il 60% dei componenti è di provenienza Citroën SM — un’auto che non esiste più.
Il risultato: 13 esemplari costruiti. Tredici. La Quattroporte II non ottenne mai l’omologazione CEE e fu venduta solo in Medio Oriente e Spagna, dove non era richiesta. Oggi ne sopravvivono forse tre o quattro, di cui probabilmente uno solo in condizioni di marcia. È una delle berline di lusso più rare mai prodotte — e una delle Maserati più rare in assoluto.
Terza generazione — 1979: il ritorno e il Presidente
Sezione intitolata “Terza generazione — 1979: il ritorno e il Presidente”Alejandro De Tomaso salva Maserati dalla liquidazione e commissiona la nuova ammiraglia a Giorgetto Giugiaro. Il risultato è una berlina classica, squadrata, elegante nelle proporzioni ma senza eccessi. Il telaio è un traliccio tubolare in acciaio condiviso con la De Tomaso Longchamp e la Deauville — una scelta pragmatica per un’azienda appena uscita dal coma.
Il motore AM330 V8 bialbero da 4.930 cc — derivato dal propulsore della Khamsin — eroga 300 CV con quattro carburatori Weber (poi iniezione Bosch). Il cambio è uno ZF a cinque marce o un automatico Borg-Warner a tre rapporti. Nel 1986 arriva anche un V6 2.0 biturbo per il mercato italiano, dove la tassazione oltre i 2.000 cc era punitiva.
Ma la terza generazione è soprattutto la Quattroporte del Presidente della Repubblica. Il 14 dicembre 1979, la nuova ammiraglia viene presentata al Presidente Sandro Pertini al Palazzo del Quirinale, alla presenza del Ministro dell’Industria Antonio Bisaglia e dell’amministratore delegato Alejandro De Tomaso. Nel 1982, la Segreteria Generale della Presidenza ordina una versione blindata.
L’auto presidenziale è un documento storico in sé: verniciatura “Dark Aquamarine”, interni in velluto beige, corazzatura in acciaio al manganese, vetri in policarbonato da 31 mm, un mobile-bar, un sistema telefonico, un citofono con l’autista, e — dettaglio richiesto espressamente dal Presidente, fumatore di pipa — un grande posacenere con portapipa. Il tetto sopra i sedili posteriori si apre per consentire al Presidente di alzarsi in piedi e salutare la folla.
L’aneddoto più celebre riguarda la visita di Pertini alla fabbrica Ferrari di Maranello. Il protocollo prevedeva che Enzo Ferrari andasse incontro all’auto presidenziale. Ferrari rifiutò, restando immobile a dieci metri di distanza. Fu l’anziano Presidente a scendere e andare verso di lui — un gesto che racconta, meglio di qualsiasi analisi, la rivalità tra il Tridente e il Cavallino.
La versione “Royale”, svelata il 14 dicembre 1986 per il sessantesimo anniversario di Maserati, è la variante a passo lungo con il V8 4.9 a rapporto di compressione maggiorato (300 CV), sedili regolabili elettricamente, tavoli pieghevoli impiallacciati nelle portiere posteriori, un minibar e finiture in pelle e radica. Dovevano essere 120 esemplari: ne furono completati 53.
Produzione totale: 2.155 unità.
Quarta generazione — 1994: la transizione
Sezione intitolata “Quarta generazione — 1994: la transizione”Marcello Gandini torna — l’uomo della Countach, della Miura, e già della seconda generazione Quattroporte — per disegnare una berlina con linee angolari e aggressive che dividono la critica. La base è la piattaforma evoluta dalla Biturbo, e i motori sono tutti biturbo: un V6 2.0 da 287 CV per il mercato italiano (dove la tassazione oltre i 2.000 cc restava penalizzante), un V6 2.8 da 284 CV per l’export, e dal 1996 un V8 3.2 da 335 CV al vertice della gamma.
La Quattroporte IV è l’ultima Maserati dell’era De Tomaso. Il cambio di proprietà avviene in due atti: Fiat acquisisce Maserati nel 1993, poi la passa a Ferrari nel luglio 1997. L’arrivo di Ferrari porta un cambiamento immediato: centinaia di componenti vengono ridisegnati per risolvere i problemi di affidabilità che avevano afflitto la produzione. Il risultato è la “Evoluzione” del 1998, con frontale ammorbidito, elettronica rivista, interni migliorati e cambio automatico a quattro rapporti.
La quarta generazione produce circa 2.800 esemplari. Non è la Quattroporte più amata, né la più ricordata. Ma senza questa transizione — senza il passaggio da De Tomaso a Ferrari, senza la cura della qualità introdotta con l’Evoluzione — la rivoluzione della quinta generazione non sarebbe stata possibile.
Quinta generazione — 2003: il Rinascimento
Sezione intitolata “Quinta generazione — 2003: il Rinascimento”Al Salone di Francoforte del settembre 2003, Maserati svela la Quattroporte che cambia tutto. Il design è di Pininfarina, sotto la direzione di Ken Okuyama — designer giapponese a capo del centro stile della carrozzeria torinese. La linea è lunga, fluida, muscolosa senza essere volgare. Molti la considerano una delle berline più belle mai disegnate.
Il motore è un V8 Ferrari della famiglia F136: 4.2 litri, 400 CV, aspirato, montato arretrato nel vano motore con trasmissione transaxle al retrotreno per una distribuzione dei pesi di 47/53. È, a tutti gli effetti, un motore Ferrari in una berlina Maserati. Il suono che produce — otto cilindri aspirati con albero motore piatto, senza turbo, senza filtri — è considerato da molti il miglior suono mai emesso da una berlina di serie.
Il cambio DuoSelect della prima serie — un robotizzato a singola frizione con palette al volante — è l’unico punto debole. Nel 2007 viene sostituito dall’automatico ZF a sei rapporti, che trasforma l’esperienza di guida. Nel 2009 arriva il motore 4.7 litri da 440 CV nella versione Sport GT S, con scarico sportivo e assetto rivisto.
La quinta generazione è il primo successo commerciale reale nella storia della Quattroporte: oltre 28.000 esemplari venduti in nove anni. Per la prima volta, la Quattroporte non è un’auto di nicchia ma un prodotto che compete frontalmente con BMW Serie 7 e Mercedes Classe S — con un approccio completamente diverso.
La tradizione presidenziale continua: il Presidente Ciampi visita la fabbrica Maserati nel 2003 e riceve un’anteprima esclusiva. La prima blindata di quinta generazione gli viene assegnata. Il Presidente del Consiglio Berlusconi ne riceve una da Luca di Montezemolo.
Un episodio racconta il rapporto tra la Quattroporte e le istituzioni italiane meglio di qualsiasi comunicato stampa: il Ministero della Difesa ordina 19 Quattroporte Sport GT S blindate (434 CV, V8 4.7 litri), con un peso in assetto di circa 3.300 kg e un prezzo unitario superiore ai 200.000 euro. L’opposizione parlamentare solleva interrogazioni durante il periodo di austerità economica. La Quattroporte, per la prima volta, diventa un argomento politico.
Sesta generazione — 2013: l’ultima con motore termico
Sezione intitolata “Sesta generazione — 2013: l’ultima con motore termico”Presentata al Salone di Detroit nel gennaio 2013, la sesta generazione è la più grande, la più tecnologica e — nella versione Trofeo — la più potente di sempre. È anche la prima Quattroporte non disegnata da un carrozziere esterno: il design è interamente del Centro Stile Maserati, sotto la direzione di Marco Tencone.
La produzione si sposta nel nuovo stabilimento Avvocato Giovanni Agnelli di Grugliasco (AGAP), vicino a Torino — un’ex fabbrica Bertone riconvertita. I motori, disegnati da Maserati e costruiti da Ferrari a Maranello, coprono una gamma inedita: V6 3.0 biturbo da 350 CV (poi 430 CV nella S Q4), V8 3.8 biturbo da 530 CV, e — per la prima volta nella storia della Quattroporte — un diesel V6 3.0 da 275 CV per i mercati europei. Il cambio è un automatico ZF a otto rapporti. La trazione integrale Q4, altro inedito, arriva sulle versioni V6.
Il facelift del 2016 aggiorna tecnologia e stile. Ma è la versione Trofeo del 2020 che chiude il cerchio aperto nel 1963. Il V8 3.8 biturbo eroga 580 CV e 730 Nm di coppia. Velocità massima: 326 km/h. Zero a cento: 4,5 secondi. È la berlina italiana più veloce mai costruita — e la Quattroporte più potente e veloce di sempre. La trazione è esclusivamente posteriore, con differenziale a slittamento limitato e controllo integrato del veicolo (IVC). Il messaggio è chiaro: sessant’anni dopo, la Quattroporte è ancora la berlina più veloce del mondo.
Il Presidente Sergio Mattarella utilizza una sesta generazione in “Blu Istituzionale” — un colore creato appositamente da Maserati — con finiture in legno laccato “Black Piano” e pelle pieno fiore. La tradizione presidenziale, iniziata nel 1979, non si è mai interrotta.
La produzione termina alla fine del 2023 (ultimo anno modello 2024). Nessun successore diretto è stato annunciato. Maserati si orienta verso l’elettrificazione — la GranTurismo Folgore è già realtà — ma il nome Quattroporte, per ora, resta in silenzio.
Il verdetto della continuità
Sezione intitolata “Il verdetto della continuità”La Quattroporte non è una singola auto. È un’idea ripetuta sei volte, ogni volta con mani diverse, in un’Italia diversa, sotto una proprietà diversa. Frua, Gandini, Giugiaro, ancora Gandini, Pininfarina, il Centro Stile interno. Famiglia Orsi, Citroën, De Tomaso, Fiat, Ferrari, Stellantis. Eppure l’idea — una berlina a quattro porte che sia la cosa più veloce sulla strada — non è mai cambiata. Dai 230 km/h del 1963 ai 326 km/h del 2020, la domanda è sempre stata la stessa. La risposta, ogni volta, più forte.
Verdetto Motorfomo
Un nome che significa 'quattro porte' — e che per sei decenni ha significato una sola cosa: la berlina sportiva di lusso più italiana che esista. Nessun compromesso, nessuna scorciatoia.
Frua, Gandini, Giugiaro, Pininfarina: la Quattroporte è stata disegnata dai più grandi carrozzieri italiani. La quinta generazione di Pininfarina è probabilmente la berlina più bella del ventunesimo secolo.
Ha inventato il concetto di berlina sportiva di lusso nel 1963. È stata l'auto del Presidente della Repubblica Italiana. Ha portato un motore Ferrari in una berlina a quattro porte. La storia dell'automobile italiana passa da qui.
La prima generazione è rara e costosa. La seconda è praticamente introvabile. Dalla terza in poi si trovano con relativa facilità. La quinta e sesta generazione sono ampiamente disponibili sul mercato dell'usato.
È una Maserati. I tagliandi sono costosi, le riparazioni frequenti sulle generazioni più vecchie, e i ricambi non sono mai economici. La quinta generazione con il V8 Ferrari è meccanicamente solida ma richiede manutenzione attenta.
Valore di mercato e appeal collezionistico
Sezione intitolata “Valore di mercato e appeal collezionistico”La prima generazione Frua domina il mercato per importanza storica e rarità: è l’auto che ha inventato il segmento. La seconda generazione, con soli 13 esemplari, è valutata altissima quando emerge — ma emerge rarissimamente. La terza e quarta generazione offrono un ingresso nel mondo Quattroporte a prezzi ancora accessibili, con la Royale come eccezione pregiata. La quinta generazione — con il V8 Ferrari aspirato — rappresenta oggi uno dei migliori rapporti qualità-prezzo nel segmento delle berline sportive di lusso: un motore Ferrari, un design Pininfarina, per il prezzo di un SUV compatto nuovo.
Prezzi di mercato — Europa 2025
| Generazione | Anno | Valore medio | Top esemplari | Trend |
|---|---|---|---|---|
| 1ª gen. Frua (V8 4.1/4.7) | 1963–1969 | €150.000 – €200.000 | €350.000 – €450.000 | 📈 |
| 2ª gen. Bertone (V6) | 1974–1978 | €80.000 – €120.000 | €200.000 – €250.000 | 📈 |
| 3ª gen. Giugiaro (V8 4.9) | 1979–1990 | €25.000 – €40.000 | €60.000 – €80.000 | 📈 |
| 4ª gen. Gandini (V8 3.2 Evo) | 1994–2001 | €15.000 – €25.000 | €35.000 – €45.000 | → |
| 5ª gen. Pininfarina (V8 4.2/4.7) | 2003–2012 | €18.000 – €30.000 | €40.000 – €55.000 | 📈 |
| 6ª gen. Trofeo (V8 3.8 TT) | 2013–2024 | €30.000 – €45.000 | €80.000 – €95.000 | → |
Stime basate su aste europee (RM Sotheby's, Bonhams, Artcurial), mercato italiano e internazionale, dati Classic.com, Classic Driver e Bring a Trailer 2024–2026. I valori si riferiscono ai top di gamma di ciascuna generazione in buone condizioni. Le versioni base hanno generalmente valori inferiori del 30-50%.
Lo sapevi che
Sezione intitolata “Lo sapevi che”- “Quattroporte” significa letteralmente “quattro porte” in italiano. È uno dei nomi di auto più semplici e descrittivi mai concepiti — eppure è diventato uno dei più iconici.
- La prima generazione è stata la berlina di serie più veloce del mondo nel 1963. La sesta generazione Trofeo (2020) ha chiuso il cerchio con 326 km/h: sessant’anni dopo, la Quattroporte è ancora la berlina italiana più veloce mai costruita.
- La seconda generazione (1974) è l’unica Quattroporte a trazione anteriore. Con soli 13 esemplari costruiti, è una delle berline di lusso più rare al mondo. Ne sopravvivono forse tre o quattro.
- L’Aga Khan IV ha posseduto almeno cinque Quattroporte diverse nel corso della sua vita. Nel 1971 ne commissionò una versione bespoke su base Maserati Indy con un V8 4.9 litri — ma il progetto fu cancellato da Citroën.
- Leonid Brežnev, segretario generale del Partito Comunista Sovietico, possedeva una Quattroporte di prima generazione (telaio #494), acquistata attraverso canali diplomatici indiretti. Il leader del comunismo mondiale guidava un’ammiraglia del capitalismo modenese.
- La Quattroporte è stata l’auto ufficiale del Presidente della Repubblica Italiana ininterrottamente dal 1979 — uno dei rapporti più longevi tra un’auto e un capo di Stato nel mondo.
- Il posacenere con portapipa della blindata presidenziale fu richiesto personalmente dal Presidente Pertini, fumatore di pipa. Il tetto posteriore apribile consentiva al Presidente di alzarsi in piedi per salutare la folla — un dettaglio impensabile su un’auto blindata moderna.
- La quinta generazione (2003) è stata disegnata da Ken Okuyama, designer giapponese alla Pininfarina. Un giapponese ha disegnato la berlina italiana più celebre del ventunesimo secolo.
- La Quattroporte è apparsa in oltre 60 produzioni cinematografiche. Nella cultura popolare italiana, possedere una Quattroporte ha sempre significato qualcosa di preciso: non il lusso ostentato di una Rolls-Royce, ma l’eleganza sportiva di chi ha fretta ma la nasconde.
Da sapere prima di comprarne una
Sezione intitolata “Da sapere prima di comprarne una”- Prima generazione (1963–1969): il Santo Graal. Rara e costosa. Gli esemplari 4700 con iniezione sono i più ricercati. Verificare lo stato del V8 bialbero (le teste in alluminio possono presentare problemi di tenuta), della trasmissione ZF e del ponte posteriore De Dion. I restauri completi superano spesso il valore dell’auto — acquistare un esemplare già restaurato è quasi sempre la scelta migliore.
- Seconda generazione (1974–1978): praticamente introvabile. Con 13 esemplari costruiti e forse 3-4 sopravvissuti, la probabilità di trovarne una in vendita è prossima allo zero. Se ne incontrate una, probabilmente è già in un museo o in una collezione privata. I componenti Citroën SM sono il problema principale per la manutenzione.
- Terza generazione (1979–1990): l’accesso più ragionevole alla storia. Il V8 4.9 della versione standard è robusto e ben documentato. La versione Royale è rara (53 esemplari) e comanda un premio significativo. Attenzione alla corrosione della carrozzeria — il telaio tubolare può nascondere problemi strutturali. Il V6 2.0 biturbo è meno ricercato ma più economico.
- Quarta generazione (1994–2001): il miglior prezzo d’ingresso. L’Evoluzione del 1998 è la versione da cercare: la cura della qualità introdotta da Ferrari ha risolto molti dei problemi originali. Il V8 3.2 biturbo è il motore più desiderabile. Verificare lo stato dei turbocompressori, dell’impianto elettrico e della trasmissione automatica (se presente).
- Quinta generazione (2003–2012): il miglior rapporto qualità-prezzo. Il V8 Ferrari aspirato è meccanicamente solido ma richiede manutenzione attenta e costosa. Evitare gli esemplari con cambio DuoSelect a meno che non siate preparati ai suoi limiti: cercare le versioni post-2007 con automatico ZF. La versione 4.7 Sport GT S è la più desiderabile. Un tagliando Maserati costa tra i 1.000 e i 2.500 euro — metteteli in conto.
- Sesta generazione (2013–2024): la scelta più moderna. Le versioni V6 sono le più accessibili ma meno emozionanti. Il V8 3.8 biturbo è il cuore dell’esperienza Quattroporte. La Trofeo (580 CV) è l’ultimo atto — e probabilmente l’ultima Quattroporte con motore termico. I costi di gestione restano quelli di una berlina di lusso italiana: non economici, ma prevedibili.
Perché è su Motorfomo
Sezione intitolata “Perché è su Motorfomo”Motorfomo racconta le auto che hanno una storia da dire oltre le specifiche tecniche. La Quattroporte ne ha una che dura sessant’anni e attraversa l’intera storia dell’industria automobilistica italiana. È l’auto che ha inventato un segmento nel 1963, che è quasi morta nel 1975, che è diventata l’auto del Presidente della Repubblica, che ha messo un motore Ferrari in una berlina a quattro porte, e che nel 2020 ha chiuso il cerchio tornando ad essere la berlina più veloce del mondo. Sei generazioni, sei designer, sei proprietà diverse — eppure sempre la stessa idea: quattro porte, e la voglia di andare più forte di tutti. In un mondo dove i nomi cambiano, i brand si reinventano e le auto diventano dispositivi elettronici, c’è qualcosa di profondamente italiano in un’auto che per sessant’anni ha continuato a chiamarsi semplicemente “quattro porte” — e a significare sempre la stessa cosa.
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